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说到日系纯电车，你会想到什么?不太熟悉的朋友可能会卡壳。但最近两年，以往在电动化之路上脚步蹒跚的日系终于加大了步伐，东风日产ARIYA、广汽本田e:NS1，今天，终于我们来试驾广汽丰田bZ4X。
bZ，这两个字就代表着丰田的纯电动系列。去年上海车展，bZ系列首款车型TOYOTA
bZ4X概念车首发亮相。一个月前的10月10日，广汽丰田bZ4X正式上市，总共5款车型，售价19.98万-28.78万元。今天拿到手的，是一辆四驱版的试装车，所以与最终的量产状态，可能还会有一些细微的差别。
对概念车外形还原度极高的量产车
bZ4X着实可算丰田迄今为止最大胆的一辆量产车，作为一辆量产车，外观设计几乎100%还原了之前的概念车。不是“油改电”，出自专门的e-TNGA架构，可能是因为纯电车的缘故，丰田的设计师们也有点放飞自我。
半封闭式前脸，干干净净，又具有与其它车型不同的辨识度。我的这辆试驾车是个黑白双拼色，所以有点熊猫的即视感，很多地方很有意思。比方说风挡，跟发动机盖板衔接的部位涂了一块黑，视觉上把短前悬就有一个延长。风挡下沿，雨刮器静止时候的位置有电热丝，冬天防冻除霜很实用。风挡顶部，整合了单目摄像头和毫米波雷达，只把超声波传感器留在了保险杠上，这么做跟很多新势力很像，当然目的是为了避免毫米波雷达在碰撞中损坏，可以降低维修成本。
Coupe大溜背，显得很运动。轮眉轮拱位置还用了黑色的高光饰板，相比很多纯电车用的低风阻轮毂，使用了20英寸的五辐轮毂，是力量的感觉。贯穿式尾灯有Mirai和普锐斯的影子，看来无论是氢燃料、插混还是纯电，丰田的新能源版图里面一个都不能少。
对于丰田来说，bZ4X的外观确实是一个非常大的改变，但看过了很多新能源车，特别是跟国内的新势力横向比较之后，觉得bZ4X还是有点节制的，并没有用力过猛。对于相对传统、觉得某些新势力设计过于浮夸的人来说，是一个好消息。
有点非主流的任性化内饰
内饰延续了外观的风格，做出了相对于丰田自己的改变，但又不同于新势力们的梦幻科技，甚至有一点小任性，我们姑且称之为属于丰田的style吧。
最打眼的一定是那块又高又远的仪表盘，很像飞机的仪表，也起到了兼顾HUD的功能。界面略显复杂，显示内容有时速、续航、瞬时功率和辅助驾驶等。安全带未系提示做的很到位，全车五个座位都有，时刻提醒全家出行都要保证安全第一。在现在很多车企采取小仪表+大HUD组合的情况下，bZ4X高远位的仪表盘设计可谓独辟蹊径。
对于不算高的人，对，比如我来说(175cm)，这个圆形方向盘不管怎么调，上沿都会挡住一部分仪表盘的底部，这个时候我就会思念日版bZ4X那让人血脉贲张的One
Motion Grip座舱……
是的，就是那个线控转向+Yoke方向盘的梦幻设计，目前受限于国内的法规认证，所以虽然已在广丰的国产计划内，但现在并不能配备发售。这次广丰也特地带了一台装配有One
Motion
Grip座舱的试装车过来，虽然只能静置不能上路，但我体验下来可玩性还是极高的，轻打方向，前轮的转向角度就很可观，期待可以正式装配后的路试，你们可以猜猜，传统的两圈半打死，在线控转向这里会变成什么?
日系新能源似乎很偏爱流媒体后视镜，bZ4X这块面积不大，但收入的后视野还是比较可观的。
中控看着很大，但下面是触控按键和空调出风口，真正的屏幕是中规中矩的12.3英寸，内置了百度地图、在线音频等APP，还有丰田自家的智联车机丰云悦享，那些说丰田车机不行的，来试试这个实际运行速度，送你一句话叫“士别三日当刮目相看”。
中控台区域大面积运用了织物材料，匹配纯电车的环保理念，也有种家居的温馨。但就像近年来一直致力于使用环保材料的沃尔沃，国人究竟买不买单还得看市场的考验。
档位区域有些复杂，切换用了旋钮式，不动N档，往左R档，往右D档，P档单按，一开始可能让人有点难适应。但周围分布有电子手刹、自动驻车、全景影像、驾驶模式切换等功能按键，相比很多新势力要深入中控的四级五级菜单才能调整，个人认为，bZ4X的物理按键驾控区不仅方便，也更适应于这个从传统向未来转型的汽车新时代。
热泵空调、PTC发热原件、前排座椅通风/加热、方向盘加热，这个加热四件套在接下来马上降临的寒冬里，应该很实用。对于很多新势力在加速上面殚精竭虑追求四秒五秒，能不能改改追求冬天车内升温快四五分钟啊?这难道不香么?
紧凑级SUV里的中级车空间
日本国小人多，所以以前的油车时代流行K-car，现在电气化时代的e-TNGA架构也运用了K-car四轮四角化的设计，短前悬和短后悬，却突出保障了长轴距和大空间。
我们这辆试驾车自始至终扎扎实实坐了四个成年人，除了后排中位，我在主副驾和后排右位轮着坐了一圈，对于有点胖的我来说(75kg)，头部和腿部的空间都给的很足，座椅的贴合度、舒适性和支撑感也基本优秀，除了一点，当然也是个人感受，后排座垫有点平，如果有个翘起的角度更好。
可能为了增强副驾的腿部空间，取消了手套箱的设置，但在扶手箱和侧门档都增加了储物格的数量和空间。
因为是coupe设计，后备箱开口大，高度也很充足，地板很平整，后排座椅四六放倒之后，纵深很可观。虽然丰田并没有“空间魔术师”的美名，但实战确实也没有怕过。
虽然现在纯电车基本都带外放电功能，但通常都是在充电口装上专用插头，有点麻烦，bZ4X的选择是在后备箱右侧开了一个220V/1500W的电源接口，是不是感觉很方便?我们接了一下咖啡机，的确很好用，爱喝咖啡的建议后备箱必入，出门在外随时随地自己打上一杯，nice。
家用优先的驾控和安全脱困的四驱
跟几乎所有的电动车一样，bZ4X分为前驱和四驱两种动力版本，前驱版单电机最大功率150千瓦，按电池包大小又分为400和615公里两种CLTC续航;四驱版是前后各80千瓦的双电机，所以综合最大功率比两驱版其实只高了10千瓦，四驱版也分为500和560公里两种CLTC续航。
看得出来，即使是四驱版，也不像大多数新势力那样追求极速，而是考虑日常家用的均衡，何况，这一次的四驱还应用了来自斯巴鲁的X-MODE。
斯巴鲁在四驱届独具鼎鼎大名，X-MODE四驱系统就是斯巴鲁与丰田联合开发的，再匹配上全新研发的Grip-Control智能蠕行模式，说夸张一点，就让一些简单的越野场景变成了“傻瓜模式”。
这次试驾不光途经了一些天然的土路、砂石路、轻微的炮弹坑，还在一块空场地里设置了起伏路和单侧坡，但得益于X-MODE和Grip-Control，真的就如履平地似的碾压了过去，哪怕是新手司机，只要胆大心细，剩下的都交给bZ4X。
Grip-Control开启后车辆会自动根据路况环境进行调节，最高蠕行速度是10km/h，还可以手动调节一共五级：2、4、6、8、10
km/h。
X-MODE拥有雪地/泥地、深雪地/深泥地(低于 20
km/h)和抓地力控制模式，这次是有点大材小用了，盼着冬天快来，好去北方的雪地里撒点野。
当然，大家都懂，重度越野的事情可以交给陆地巡洋舰，bZ4X的四驱，更多是用来帮大家在日常可能遇到的雨雪湿滑环境里脱困，保障全家人的出行安全的。所以，bZ4X针对电池包、电驱总成也进行了特殊处理。
道路表现则还是那个熟悉的丰田，上手非常好开，又具有油车所没有的那种轻快的响应，加速很轻松，制动也很跟脚。动能回收有两档可调，即便是强回收模式，相比其它某些强到能让人前仰后合的纯电车型，也算是柔和的了。
前麦弗逊后多连杆的悬挂也是熟悉的TNGA，相当均衡，调校是家用那一挂的，舒适、安稳。路感有，但绝不突兀。包括NVH，对胎噪路躁的抑制在电动车里绝对算是一个不错的水平。
属于试装车的最后
是的，由于今天这辆只是试装车，所以还存在着与最终量产状态有一定差别的可能，我当然也希望能有继续的优化和改进，特别是续航的距离和充电的速度这两项考验纯电车日常使用的硬条件，我也将在下一次量产版的试驾里带给大家。
而说到续航，这次试驾最大的遗憾除了Yoke方向盘，就是没看到太阳能车顶，这是bZ4X的黑科技，也是丰田的炫技，它的内心OS可能是这样的：纯电不是哥想造，但是想造就能造，哥还有那氢燃料、太阳能也不能少!一辆装有太阳能充电板的纯电车，据说充电功率可达225w,想想就很酷不是吗?
来源：正经车评人（zhengjingchepingren）编辑：李瑞 校对：陈丽丽 责编：王海翔
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