作者 | Gary
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
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所谓蝴蝶效应，就是一个微小的变化可能造成一系列巨大的连锁反应。
如果这个变化本身就足够巨大呢？
近日，由于滴滴APP下架事件，其他打车APP疯狂补贴以期抢占市场份额，这其中就包括已经下线两年的美团打车。目前美团打车APP重新上线，并开通了100多个服务城市。
美团打车业务上线于2017年；2018年美团上市，当时网约车还处于补贴大战时期，美团高级副总裁王慧文在上市前曾表示“美团不会再加大网约车投入”；为了控制亏损，2019年4月，美团打车业务并入美团APP；同年6月，美团打车APP在各大应用商店下线。
在滴滴事件之后，美团打车APP重回战场，不得不令人遐想，如果美团重新下注网约车业务，背后的车队业务势必释放大量汽车后市场相关业务需求，类似于滴滴布局小桔车服，美团也有可能切入汽车后市场业务。
与此同时，作为最大的本地生活入口，美团的流量属性与汽车后市场业务相互契合，不少在美团上运营的修理厂从中获取的流量也比较可观。
值得注意的是，美团CEO王兴同时也是理想汽车第一大股东，并在公开场合表示对理想汽车的投资是长期性的，未来会与美团的业务产生协同效应。
种种迹象表明，美团进军汽车后市场并非没有可能。
美团上的汽后业务现状
众所周知，美团的核心业务是外卖和餐饮，中期向酒店民宿、票务等领域延伸，现阶段切入社区团购。从美团APP上也可以看出，以上几大业务位于首页的醒目位置。
作为一个本地生活平台，美团为汽车后市场单独设计了一个板块，名为养车/用车。不过这个板块的位置并不突出，处于首页第三栏，也是最后一栏，需要划两下才能显示出来，和家居/装修、手机充值等业务板块排在一起。
显然，从位置安排可以看出，美团对汽车后市场相关业务的重视度不是特别高。
汽车后市场业务在美团APP上的位置
进入养车/用车板块后，我们看到分类比较详细，但不是特别精准，例如抛光和打蜡两个项目本应该涵盖在美容当中，但是被单独列出来；另外，项目当中有喷漆但是没有钣金。
养车/用车板块的项目划定
在养车/用车页面中维修门店的展示上，不论和餐饮门店对比，还是和淘宝、高德等APP对比，不存在本质上的差异性，几个核心要素都被列出来了：门店名称、基于客户定位的距离、核心业务、团购项目等。
门店展示情况
但是从评价数量上来看，上图推荐页面的几家门店算是比较靠前的，最高的有291条评价，正常情况是30-40条评价，而大部分门店只有几条甚至没有评价。这和美团主营业务中餐饮门店动辄成千上万的评价相比，就是小巫见大巫。
总得来说，汽后业务在美团的所有业务板块中明显处于边缘地位，并不受美团的重视。
美团为何还未看上汽后？
汽车后市场是一个万亿规模的市场，互联网跨界的案例并不少见。
阿里很早就通过车码头项目切入后市场，后来联合金固、康众成立新康众，推出天猫养车。腾讯通过投资途虎养车的方式占据一块高地。从2017年开始，京东、国美、苏宁、滴滴等都通过不同方式进军后市场。
汽车后市场作为车生活业务板块是本地生活的组成部分之一，应该和美团比较契合，为什么美团迟迟未看上汽车后市场这块蛋糕？
这里面可能存在几个主要原因。
第一，汽车后市场看似体量巨大，但是大部分市场份额掌握在主机厂-4S体系当中，与此同时，汽修、汽配、二手车、汽车金融等子板块较多，分配到每个业务板块的体量并不大。
第二，目前各个板块的头部企业市场占有率不超过1%，集中度需要很长时间，像美团在外卖行业的市场份额超过60%，这个水平最终很难由一个平台实现，集中度不高、时间缓慢，都不是互联网企业所喜欢的。
第三，美团本身是个平台逻辑，但是汽车后市场的路径是先做重，把汽修汽配等各个板块补齐之后，再去构建平台，单纯地以平台切入不符合后市场的特点。
第四，汽车后市场的系统化和数据化进程太慢，这里面牵扯到配件和技术相关的上游数据，这些都掌握在主机厂手中，如果系统和数据不成熟，美团的平台逻辑很难切入。
第五，修车和养车等业务是刚需，本质上是满足车主的既有需求，不像餐饮和外卖可以刺激和创造新的需求，在业务需求比较固化的情况下，一个平台的价值不能完全体现。
种种对比发现，虽然车生活是本地生活的一部分，但是车生活更为特殊，汽车服务的半径也就三到五公里圈层，车主不会因为一家门店技术和服务特别好而驱车几十公里，这或许是和餐饮业相比最大的差异性。
另外，汽修是个熟人生意，即便是从线上引流到店的客户，如果对门店服务满意，后面的业务很可能跳过线上直接走线下，这是典型的从线上转化到线下的情况，和互联网从线下转化到线上的逻辑正好相反，这不是美团想看到的，也不是美团可以把控的。
由此可见，除了途虎这样的比较封闭的强管控加盟体系，一个开放平台要想在汽车后市场成立是多么不容易。
流量具有挖掘价值
一方面，美团当下对汽车后市场不太感冒，另一方面，其平台属性与汽车后市场也不太契合。
不过，站在修理厂的角度，入驻美团有机会挖掘流量价值。
很显然目前汽车后市场处于流量紧缺的阶段，不少门店反映客户流失率远高于新增客户率，这背后有行业竞争关系，也有车主用车理念变化的原因。
不过归根结底，一位行业人士认为，因为每家门店的服务标准不同，造成客户对服务无法形成感知，很容易被价格战带走，而一旦离开就很难回头。
在他看来，美团可以从两个方面提升门店的服务水平。
“第一，一个排名靠前、好评多的门店，可以让消费者建立初期的信任；第二，美团本身对客户服务要求高，开通后可以通过提成机制，推动员工总体的服务品质和客户关系维护能力提升。”
当然，门店最看重的依然是线上流量，现实情况是，随着80后90后车主越来越多，线上消费意愿度大幅提升，通过美团去寻店和下单是比较常见的行为，这已经是不争的事实。
一家位于杭州的维修单店透露，入驻美团以来，两个月访问数量超过2500位，新增330多位客户，其中周一到周五每天有2-3单，周末每天可达到10单，带来4.5万额外的营业收入。
一家上海的一站式门店也表示，每个月从美团上的流量占总客户量的30%。
虽然每天2-3单看上去比较鸡肋，但重要的是这些客户是新的客源，而且不是被价格战吸引过来的客户，在抓住一次流量过后，门店有机会转化为长期稳定的优质客户。
相比于一些加盟平台的前期投入和后期政策，美团作为第三方开放平台没有那么多限制，这是很多修理厂老板看重的。
与此同时，这种现象也恰恰反映出一点，即美团作为本地生活平台，虽然平台逻辑与汽车后市场不太契合，但流量属性是具有匹配度的。即便门店把线上车主转化并维持到线下，但美团本身的流量池比较大，留给门店的挖掘空间是足够的。
时机是否成熟？
综合主观和客观两个层面，美团的流量对汽车后市场具有价值，但整个平台逻辑和后市场的特性匹配度不高，这就可以理解美团一直没有发力汽车后市场。
不过，正如开篇所言，滴滴事件之后，美团对汽车后市场的看法可能会发生转变。
众所周知，美团不是一家为自己框定边界的企业，甚至流传着“不设边界就是边界所在”的说法，作为一个开放平台，现有流量如何持续挖掘并形成闭环是美团所思考的。
之前滴滴奠定了网约车行业绝对老大的地位，美团避其锋芒是明智之举。不过，随着滴滴APP被下架，以高德打车、曹操出行、美团打车为代表的二线平台动作迅速，加大投入力度，新一轮混战一触即发。
网约车已经度过了前期教育阶段，基础设施比较完备。同时，消费者的品牌忠诚度并不高，他们综合考虑平台上的车源、体验、价格等因素，更换平台的决策成本很低。
相关数据显示，美团打车、首汽约车、T3出行等APP的下载量，都出现了2到6倍的增长，这只是短短几天的数据。
如果美团持续投入网约车业务，车队体量到达一个程度，包括养车、加油、充电、租赁等汽车后市场需求被释放出来，美团完全有可能把汽车后市场业务独立出来。
以2018年滴滴布局小桔车服为例，当时滴滴一次性投资10亿美元，初期以小桔养车为核心，后来经过调整逐步完善成一个生态链的概念，可以看得出来滴滴对汽车后市场的重视。
另外，新能源汽车的发展完全带动了造车潮，今年小米宣布造车就是最好的例证。虽然美团已经投资理想汽车，但依照美团的特性，未来以某种方式布局造车也不是不可能。
王兴曾表达过，本质上，美团是一家移动公司，所以汽车对美团来说很重要。在未来，以新能源汽车和智能汽车为代表，汽车有很大机会取代手机成为新的移动互联网入口，对于美团这样的本地生活入口平台的意义不言而喻。
无论是制造端还是出行端，都需要后市场的服务作为支撑，以完善整个服务链条。
行业的变迁往往是自上而下的，出行和造车领域的黑天鹅，也许会在不久的将来把美团推进汽车后市场。
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