停车，这既是一个动词，也是一个名词，更是当代有车一族的最大问题。
相信无数车主都曾有过这样的困扰，那就是每逢周末或者节假日出门，往往需要提前规划好停车的地方，然后到了停车场找车位又得再花上不少时间。
这一来二去间，就浪费许多时间，以至于大多数人就算家中有车，但在节假周末出门时，仍会选择出租车和网约车，其目的不为别的，就是为了省去找停车位所花费的心血和时间。
针对这一问题，国内不少网友呼吁，是国内的车辆实在太多，才造成这一严重问题，可事实真的如此吗，且让我们用东京和北京两城为例，分别进行一下分析。
“京城”之大：东京难比北京
众所周知，北京是我国的首都，也是位于北方的文化中心，可以说，这座城市的动向，在一定程度上，也反映着我国的社会变化。
而在日本与之相当的，则是位于关东的东京，这座城市虽然并非日本法律中的首都，但却是实至名归的日本政治中心，它的一举一动也同样反映出日本政策的动向。
这两座城市就面积上来说，差距是非常巨大的，要知道，我国首都北京的实际面积足有13410平方公里，而日本东京却仅有2155平方公里，其中差距高达六倍之多。
又再说人口，东京的人口基本稳定在1350至1400万上下，而北京的人口则常年处于2150万以上，其间差距不言而喻。
不过，在这两项数据的影响下，东京却有一个指标远超于北京，那就是城市的人口密度。
按照现在的统计来看，东京市区的人口密度约是6300，即每平方公里内约有6300人，而北京市区的人口密度却仅有1300，就是每平方公里只有1300人。
仅在这一数值上，两京城间的差距就达五倍，这意味着，日本东京城的人员流动将变得十分拥挤，无论是道路上的汽车流量，还是地铁中的公交系统流量，都是极高的存在。
同时，超高的人口密度，再加上日本浓厚的汽车文化，使得东京城内的车辆保有量非常高，甚至有些高得离谱的意味。
据2020年时两个城市公布的数据，东京城的汽车保有量高达800余万，这一数据若与东京市人口结合来看，那就等同于每两位东京人中，就有一人有车。
当然，现实情况并没有那么夸张，因为这800万辆的汽车保有量中，还有相当一部分是公共交通和货运用车，毕竟，东京是一座国际都市，所涉及的交运和货运体量是相当庞大的。
可我国的北京也同样是国际都市，也同样有庞大的交运和货运体系，但按北京市交管局的统计，截至2020年底时，北京的汽车保有量却仅有657万辆，平均下来，也就是每三人中有一人有车。
照常理来说，我国北京的汽车保有量较少，城市总体面积较大，那汽车的停车位应当相对充足的，然而，事实却并非如此，因为，北京相较于东京来看，车位问题更加尖锐。
东京停车位：全靠“省”和“强制”
最为直观的证明，就在于2017年时两城的一项调研，那一年北京市交通委曾对城内的停车资源进行排查，其规模涵盖了那年的北京16个城区，以此统计出了城内可用的停车位共382万个。
之后，交通委将这一数据与当年的汽车保有量合并分析，发现北京市内的停车位缺口已达129万个。
简单来说，就是假设每一辆车都要在车位内停放的话，那北京同时期将至少有129万辆车存在“无位可停”的状况。
这部分车辆要么选择开离市区，要么就只能违规停车，但无论是哪一项，对于人民生活和城市运转，那都是极其不便的。
值得一提的是，该桥段在情景剧《家有儿女》中还有所还原，北京小区里的停车位确实是“一位难求”。
然而，在同年时间里，位于东京的日本国土交通省都市局在进行调研时，却发现包括东京在内的大部分地区，已经存在很严重的车位过剩情况。
在调研的162个停车场中，有70个车场使用率不足100％，处于亏损的车场更是超过一半，大多数车场就算到了周末假日，也没有太多车辆光临。
当然，这两项数据本身可比性并不强，因为我国采取的是普遍调查，即全部进行排查，而日本则是抽样调查，所以相对来说，我国的数据要更加全面一些，日本的则存在偶然性，两者只能作参考而用。
不过，从这项调查以及北京的日常停车状况中，我们还是不难发现，北京和东京相比，车位的配比上还是存在着一定问题，那究竟是什么原因造成这种悬殊的呢？
事实上，这件事还得说到城市化这件事上。
众所周知，第二次世界大战后，日本在美国的扶持下，国家战后的重建异常迅速，不仅重新恢复了先前的工业生产，就连城市化也稳步前进着。
这就导致东京在战争过后，马上又成为了一座现代化都市，修建起了无数的城市道路，路面上也跑满了大大小小的“国产汽车”。
但汽车保有量的激增，以及当时道路修建技术的局限，导致了一个新的问题，那就是停车资源的稀缺，绝大多数汽车基本都只是违规停放，这让东京的交通一度变得很糟。
在这样的背景下，日本在1957年时，专门颁布了《驻车场法》，这部法规着重强调了日本建设停车场的必要性，还在其中规定了停车场的建设和收费标准。
这条法规的出台，在一定程度上，将日本带上了一条“疯狂建停车场”的道路，据日本自己公布的数据，法规颁布的同年，日本全境仅有6049个公共车场，但到了2020年时，这一数字却激增到了538.6万个，增长相当迅猛。
在此期间，日本在充分考虑了本国国土有限的实际情况后，还因地制宜地发明了许多极其“节省”的停车方式。
比如在大型的露天停车场中，选用了交叉式车位，这种车位设置让车辆的停放就仿佛一串鞭炮，左右两侧的车辆会交织在一起，原本只能停下1辆车的空间，在这种模式下，却能够再多容纳一辆车，只是车辆间的距离会非常小，对司机的驾控技术要求很高。
又比如立体式停车位的出现，这是一种非常科幻的停车方法，简单来说，就是建一幢较高的单元楼，然后将本应住人的空间全部改造为停车位，然后平常停车时，车辆只需乘电梯就能直达。
这种模式相较于传统停车场，最大的好处就在于节省地皮，但弊端也非常多，如不利于消防防控、电梯可能会损坏，以及停用车时间较长等。
同时，日本人甚至还天马行空般的，开创了一种圆筒式车场的停车方式，这种停车装置正如其名，就好像一个大型的筒子楼，车主要想取车，“筒子楼”就会将特定车辆转下来，这让原本只能停一辆车的空间，如今借着纵向方位，能停下数十辆辆车以上。
除此之外，像国内所在用的双层立体车位，日本那更是数不胜数，这种近乎疯狂的地皮节省，让日本的车位变得相当多，但车位的变多就一定利于车主吗？
显然，这个问题的答案是否定的。
因为就在《驻车场法》颁布的第五年，日本又颁布一部名为《关于确保汽车保存场所的法律》的法规，民间俗称《车库法》。
在这部法规中，日本要求每一位购车人在购车前，都必须要有一个停车位，无论是购买的车位，还是租用的车位都可以。
若是私家小院里的空间，那日本还要派警察登门查访，确定能够停下车辆后，才能开具购车证明。
更令人大为震撼的是，该法规还限定了停车位与购车人的距离，最早限定标准是500米，即车位与住宅的距离不能超过500米，否则不视作合规车位，不予以开具证明购车。
因为在日本人的认知中，500米是人类步行取车的极限，之后，由于城市密度太大，又将限制放宽到2000米。
但无论是500米，还是之后的2000米，对于购车人都算是一种负担，尽管，这条法规在一定程度上，确实拥有它的合理性，但真正落到实处时，日本民众还是苦不堪言。
以至于到了今日，日本在民怨声中，不得不重新商榷车位证明的科学性。
从这一点来看，东京，或者说是日本，只是找到了一种适合自己的停车解决办法，但该方法是否适合我国，这还需要进行具体的讨论。毕竟，日本解决了“停车难”后，又迎来停车场亏损和车主负担过重的问题，这左右间都是难点。
参考资料：
《北京停车资源普查报告发布 居住车位失衡缺口129万》--------北京晚报
《停车难，东京是如何破解的？（上）》-------虎嗅网
《停车难，东京是如何破解的？（下）》---------虎嗅网
《智慧交日本“有位购车” 60年， 兼容经济发展与拥堵治理的可持续交通之道通》---------交通与发展政策研究所ITDP
“温泉鱼”有多恐怖？吃脚皮只是在麻痹你，整条鱼进去只剩骨架
一口吞下50斤大猪头，被卡住喉咙后生不如死，科莫多巨蜥会不会被自己的食物噎死？
“目前世界上只剩下30颗氢弹，只有中国拥有！
江苏发现了最危险的血型，她或许能救所有人，却不能被任何人所救