作者 | Gary
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
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3月初，汽车回用配件供应链平台油滴宣布完成A+轮融资，投资方是蔚来资本，这是油滴的第三轮融资。
去年4月，油滴获得红杉中国种子基金数千万人民币天使轮融资；11月底完成数千万人民币A轮融资，由经纬中国领投，红杉中国跟投。过去一年油滴融资总额超过1亿人民币。
在油滴获得资本青睐后，再制造件这个稍显神秘和隐晦的市场逐渐受到越来越多行业人士关注。
在过去很长一段时间里，再制造件的标准和质量难以得到统一，无法取得行业信任，甚至没有得到国家政策支持，汽车拆解和再制造企业少之甚少，修理厂和车主对这个行业的认知也不足。
事实上，在过去二十多年里，商务部、发改委等多个部门针对报废机动车的回收、拆解和再制造颁布了多项相关政策，汽车配件的拆解和再制造环境也迎来了不小的变化。
资本的嗅觉最为灵敏，不会无缘无故投向一个行业，特别是红杉、经纬等较为知名的资本，从2020年初持续加注油滴是具备逻辑基础的。
在政策和资本的双重加持下，再制造件将会展开怎样的图景？
政策演变
2001年年底，中国正式进入WTO，各行各业处于飞速发展的前夕，汽车行业也不例外。
同年稍早，也就是2001年6月，《报废汽车回收管理办法》正式通过。
在这份最古老的管理办法中，有两条值得注意。
一是第十四条，规定拆解的“五大总成”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料；拆解的其他零配件能够继续使用的，可以出售，但必须标明“报废汽车回用件”。
二是第十五条，禁止任何单位或者个人利用报废汽车“五大总成”以及其他零配件拼装汽车。禁止报废汽车整车、“五大总成”和拼装车进入市场交易或者以其他任何方式交易。
上面提到的“五大总成”，指的是发动机、变速箱、方向机、前后桥、车架，这些部分往往蕴含着汽车的核心技术，但被要求作为废金属处理，意味着不能在售后市场流通交易，也不能进入再制造领域。
管理办法一经通过便在汽车行业施行，延续了18年之久。
直到2019年1月，国务院商务部正式审议了《报废机动车回收管理办法（修订草案）》。
新的管理办法修订草案，删去了原有“报废机动车收购价格参照废旧金属市场价格计价”这项规定，鼓励报废机动车“五大总成”再制造、再利用，也就是说，允许将报废机动车的发动机、变速器、车架等“五大总成”出售给再制造企业，提高回收价值。
更进一步，2020年9月1日，《报废机动车回收管理办法实施细则》正式施行，细则从资质认定和管理、监督管理、退出机制、法律责任等方面进行了明确规定。
细则将曾经被统一报废的汽车零件分为“五大总成”和其他零件，以进行拆卸，回收和再利用。同时，鼓励更多的私人资本进入汽车废料的回收和拆除领域。
取消报废汽车的“五个主要组件”需要强制性的回收和销毁，这使得“五个主要组件”可以重新制造和重复使用。
过去，对于拆车件流入市场的现象，监管部门往往睁一只眼闭一只眼，例如陈田汽配城的许多货源就来自于报废车辆拆车件；另外，不少顶着再制造头衔的企业并不具备再制造资质，技术能力和制造能力令人担忧。种种原因使得再制造件处于尴尬的灰色地带。
细则一出，“五大总成”的估值报废回收以及后续的再制造具备了政策依据，无疑给行业注入强心剂。
国外经验
在成熟的欧美市场，由于平均车龄远高于中国市场，所以早早遇到了汽车报废回收利用的问题。国外经验也许能够给中国市场带来参考意义。
首先看美国，虽然美国很多州没有强制报废制度，但是他们利用其它手段促使车主淘汰车辆，那就是通过安全性能年检、汽车排放检测次数和保险费用——汽车使用时间越长，保费和维修保费越高，这促使车主主动报废年限较高的汽车。
在具体的报废环节上，车主一般需要主动将报废汽车提交给报废汽车拆解企业，这些企业将废旧汽车上的零部件拆卸下来，送到专业厂家对其中尚有使用价值的部分进行整修和翻新，然后运往修车厂重新使用；被拆解剩下的金属车架会被送往大型挤压机压碎分离出钢；汽车废液必须送往专业回收企业处理，采取付费填埋方式处理。
这是一套非常清晰的处理流程。
日本在上世纪90年代的市场状态可能和中国市场的现状类似，当时不少废旧汽车零部件随意堆放，没有形成统一规范。2005年日本颁布《汽车循环法案》，该法案规定，日本消费者要在购买新车时缴纳回收再利用费，并要求在用车辆在法律实施后3年内缴纳回收再利用费，不交费不能通过年检。
汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费，并对其进行严格管理和运用，直到报废汽车得以回收利用为止。
最后看看德国经验，德国和美国有类似之处，年限越长的汽车通过年检所需要的修理和维护成本越高，从而促使车主尽早进行汽车报废。
1996年德国通过《循环经济和废弃物法》规定，无法通过检查的车辆或维修费用超过车辆自身价值的车辆必须进行报废处理；2002年《废旧车辆处理法规》生效，除明确规定报废汽车回收利用的适用范围外，还对车主的委托义务、汽车制造商和进口商的回收义务、拆解厂的资质认证和回收利用率等做了明确规定。
在德国，汽车生产商和进口商有义务从最后一位车主手中回收他们生产或经销的汽车，同时共同保证，平均每辆车重量至少85%的部分要被利用起来，80%要作为材料利用起来或作为汽车零部件再利用。另外，法律规定车主必须将报废车辆委托给合法的汽车回收站或拆解厂进行报废处理，违者将被处以最高达数万欧元的罚款。
德国的生产商和渠道商共同参与车辆回收过程，并且对于回收利用程度做出了明确规定，可以说是三个国家当中最为完善的一个。
行业现状
据公安部交通管理局发布的消息，2020年全国机动车保有量达3.72亿辆，其中汽车2.81亿辆。报废机动车回收数量239.8万辆，同比增长4.5%，其中汽车206.6万辆，同比增长5.9%。
不过，中国汽车的回收利用率不超过1%，远低于欧美国家3%至5%的汽车报废回收率。
随着汽车保有量不断增长，平均车龄越来越高，汽车报废回收和再制造行业的规模无疑越来越大，相关企业的市场价值也具有想象空间。
有数据显示，目前全国汽车拆解市场规模为66亿/年，未来汽车拆解市场规模有望达1100亿元/年，其中，“五大总成”拥有700亿元市场规模，成长空间巨大，随着相关企业和网点增多，汽车回收拆解有望成为千亿级市场。
但是目前行业也面临着亟需解决的问题。
一是车主的主动报废意愿不强烈，由于缺少美国、德国等年检和保险费用层面的压力，再加上报废车辆收益小，一辆车普遍不超过1000元，导致车主不愿意主动报废车辆。
二是报废机动车回收拆解企业规模过小，仅有700多家企业，而且从市场经营来看，大多数规模偏小、产能有限。
三是拆解企业还存在高度分散、拆解标准不统一的特点，很难直接对接中游经销商与下游维修企业，导致整个流通链条信息不透明、服务不标准、供需难匹配、交易效率低。
四是再制造端，全球自动变速箱有限公司董事长黄志勇曾对汽车服务世界表示，2008年至今，国家一共发布了2批、42家汽车配件再制造试点，同时在全国建立了4个汽车配件再制造园区。然而，在此基础上，也存在着不少没有资质的企业从事这个行业，扰乱行业秩序。与此同时，在主机厂垄断的情况下，缺乏原厂认证也是行业顾虑之一。
五是修理厂和车主对再制造件的信任度和接受度仍然较低，有修理厂老板告诉汽车服务世界，由于标准没有统一，接触到的很多再制造配件无法达到正常使用配置要求。
当然，随着细则肯定“五大总成”的回收价值，报废车辆回收价格提升，车主主动报废意愿也将水涨船高。
同时国家取消了对报废机动车回收企业的数量限制，报废回收企业和网点将会根据市场需求及汽车保有量逐步增多，也有利于整个流通链条的打通。
前景如何
在回收-报废-拆解-再制造这一整个环节当中，回收拆解是最初始和基础的步骤，参看美国、日本和德国的经验，都聚焦于回收拆解做出了明确规定。
在上游源头有所把控的前提下，整个产业链的流通就至关重要。已经完成三轮融资的油滴就抓住了流通渠道的机会。
油滴主要扮演着平台角色，一方面对接上游的报废汽车回收拆解企业、保险公司、汽贸集团等，回收被拆解的配件；另一方面对接再制造企业，将批量货源提供给工厂，对回用件进行再加工；最后，通过汽配商城的形式对接下游维修厂，形成交易闭环。
这是一个逆向回收+再制造+全车件平台的闭环模型，比纯粹的全车件平台更为复杂。更重要的是，这个模型更像是一个输入-反馈-输出系统，整个链条起步于售后终端（回收拆解企业、保险公司、4S店），又终止于售后终端（修理厂和4S店）。
从逻辑上来说，这套体系走得通。
以美国的碰撞件平台LKQ为例，LKQ在1998年通过一系列业务重组与合并正式成立，主要为事故车领域供应产品，包括售后碰撞件，回收的碰撞件，翻新的碰撞件，涵盖轮毂、保险杠、大灯、再制造的发动机和变速箱等品类。翻新和再制造配件是LKQ经营的主要产品之一。
2019年LKQ营业收入达到125亿美元，从2015年以来连续四年实现增长。2019年毛利润48.5亿美元，毛利率38.8%；净利润5.45亿美元，净利率4.36%。目前市值超过130亿美元。
再制造件在中国还是个蓝海。
在全车件平台发展仍不明朗的背景下，红杉、经纬等曾经涉足过汽车后市场的资本押注油滴展示出一点抢占先机的意味。
另外值得注意的是，第三轮投资由蔚来资本完成，油滴和蔚来达成深入合作，包括蔚来汽车整车和零部件在全生命周期的闭环体验。相比而言，电动车的模块化程度更高，更适合回收拆解再制造的场景。而这个场景契合了上述的逆向回收+再制造+全车件平台闭环模型。
在政策调整和电动车发展的双重时间节点上，再回头审视油滴的这几轮融资，或许可以探视出一条新的路径。
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