你对越南铁路的印象是什么？“越南三瘦”之一的米轨，蜗牛漫步一般的速度，以及穿越市区的轨道等，在第一时间唤醒我对越南铁路的记忆。十年前，在越南中部工作的我，铁路成了我与河内最多的联系。我以前经常坐越南火车，买一张卧铺，傍晚7点从河内出发，睡一觉，第二天早上7点到8点抵达广治东河，或者是坐的时间再长一些，中午左右抵达岘港。
▲越南南北线铁路广治段事故现场
2020年，越南铁路总公司营收17130亿越南盾，约合4.9亿元，亏损13240亿越南盾，约合3.8亿元。在铁路公司工作的人均月薪只有820万越南盾，约合2343元，同比去年下降14%。
越南铁路总公司透露，2020年盈亏数据泪目，主要是受新冠疫情和中部洪灾影响。加上河内至胡志明市全线铁路升级改造，影响了火车运行，多达50处火车经常晚点或路线遭封锁。
越南铁路总公司表示，搭乘火车的旅客数量只相当于2019年的30%-35%，这是越南铁路有史以来最低的客运量。
2020年，越南铁路公司组织运行更多的货运列车，以弥补由于旅客列车减少而造成的列车运能过剩。除了增开货运之外，铁路公司还增加量对货运列车的信息技术升级和应用，以提高运输效率并节省成本。
为了最大程度地减少新冠疫情造成的影响，越南铁路总公司与中国铁路合作以改善国际货运列车的运行，尤其是组织更多的装有冷藏集装箱的列车，以向中国、中亚国家和欧洲出口水果和水产品。
到目前为止，越南铁路公司已将越南的商品通过货车运抵蒙古、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、俄罗斯、塔吉克斯坦、波兰、英国和德国等国家。
为了提高铁路运力，越南谋划了数年之久，（交通部和财政部及计划投资部）也争论了数轮，到底是搞200公里时速还是350公里时速的南北高铁？不过，由于需要筹集至少500-600亿美元的资金搞高铁，这可能意味着越南需要背负巨额债务，影响宏观经济。同时，越南交通领域的专家表示，蓬勃发展的越南廉价航空，或许在3-5年内对于旅客出行而言更方便，高铁未必产生太大的杠杆效益。
越南计划投资部原副部长、研究规划发展院院长邓辉东评论说，“在被遗忘了近半个世纪之后，铁路行业的基础设施系统（从基础设施，车辆和设备）已经严重退化。与此同时，其它运输类型获得巨大投资，朝着现代化迈进且与本地区其他国家相比旗鼓相当，然而越南的铁路依旧固步自封，仍然非常落后。由于行驶太慢，不准时，票价比汽车还贵等原因而失去竞争力。此外，铁路没有直接到达海港，失去了货运的优势”。
为了改变铁路的颓势，越南交通部在2020年5月向国家申请了7万亿越南盾（约合20亿元）的资金，用于改善和升级南北线河内与胡志明市之间的铁路线，减少安全事故，将全线铁路开运负荷从3.6吨/平方米逐步提升至4.2吨/平方米。同时，将提高列车通过能力，从18对火车/日夜增加到23-25对火车/日/夜。经过改善升级之后，越南在南北铁路轴线上，整条路线的货运量将增加1.3-1.5倍，客运量将增加1.5-1.6倍。客运列车的平均速度提高到80公里时速，货运列车的平均速度提高到50公里时速。
▲越南工人在维修铁路线
为了争取获得更多的投资资金，越南铁路公司称要做大手笔投资，将越南铁路与中国铁路合作，打造第二条“丝绸之路”。
13公里的河内城铁历经四任交通部长，历时十几年未能建成；胡志明市一号地铁也是运途多舛，地铁沿线的房价暴涨，可地铁却迟迟未能开动。十几公里的地铁尚且如此，长达1730公里（河内站至胡志明市站）的南北铁路要做第二条“丝绸之路”，岂不是天方夜谭？
不管你信不信，越南铁路总公司的领导信了，而且信誓旦旦。越南铁路总公司董事长武英明表示，“越南铁路正在加强与世界各国的运输联系”。他说，将越南铁路通关跨境国际联运与中国铁路对接，再去中亚和欧洲，这将是世界上的第二条“丝绸之路”。
▲武英明（右），越南铁路总公司董事长
越南铁路总公司董事长武英明近期在接受媒体采访时说，铁路专家已将越南-中国-欧洲跨境联运火车系统称作世界上的第二条“丝绸之路”。
越南奉行多边外交，参与数量较多的自贸协定，是全球当下以外贸出口为导向型的新兴代表市场之一。要运输出口国际商品，越南主要使用海运。然而，对比铁运，海运前往俄罗斯、波兰及欧洲各国港口的运输时间更长，几乎是前者的2倍。
同时，有些商品在长时间的运输过程中无法保证品质。武英明说，有些商品的运输期只能在15到20天内，如果海运离岸出发到抵达目的港口的时间长达40天的话，所运输的商品已损坏且无法使用。
数千年来，海上运输几乎没有提高运输途中的航行速度，而主要是依靠缩短始发港和目的港的装卸时间来提高效率。在保障运输两端的装卸加快效率的基础上，铁路可以通过迅速解决运输速度的问题来缩短运输时间，而且成本远低于海运。
武英明说，越南要搞国际铁路联运，最大的问题是“越南铁路没有与国际铁路接轨，系统配套不同步”。
铁路国际联运，面临的阻碍，一是当前的运能低，二是越南铁路是米轨（1000毫米），而中国铁路的标轨（1435毫米）。当越南列车运输商品抵达边境之后，需要过驳到标轨的中国铁路上，增加装卸成本和时间。
为了对接中国标轨，中越铁路专家头脑风暴之后提出加装一条铁轨的办法，在越南原有米轨的基础上加装一条铁轨，使得三条铁轨既能满足米轨火车也能满足标轨火车的行驶要求（如下图）。
▲同登火车站（三条铁轨铺设的铁路非常醒目）
顺便提一下，正是加装了标轨轨道，使得中越铁路联运便于对接，这是越南唯一一段标轨铁路（谅山同登至河内嘉林站），而金正恩（以及大宗进出口的商品）才得以一路搭乘火车南下去河内与川宝会面。
▲越南安保部队及军犬在铁路沿线警戒
▲金正恩走出同登火车站
虽说这样铺设铁轨之后，可以便于中越铁路联运，但是双边的装卸还是遭遇了困难。据武英明介绍，棘手的问题在于如何减少运输两端装卸的成本。这也是铁路物流的瓶颈所在。如果不符合现代化的装卸设施和标准仓库的要求，则火车不过是变成了“移动的仓库”，失去运输优势。
越南铁路总公司董事长说，中国、中亚、西亚和欧洲的市场是非常大的市场。与越南老街、谅山、芒街等地接壤的中国地区，都缺乏大型海港系统。因此，如果想将商品带到中国市场，就必须走很长一段路，这将是巨大的运输成本。
越南在海防拥有沥县港集群，该港口不仅满足河内-广宁-海防三角形经济圈的发展需求，而且根据规划和设计，其24个泊位是越北地区重要的国际转运深水港。
▲海防沥县港，预计2025年港口吞吐量达到3100-3500万吨，其中集装箱货物2700-3000万吨（相当于220-240万TEU）
但是，通过公路从沥县港接驳再转运货物到中越边境口岸既昂贵又不安全。因此，铁路是港口集散货物的最佳运输方式。如果铁海联运，将最大发挥越南港口的效能，同时铁路可以较低成本地拉近越南与中国及欧洲市场的距离。
鉴于河内至同登再对接中国，已经铺设了标轨，越南希望从海防修建一条标轨1435毫米的铁路（经河内）到老街省，从老街对接中国云南。越方认为，当前的中越铁路联运增加值几乎都处在中方一侧，想要最大化利用铁路联运的红利，越南就需要升级改造铁轨，升级铁路沿线的仓储系统和装卸设备，提升铁路运能。
这条铁路线在2019年年底开始考察，启动规划设计，预计要到2025年完成投资筹备工作，之后开工建设，预计2030年完成电气化（河内-同登线1435标轨也要在这个时间启动电气化）。
▲越南铁路运线图
什么？海防-河内-老街标轨铁路建设要到2030年，河内-同登标轨电气化也是要到2030年！难怪，有人说，越南铁路是后妈养的，已经被遗忘在角落里长达半个世纪。
近日，越南政府批准了7万亿越南盾的铁路升级改造资金计划。希望增加对铁路的投资，有助于未来规划中越联运铁路。有人说，这7万亿越南盾不过是洒洒水。5月24日越南总理范明政要求计划投资部削减投资项目，集中资金和资源投资“重要项目”。计划投资部联合各部委提报的1.1万个项目，在呈报范总理的时候被砍得只剩下6447个，会议之后整理要求再削减，留下大概5000个项目。
这说明，越南政府的公共投资资金有限，需要集中钱来办大事，办重要的事。2021-2025年期间，公共投资资金配给额度是大概2870万亿越南盾，也就是平均每年574万亿越南盾。第一年，拿出7万亿越南盾，只相当于1.2%用作铁路升级改造（虽然这只是升级改造资金，不是全部铁路行业投资资金），足以说明铁路运输不被越南领导重视。
越南铁路公司董事长对于国际铁路联运的构想，称其为第二条“丝绸之路”，当然是有寄希望于未来的战略规划考虑，但更多或许是要向越南政府央求投资资金和政策支持。
他说，“目前，我们有21对火车，几乎全部满负荷运行。特别是在高峰时段，我们可以运行全部21对火车。问题主要在于干线铁路的条件，我们必须增加投资，扩容提速，这样以来跟国际铁路的对接才高效”。
据悉，目前越南铁路线包括连接中部西原的铁路，抵达芹苴的铁路，从西贡到盖梅-市瓦港（Cai Mep - Thi Vai Port）的铁路，海防-河内-老街的铁路，以及河内-谅山同登的铁路等，都已经规划了与国际铁路对接。
这些规划不仅符合越南整体的铁路交通网络，还能够连接工业园区、海港和人口稠密的地区，在此基础上对接国际铁路。只有这样，越南的铁路工业才有足够的“后方区域”来发挥其全部潜力。
下面，补充说明中越两条跨境联运铁路的情况。
在谅山同登口岸，商品从越南经过铁运抵达中国，在中国过境之后前往中亚和欧洲，反之亦然。在老街口岸，越南铁路与中国少有的1000毫米米轨对接云南山腰站。
由于山腰站依旧使用米轨铁路，越南铁路无缝对接，需要接驳进入中国内陆的货物在抵达河口北站之后转为1435标轨，无需接驳进入云南地区的货物，则可以继续走米轨，最远可以开到云南开远。
根据越南铁路总公司的说法，通过老街-山腰口岸，越南和第三国的商品通过海防港从越南转运到中国的货物可以通过1435毫米铁路运输到中国，或者通过1000毫米米轨铁路到达中国云南省南部的山区，反之亦然。
这是一条重要的铁路联运路线，越南铁路目前正从中国通过这条运输线运输数量相当大的生产原材料，例如磷酸二铵和硫磺等产品。
负责亚欧国际联运的越南铁路运输和贸易股份公司（Ratraco）副总经理阮黄青说，越南发往中国或中亚和欧洲的商品，主要还是在河内东英和安园火车站集结，组织开行的列车到中国，然后再从中国到中亚以及欧洲国家。
在这条铁路联运路线上，流通了从电子产品、纺织品、鞋子、化妆品到冷冻食品和水果等多种商品。Ratraco的负责人说，进口商品的来源主要来自俄罗斯和中国，越南主要从邻国进口原材料，例如从俄罗斯进口牛奶、食品和化妆品。
根据中国商务部公布消息，2020年云南河口口岸中越两国间共开行米轨联运列车779对，其中进口完成30.6万吨，出口完成24.7万吨，累计运输货物达到55.3万吨。滇越米轨铁路是中国西南地区最早的跨境铁路大通道，至今仍发挥着巨大作用。
Ratraco副总经理阮黄青表示，除了传统的铁路+铁路到其他国家的铁路运输方式外，越南铁路还接受多式联运，例如公铁联运和铁海联运。“我们有从胡志明市到中国连云港的海运路线，从那里到哈萨克斯坦和中亚的货物则是通过铁路运输的。或从胡志明市、海防走海运中国广州，然后从广州坐铁路北上。”
货运说的这么多，这个铁路联运可以走客运吗？
答案是，当然可以，要不然最强80后——金正恩是如何一路南下去实现梦想的？！
当然，客运跨境运输要复杂一些。
据悉，对于国际跨境客运，从越南出发，乘客可以乘坐普通的火车，例如搭乘河内嘉林-南宁的国际客运火车，也可以乘坐河内嘉林-北京的列车，反之亦然。这条跨境客运列车路线，每天开行两趟。但是，旅客从河内出发，抵达南宁之后，需要换乘其它列车去往北京。优势就是可以在越南火车站购票，进入中国境内之后直接换乘即可。在抵达北京之后，也有前往蒙古、朝鲜、俄罗斯的列车，但是这些车次的车票只能在中国购买，越南不开售。值得注意的是，新冠疫情期间，这条跨境客运列车已经停运。
总的来说，在越南铁路行业面临许多困难的情况下，要找到当前的发展方向，部署国际跨境运输，将促进越南铁路和中国接轨，同时多式联运对接中亚、俄罗斯和欧洲市场，这是越南铁路的目标和理想方向。