高铁是怎么供电的呢？会不会断电导致安全事故？

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高铁动车组时速350千米，每小时耗电9600度，来回往返一次就要耗费近十万度电。在高速运行下，高铁是怎么供电的呢？会不会断电导致安全事故？首先，这么大的耗电量肯定是需要特高压输电线才能完成的，不可能像“空中花园”一样传输电力，所以围绕着高铁线路的肯定有一个完整的电路。直接看图更直观一些，高铁铁路最上方有几根电线，它们被叫作“接触网”，它们就是向高铁供电的输电线路，和电车的供电原理非常相似。那么电线里的电是怎么传输到车厢的呢？那就要靠和接触线相连的受电弓传导了。当高铁高速运行的时候，高铁车厢顶部的受电弓就会和接触网连接，并随着高铁的移动而移动，从而实现持续供电。那么这中间就会遇到一个问题，在250-350公里/小时的高速下，电线和受电弓一定要能够承受住这种持续的摩擦，所以它们必须保持一定的强度。同时，由于高铁和电缆需要在不同天气下保持一致的供电性能，所以材料选择上也必须具有很强的抗性，这其中的技术难度并不低。
当然这其中还有一个问题，那就是这些特高压输电电缆的电力消耗非常大，动车每小时就要耗电9600度，从起点到终点来回一次就要耗费近十万度电。这么大的电力消耗，从哪里补充呢？这就要提到高铁供电系统的第三个部分了，那就是牵引变电所。牵引变电所从电厂和公共电网中获取电力，由于我们日常使用的电流和高铁使用的电力并不一样，所以就需要牵引变电所进行转化。牵引变电所的主要任务就是，将电网输送的三相电转化为25千伏50赫兹的单相交流电，然后输送给各自的供电段，通过这种方式来为整条线路提供稳定的庞大电量供应。值得注意的是，高铁头上的电缆并不是从起点连续不断地修到终点的。毕竟，如果是这样的话，那么高铁某一部分出故障，就将影响整体的行程，效率和安全性都将大打折扣。所以，实际上，高铁线路被切割成了无数个小的供电段，这样中间某一部分出现故障时只需要通知高铁驾驶员，然后及时进行抢修即可。而且，即使中间某一段出现无法供电的现象，只要高铁轨道正常，列车就可以通过原先储存的电能或者惯性通过无电区间，不至于导致晚点。
另外，在高铁供电设计时的思路也和这个思路差不多。因为供电段之间并不会直接连接，而是通过结构上的设计来保证绝缘，因此两段之间会有100米左右的无电区，列车运行到这个位置时就是靠自己的惯性滑过去的，由于距离比较短，且高铁运行的速度非常之快，乘客根本无法感受到任何变化。不过，无论哪种供电模式，都只是提高了高铁的安全性和运行效率，而无法省下多少电费。按照国家工业用电标准，每度电在一块钱左右，高铁往返一趟耗电10万度左右，电费也要10万左右。如果一辆高铁按照满载来算，每次往返都差不多是1000名乘客，往返人均1500元的票价，来回一趟营收就可以达到150万上下。从这一点来看，高铁想要盈利还是比较容易的。那么为什么总是会出现高铁年年亏损的消息呢？其实，高铁的亏损大多是因为前期的投入成本太高，运行过程中也存在一些维护成本。但是目前已经实现了盈利，只不过想要摆脱负债还需要时间而已。#2022生机大会##高铁是怎么供电的##高铁用电#



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