贾浩楠 发自 副驾寺智能车参考 | 公众号 AI4Auto
巨大关注下，理想首款纯电车型MEGA，已经下线了。
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地点就在理想的北京工厂，之前是现代的。
整车下线，距离发布会也不过几天时间。
交付更是紧锣密鼓的安排在了3月11号。
怎么运营工厂、怎么搞供应链、怎么管物流，“互联网出身”造车的理想值得所有爆款没爆款的车企学一课。
当然，理想MEGA下线一小步，是北京纯电高端智能车产业的一大步。对合资车企“取而代之”方式，也折射出中国汽车工业今后的发展方向和路径。
理想MEGA下线
发布会后3天，MEGA的量产交付车型，就在理想的北京绿色智能制造基地正式下线。
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注意是量产交付车型，在这之前，展车试驾车早就到了全国各处的门店。
而首批车主的交付，3月11号开始。
并且，理想的“交付”，是大规模交付。这种模式在之前的L7、8、9上已经反复接受了考验。
这也是理想在短时间内迅速成熟壮大，拿到新势力“毕业证”，并且成长为市值规模仅次于比亚迪的中国第二大车企的主要原因。
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这背后反映出了理想在整个产品开发、生产，供应链管理上的不同。
我们普通用户能观察到的，是无论新老车企的新品上市，都有一个产能爬坡阶段，交付量需要在几个月甚至超过半年周期内逐渐起来，或者根本就起不来。
这很好理解，传统汽车工业，车企主要工作是设计、定义、调校、组装，背后有一个复杂庞大的供应链，几乎所有核心非核心部件，都来自供应商。
所以新车上市的供应链“备货”工作，就成了充满不确定的“玄学”。初期很少有车企敢按照爆款销量做准备，因为一旦产品不被用户接受，过多的库存会占用大量的成本、周期去消化，也会影响新款车型的迭代上市。
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所以都是先准备较小一批产能，如果爆款就追加，如果没成爆款，就根据产品周期和市场表现筹备供应链。
按照这样的思路，理想就呈现出一种很不可思议的模式：难道每款车上市前，都对爆款有绝对信心吗？
有一定因素，但不是主要。
核心原因是理想在供应链管理上，改变了传统汽车行业的模式，将汽车零部件分为四大模块，并分别采取不同的策略。
MEGA下线、连续爆款的背后：智能车的“粮草”之争
第一是传统的汽车零部件，与任何新能源汽车没什么差别，产能够，而且性价比高，理想汽车选择和成熟的供应商合作，不自建工厂，比如座椅、后视镜等。
第二模块是三电。电机、电控、增程器自主研发，同时也自建工厂：苏州的碳化硅厂、常州的驱动电机厂和绵阳的增程器厂——因为这类零部件属于越封闭效率越高，自研自造，直接影响节奏和产品质量。
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电池，理想则选择与供应商共同设计和研发电池包，但不建工厂，也不涉及电芯。因为电芯是“越开放越高效”的产业，规模越大，成本也越低。
第三个模块是智能传感器类，当前供应较稳定，理想汽车有固定的几家供应商，但自己做能极大降低成本，所以会灵活调整。
第四个模块称为创新类，主要包括了超大屏幕的HUD、空气悬架、国产核心芯片，这部分理想汽车选择了自研，但不会自建工厂，因为这类零件能带来差异化，也能极大提升产品力。
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比如自主激光雷达禾赛、空簧孔辉，都是被理想L系列爆款带飞的。
但在这个体系中，理想汽车会把自制件的整车成本占比控制在30%以内。过多的自制件意味需要更多的零部件工厂，需要借助更高的资本杠杆，长远会带来市场竞争力不足的问题。
另外，理想的供应链体系并非是僵硬的体系，而是非常灵活的。比如在产品开发阶段，供应链就介入，保证后期供应的可行性和成本；和下游的二级三级供应商打通，提前规划产能；零部件自制和采购相结合。
总之，理想在避免被供应商反制的同时，也在提升应对市场变化的能力。
正是这套完善和成熟的供应链体系，才让理想实现了比亚迪都无法做到的的新品首个完整月度交付量就过万。
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在理想这里，似乎就不存在产能爬坡这种事情，一来就全量供应。
所以，理想除了在用户层面提供“冰箱彩电大沙发”的价值，在智能汽车转型中，也提供了供应链变革的样板间。
所有新老车企都应该学，尤其是订单爆款但产能拉胯的品牌。搞“延迟补贴赔付”只是一时之计，迟迟不交车伤口碑伤营收，还在不断流失已经到手的订单。赶紧提升自己的供应链能力才是核心。
毕竟汽车是持久战，表面拼招式和武器，核心还是拼粮草。
生产MEGA的理想工厂，背后是中国智能车新格局
生产理想MEGA的北京工厂，是理想从北京现代那里接手的。
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总共花了60亿，除了已有的固定资产和土地的买断资金，大部分投入是对工厂进行数字化、智能化改造。
理想北京工厂将只生产纯电车型，已经投产的一期，年产能10万辆。2024年据说会迅速扩张到80万辆产能。
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所以这里也能看出理想MEGA的定位。售价50-60万级的超豪华区间，本身就不是一个走量的车型。而且目标用户，是孩子多、房子大，比“中产”富裕得多的阶层，他们在中国用户中占比非常小。
所以MEGA本身是理想汽车拉高整车毛利、树立纯电品牌形象的抓手。毕竟品牌从高向低渗透简单，从低往高攀爬太难。比亚迪小鹏经历了怎样的挣扎和痛苦，大家都看到了。
所以北京工厂一期10万产能给MEGA足够。理想纯电真正“铺天盖地”的爆款产品，在后面。具体销量估计，看北京工厂的产能解锁进度就知道了。
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最后还想再多说两句，理想北京工厂量产车下线，除了对理想本身是3.0阶段的开始，还有更深刻的含义。
首先是和小米汽车一起，构成了北京新能源高端的“双子”，而且是研发、运营、生产全链条落地的优质造车新势力。
带动北京当地发展，李厂长有过这样的估算：
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以及从北京官方公开的消息中，还能看到更多趋势。
理想的北京工厂是平行接手了之前销量不佳而停产的北京现代工厂。李想特别提到是在“汽车总产能不增加”的情况下完成的。
有两个内涵。首先是自主智能车对合资的全面颠覆超车，在销量和产业双双呈现“乘胜追击”的态势。
第二是自主智能车对传统合资车，今后会是“全面接盘替代”的关系。合资车的退出，可能不会再经历苦撑危局摇摇欲坠的阶段，而是力不从心后直接痛快出手迅速离场。
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实际已经有了这样的例子，比如广汽埃安顺利接收了三菱在华的全部资产。
至于为什么不新增产能和外国品牌平行竞争，这就不得不佩服中国的产业战略规划能力了。
最主要的因素，是中国汽车市场从2019年开始从增量变成了存量。也就是饱和了，每年新车销售2000多万辆，不会再出现前30年井喷式增长。
现在全国的汽车产能，刚好完全满足国内需求。
而且中国目前总人口已呈现下降趋势，下一代下两代人，无论是房还是车，绝对需求量都会下降。
如果不加规划、不加限制无脑建厂扩产能，资源高费还是小事，最重要的是一旦需求滑坡，整个产业就要遭受重大打击。
中国在基建和房地产上已经吃过这样的亏，不会允许汽车行业再跌倒一次。
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国内不让新建厂，或者说存量就这么多，那自主车企的扩张发展，该往哪去呢？
出海卷呀！
海外建厂海外销售，这是中国培养出世界级巨头车企最好机会。自主龙头比亚迪300万销量，但世界前三的丰田大众现代，都是千万级销量。
有两个或两个以上自主车企锤爆这些“老师傅”，自主汽车工业才算崛起，中国才算是一个汽车强国。
而且从国内竞争烈度来看，达到100万销量，“出海”就成了必须要认真考虑的问题。奇瑞、长城、比亚迪、吉利都是这样。
之前多次说“暂时不考虑出海”的理想，也许也很快了。
— 联系作者 —
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— 完 —
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地点就在理想的北京工厂，之前是现代的。
整车下线，距离发布会也不过几天时间。
交付更是紧锣密鼓的安排在了3月11号。
怎么运营工厂、怎么搞供应链、怎么管物流，“互联网出身”造车的理想值得所有爆款没爆款的车企学一课。
当然，理想MEGA下线一小步，是北京纯电高端智能车产业的一大步。对合资车企“取而代之”方式，也折射出中国汽车工业今后的发展方向和路径。
理想MEGA下线
发布会后3天，MEGA的量产交付车型，就在理想的北京绿色智能制造基地正式下线。
注意是量产交付车型，在这之前，展车试驾车早就到了全国各处的门店。
而首批车主的交付，3月11号开始。
并且，理想的“交付”，是大规模交付。这种模式在之前的L7、8、9上已经反复接受了考验。
这也是理想在短时间内迅速成熟壮大，拿到新势力“毕业证”，并且成长为市值规模仅次于比亚迪的中国第二大车企的主要原因。
这背后反映出了理想在整个产品开发、生产，供应链管理上的不同。
我们普通用户能观察到的，是无论新老车企的新品上市，都有一个产能爬坡阶段，交付量需要在几个月甚至超过半年周期内逐渐起来，或者根本就起不来。
这很好理解，传统汽车工业，车企主要工作是设计、定义、调校、组装，背后有一个复杂庞大的供应链，几乎所有核心非核心部件，都来自供应商。
所以新车上市的供应链“备货”工作，就成了充满不确定的“玄学”。初期很少有车企敢按照爆款销量做准备，因为一旦产品不被用户接受，过多的库存会占用大量的成本、周期去消化，也会影响新款车型的迭代上市。
所以都是先准备较小一批产能，如果爆款就追加，如果没成爆款，就根据产品周期和市场表现筹备供应链。
按照这样的思路，理想就呈现出一种很不可思议的模式：难道每款车上市前，都对爆款有绝对信心吗？
有一定因素，但不是主要。
核心原因是理想在供应链管理上，改变了传统汽车行业的模式，将汽车零部件分为四大模块，并分别采取不同的策略。
MEGA下线、连续爆款的背后：智能车的“粮草”之争
第一是传统的汽车零部件，与任何新能源汽车没什么差别，产能够，而且性价比高，理想汽车选择和成熟的供应商合作，不自建工厂，比如座椅、后视镜等。
第二模块是三电。电机、电控、增程器自主研发，同时也自建工厂：苏州的碳化硅厂、常州的驱动电机厂和绵阳的增程器厂——因为这类零部件属于越封闭效率越高，自研自造，直接影响节奏和产品质量。
电池，理想则选择与供应商共同设计和研发电池包，但不建工厂，也不涉及电芯。因为电芯是“越开放越高效”的产业，规模越大，成本也越低。
第三个模块是智能传感器类，当前供应较稳定，理想汽车有固定的几家供应商，但自己做能极大降低成本，所以会灵活调整。
第四个模块称为创新类，主要包括了超大屏幕的HUD、空气悬架、国产核心芯片，这部分理想汽车选择了自研，但不会自建工厂，因为这类零件能带来差异化，也能极大提升产品力。
比如自主激光雷达禾赛、空簧孔辉，都是被理想L系列爆款带飞的。
但在这个体系中，理想汽车会把自制件的整车成本占比控制在30%以内。过多的自制件意味需要更多的零部件工厂，需要借助更高的资本杠杆，长远会带来市场竞争力不足的问题。
另外，理想的供应链体系并非是僵硬的体系，而是非常灵活的。比如在产品开发阶段，供应链就介入，保证后期供应的可行性和成本；和下游的二级三级供应商打通，提前规划产能；零部件自制和采购相结合。
总之，理想在避免被供应商反制的同时，也在提升应对市场变化的能力。
正是这套完善和成熟的供应链体系，才让理想实现了比亚迪都无法做到的的新品首个完整月度交付量就过万。
在理想这里，似乎就不存在产能爬坡这种事情，一来就全量供应。
所以，理想除了在用户层面提供“冰箱彩电大沙发”的价值，在智能汽车转型中，也提供了供应链变革的样板间。
所有新老车企都应该学，尤其是订单爆款但产能拉胯的品牌。搞“延迟补贴赔付”只是一时之计，迟迟不交车伤口碑伤营收，还在不断流失已经到手的订单。赶紧提升自己的供应链能力才是核心。
毕竟汽车是持久战，表面拼招式和武器，核心还是拼粮草。
生产MEGA的理想工厂，背后是中国智能车新格局
生产理想MEGA的北京工厂，是理想从北京现代那里接手的。
总共花了60亿，除了已有的固定资产和土地的买断资金，大部分投入是对工厂进行数字化、智能化改造。
理想北京工厂将只生产纯电车型，已经投产的一期，年产能10万辆。2024年据说会迅速扩张到80万辆产能。
所以这里也能看出理想MEGA的定位。售价50-60万级的超豪华区间，本身就不是一个走量的车型。而且目标用户，是孩子多、房子大，比“中产”富裕得多的阶层，他们在中国用户中占比非常小。
所以MEGA本身是理想汽车拉高整车毛利、树立纯电品牌形象的抓手。毕竟品牌从高向低渗透简单，从低往高攀爬太难。比亚迪小鹏经历了怎样的挣扎和痛苦，大家都看到了。
所以北京工厂一期10万产能给MEGA足够。理想纯电真正“铺天盖地”的爆款产品，在后面。具体销量估计，看北京工厂的产能解锁进度就知道了。
最后还想再多说两句，理想北京工厂量产车下线，除了对理想本身是3.0阶段的开始，还有更深刻的含义。
首先是和小米汽车一起，构成了北京新能源高端的“双子”，而且是研发、运营、生产全链条落地的优质造车新势力。
带动北京当地发展，李厂长有过这样的估算：
以及从北京官方公开的消息中，还能看到更多趋势。
理想的北京工厂是平行接手了之前销量不佳而停产的北京现代工厂。李想特别提到是在“汽车总产能不增加”的情况下完成的。
有两个内涵。首先是自主智能车对合资的全面颠覆超车，在销量和产业双双呈现“乘胜追击”的态势。
第二是自主智能车对传统合资车，今后会是“全面接盘替代”的关系。合资车的退出，可能不会再经历苦撑危局摇摇欲坠的阶段，而是力不从心后直接痛快出手迅速离场。
实际已经有了这样的例子，比如广汽埃安顺利接收了三菱在华的全部资产。
至于为什么不新增产能和外国品牌平行竞争，这就不得不佩服中国的产业战略规划能力了。
最主要的因素，是中国汽车市场从2019年开始从增量变成了存量。也就是饱和了，每年新车销售2000多万辆，不会再出现前30年井喷式增长。
现在全国的汽车产能，刚好完全满足国内需求。
而且中国目前总人口已呈现下降趋势，下一代下两代人，无论是房还是车，绝对需求量都会下降。
如果不加规划、不加限制无脑建厂扩产能，资源高费还是小事，最重要的是一旦需求滑坡，整个产业就要遭受重大打击。
中国在基建和房地产上已经吃过这样的亏，不会允许汽车行业再跌倒一次。
国内不让新建厂，或者说存量就这么多，那自主车企的扩张发展，该往哪去呢？
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海外建厂海外销售，这是中国培养出世界级巨头车企最好机会。自主龙头比亚迪300万销量，但世界前三的丰田大众现代，都是千万级销量。
有两个或两个以上自主车企锤爆这些“老师傅”，自主汽车工业才算崛起，中国才算是一个汽车强国。
而且从国内竞争烈度来看，达到100万销量，“出海”就成了必须要认真考虑的问题。奇瑞、长城、比亚迪、吉利都是这样。
之前多次说“暂时不考虑出海”的理想，也许也很快了。
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