火车铁轨下面的小石子,能减震、抗压、排水,为何高铁轨道不用它



火车划过轨道,松散的小石头在轨道下轻轻晃动,之后归于平静。

大家在乘坐绿皮火车的时候,基本都见过火车轨道下面摞着一层小石子。可是,我们座高铁的时候,这些小石子都消失不见了,这是为何?
这就要先了解一下这些小石子的来历。别看只是一些平平无奇的小石子,它们的来头可不小。
这些石头有个专有名词——道砟。它们不是在路边随便捡来的,每一个道砟都是经过专门挑选才送到火车铁轨下。
道砟的尺寸,耐久性,形状,级配等方面的标准,国家都做了专门的规定,而且材质必须是特级花岗岩。

想不到吧,看似普通的石头还藏着这么多的玄机。但是,它们的作用配得上,如此复杂的工序要求。
道砟,比想象中有用
火车行驶过程中,自身重量达到数百吨。对铁轨和枕木施加了巨大的压力,根据压强公式P=F/S(P为压强,F为压力,S为受力面积),受力面积越小,压力强度就越大。
火车铺设的道砟,可以看作是和铁轨、枕木连为一体的受力面。如果没有道砟作为支撑,分散受力面积,那么铁轨和枕木是无法承受那么大的压力,几天就需要重新更换。有了道砟就能减小铁轨和枕木受到的压力,并且延长铁轨和枕木的使用寿命。

道砟全部是不规则的小石子,每个石子之间具有缝隙,在铺设好之后,由于摩擦力较大,不容易滑动。行驶途中的火车,将压力施加到这些小石子之上。小石子之间相互摩擦,将压力分散开来,差不多每块石子之间的力都差不多。
由于力的作用是相互的,这些小石子在压力的作用下发生细微的形变,就像一个减震器一样,减少了火车的震动。这样,火车在行驶过程中更安全,不容易发生脱轨事件。在乘坐过程中,车体不会发生晃动,坐着更舒心。

摩擦后的火车轮
其次,火车行驶过程中,车轮摩擦轨道,会产生特别大的噪声以及一些热量。道砟能很好地吸收噪声以及热量,给人们提供一个安静的乘坐环境。
排水也是火车行驶中需要考虑的一个重要因素。道砟之间的空隙,使得雨水不会停留在轨道下面,它们会顺着道砟缝隙流到火车旁边的排水渠之中。铁轨和枕木就不会受到水的侵蚀,冬天也不会因为积水结冰,造成火车碾压异物,发生安全事故。
植物因为道砟有空隙,无法留住水分的特点,不能在道砟上扎根生长。这样减少了火车正常行驶需要清理的障碍,行驶安全再一次得到保证。

道砟
火车轨道的铺设基本要求路面的绝对平整,这样才能保证行驶安全。由于我国地形复杂的区域很多,并不能保证所有路段都是开阔平坦。即使在平整的路段,要让轨道平直铺设也不是一件容易的事。
道砟的出现很好地解决了这个问题。在一些山地,峡谷类地形中铺设道砟就能很容易找到一个水平面。并且铺设过程中发现问题要更改也很容易,只需要添加或者减少道砟的铺设就可以。这样一个方便还安全的道砟就成了铺设铁路的必要条件。
服务于普通火车运行的道砟好像并未广泛应用于高铁,这是为什么?
道砟不适用于高铁道路
高铁和普通的火车设计理念不同,高铁属于长轨列车,行驶车厢是精密连接的,并且动力是分散式的,不像传统火车动力由车头车尾提供。这就能保证高铁在行驶过程中相对稳定,不再需要道砟提供的稳定性。

高铁行驶在无道砟轨道上
高铁由于行驶速度非常快,一般每小时行驶里程都超过了200千米。在行驶中会形成极大的压强,压强会带动气流,卷起轨道附近的小石子。
这些石头会无规则的运动,一般都会砸到高铁上,具有极大的安全隐患。虽说高铁一般都分布在人烟稀少的地方,可万一有什么人经过,正好被飞驰而来的石头给砸到,那就危险了。

脱轨的火车
枕木固定在道砟上面是不平稳的,在列车低速行驶的时候没有什么问题。可速度一旦超过160千米每小时,道砟在高速行驶的列车压迫下,会发生短暂且快速的浮动。道砟变动连带着枕木和铁轨也会发生形变,在高速度的冲击下可能导致列车脱轨,造成巨大的人员伤亡。

无道砟轨道
从后期维修方面来说,道砟也不利于高铁的铺设使用。由于道砟的铺设并不是牢牢固定在地面的,在压力和震动下会导致道砟向外移动。一段时间后,轨道就会变得不平整,这时就需要检修,重新将它填充到合适的位置。不固定的枕木也容易造成损坏,需要及时修理。

老旧火车枕木
火车维修道砟、枕木一般是铁路工人白天直接乘坐火车,到达需要维修的地方,修好后在乘坐另一班火车回去就行了。高铁则不一样,高铁主要承担的是客运功能,并且行驶速度快,停靠非常的不方便。由于客流量大,白天一般不会进行维修工作。只能夜间进行维修,长期维修,一方面耽搁行驶进程,另一方面无形中增加了工作量。

道砟填充
高铁如何铺设轨道
高铁为了避免出现上述的问题,采用了无道砟轨道的铺设。无道砟轨道的材料采用了混凝土和沥青材料相结合,保证了轨道的稳定性和耐久性。以一个整体的基础取代了道砟分散式不固定的道路基础。能更好的适应高速行驶的列车,符合现代社会发展的需求。

无道砟轨道铺设
在轨道铺设前,要先将无道砟地基的排水和形变参数设计好。因为路基稳定后就不会再轻易修改,所以一切都要以高标准来设计。这也保证了后续使用过程中基本不需要进行维修。而且,高铁线路上铺设的轨道大都是500米以上长轨,并且轨距误差由道砟铁路的6毫米变为了1毫米,保证了行驶过程中的连贯性。
稳定、安全、连贯的无道砟轨道就变成了新时代的需求。我国第一段无道砟轨道的实验是在2004年,铁道部建设了第一条连接四川遂宁和重庆的无砟轨道试验段,全长13.16公里。

无道砟轨道
到了2007年1月10号,试运营第一条无道砟高速铁路,其运行时速超过230千米每小时,实验过程中列车行驶平稳,舒适级别达到了优级。
但是,无道砟铁路并不是完美的,由于没有道砟分散压力,无道砟路基承受着很大的压力,寿命比有道砟的铁路有短一些。其次,高标准造就了它高昂的造价,前期投入的成本很多,维修起来要求的技术也很专业。
无道砟轨道对修建线路也有很高的要求,一些地形无法铺设,只能绕道而行。而且在行驶过程中产生的噪声比有道砟轨道更大,需要进行降噪处理。

总结
有困难代表着新的改进方向,一条条新的高铁线路开通,也代表着我国的高铁无道砟技术朝着系统化、现代化、国际化发展。
新的技术和方向必定会取代落后的产品,但是,有道砟火车也不会完全退出历史的舞台,在很多地区还需要有道砟火车的运行,才能保障交通出行。并且,在货运方面老式火车还具有很大的优势。


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