对于广大群众来说，“新能源”这个词伴随着电动车的发展，已经一点都不“新”了，而由于电动车在使用上的一些不便、电力来源不够清洁以及废旧电池的处理上的问题，导致不少人都对所谓的新能源产生了诸多质疑。
那么，究竟怎么样的能源才真正算得上是真正环保的新能源呢？
答案就是氢能源。
用氢气来驱动汽车的想法其实已经不是什么新鲜的概念，不过由于氢气的化学物理性质使然，注定了它不可能像天然气一样被直接注入到内燃机中燃烧，而是要“曲线救国”通过氢燃料电池产生电能来驱动电机带动汽车向前。
早在2016年，丰田就推出Mirai这款氢燃料电池车型，这台长相极其怪异的车堪称是当时“划时代”的产品。而在经过了几年的发展与酝酿之后，在近日，丰田也正式公布了第二代Mirai车型——采用TNGA架构下GA-L平台打造的第二代Mirai将会换用后驱布局，同时定位也会比老款车型更高。
老实说，第二代Mirai的外观依旧算不上讨喜，不过作为一台氢燃料电池车型，其动力部分才是大家最关心的地方。据官方介绍，得益于增加了一个气罐，新一代Mirai充满氢气后的续航将能达到650km，已经做到一般的燃油车的水平，要知道，初代车型的续航仅有350km左右。
同时，新的燃料电池系统能提供最大128kW的发电功率，即便是在零下30度的环境里也一样能正常发电。
不过虽然第二代Mirai的车身尺寸、驱动布局甚至是内饰设计都要更加高级了，不过丰田却表示新车价格反倒是会有20%左右的下降，毕竟上一代车型约合人民币40万+的售价确实是让不少潜在买家都直呼承受不了。
而为了宣传新Mirai有多环保，丰田甚至还打出了一个“负排放”的概念：这台车开的越多，空气质量会变得越好，因为这台车将会对吸入燃料电池的空气进行催化过滤，捕捉空气中的氮氧化物和微粒，并排出洁净的空气以及水。
这样看来，瑞典环保少女不买一台，就真的说不过去了。
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销量成Mirai的大难题
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初代的Mirai作为世界上首款正式销售的燃料电池车型，本该占据了一定的市场先机，但是无奈售价过高，加氢站布局太慢等因素，导致了它的销量一直不愠不火，而在竞争对手现代推出了自家的更便宜的氢燃料电池车型NEXO之后，Mirai的市场份额更是一下子被抢走了大半。
然而，由于氢燃料电池汽车在全球范围里仍然属于新鲜事物，实际上这两款“龙头车型”的全球销量加起来也就仅仅是10000台出头。而在这样的大环境之下，丰田依旧花大价钱给这个并不能赚钱的项目更新换代，足以看出他们对于燃料电池车型的重视。
不过，燃料电池车型销量低下更主要的原因还是在于配套设施的不完善。氢燃料汽车补能需要专门加氢站，即便是在大力推动燃料电池车型的美国加州，加氢站也仅有十来个，尽管加氢的过程与燃油车加油几乎一样便利，但是过少的加氢站还是制约了燃料电池车型的进一步发展。
而新一代Mirai尽管在肉眼上看有着非常大的进步，不过如果配套设施不能跟上，那结果也只能是“然并卵”。
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丰田的“野心”越来越可怕
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在国内的一些人的口中，丰田往往是“守旧”、“保守”的代名词，甚至有人认为他们所谓的质量稳定就是因为技术落后。但是其实在不知不觉中，这个“保守”的品牌已经实现了真正意义上的“N条腿走路”。
细数一下，除了传统的燃油车领域以及他们所一直擅长的混合动力车型领域，近年来他们在插电混动、纯电动以及上面所说的氢燃料电池领域均有建树，这种全方位的发展在世界上其他车企中都是难以看到的。而这也意味着，无论未来的市场发展是往哪个方向走，他们都有充足的应对方法。
而这种看似不突出，但是却全面得可怕的车企，绝对是国内厂商应该学习的对象，当然我说的肯定不是学丰田一样将车设计得那么丑，而是要学习一下他们对于产品布局的规划，毕竟紧抱着政策造车也许不会饿死，但是要想打出国门就没那么容易了。
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氢燃料电池成下一个风口
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在国内电动车已经取得了一定发展成果以后，燃料电池也成为了未来一个重要的发展方向。早前，国家就提出了要在2030-2035年实现氢能及燃料电池汽车的大规模应用，燃料电池汽车保有量达100万辆左右，而在11月2日，国务院更是正式下发了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，提出到2035年燃料电池汽车实现商业化应用，引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施，提高氢燃料制储运经济性。
这一切都是在释放一种信号，氢燃料电池技术的“春天”要来了！
不过，我们还是希望在经历过电动车的“骗补狂潮”后，与燃料电池相关的补贴政策能够更加完善，不要再让一个前景无限的技术成为少部分人敛财的工具吧。
（图片来源网络）
撰文 / Ethan
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