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“不少在印度的中国企业，已失去投资信心。”据彭博社消息，今年7月起印度已着手审查500多家在印中国企业的账目，多家大企业名列其中。对华投资环境的不利好和诸多限制，进一步阻碍了中企的印度之行。针对该形势，蔚蓝轨迹 Rail团队进行了深入分析，并就中企在印开展业务提出了中肯建议，期待能为中企开拓印度市场提供一定的参考。
一、“投资新政”的最新状态
2020年4月，印度商业和工业部所辖工业与内贸促进部门（DPIIT）以新闻稿的形式颁布了PN3号投资政令。根据该政令，来自于印度接壤国或最终受益人为印度接壤国的外国直接投资（FDI），均需获得印度中央政府的审批。
与该政令同步，DPIIT还要求来自接壤国的行业准入备案和投标资格均须事先获得印度中央政府的审批。由此，对来自接壤国的投资、行业准入和投标行为，印度中央政府正式将此前的“自由路径”变更为强制性的“准入路径”。而在印度的接壤国中，来自中国的投资占绝大多数，因而受到的影响最为直接，也最为深远。
根据印度“知情权”（Right to Information）门户网站，截至2021年中，DPIIT未审批任何来自于中国的FDI申请，但此后开始“逐项”考虑此类申请。截至2022年6月29日，DPIIT累计收到382项来自于中国的FDI申请，但仅批准了80项，已拒绝的申请数量暂未公布。
在获得审批的投资中，以不改变既有控制权的投资并购居多，而诸如制造业在内的资本集中型投资获批的优先级高于电子商务和金融服务投资。但是，对来自于中国大陆和香港的具有“政治敏感性”投资人、国有背景企业及独资企业的FDI申请，印度政府始终持审慎的态度。
二、行业准入和投标审批的“夹持”
在行业准入备案和投标资格获取方面，DPIIT更是放缓了审批速度。行业准入（IEM），又称“工业企业家备忘录”，在“投资新政”前属于一项可有可无的登记注册，几乎未获得任何在印度投资企业的过多关注。但“投资新政”后，DPIIT将IEM与FDI强关联。由此，制造业1亿卢比及服务业5千万卢比的“低门槛”备案要求反而让来自中国的FDI投资徒增一道屏障。
而对于投标资格，DPIIT要求来自接壤国的企业参与印度公共采购项目投标首先获得其批准，国际金融机构融资的项目除外。从表面上看，貌似DPIIT对国际融资的项目为接壤国的投标人开了“一扇窗”，但据知情人士介绍，尚未有任何国际金融机构就融资的项目向印度政府公开主张放开来自接壤国的投标权利。
事实上，相关国际金融机构更为关注来源于己国的企业和利益是否得到保障，除非有更为充分的理由让其或印度的客户接受接壤国企业参与竞标。例如，仅接壤国拥有该项专有技术，2021年中国某光伏企业获得投标资质即为此类特例。再如，俄乌战争导致印度紧急采购来自中国的车轮和车轴，也属此类特例。
行业准入和投标审批成为印度“投资新政”得以深入实施的制胜法宝。特别是投标审批，影响面不仅在于来自接壤国的新投资，对在印既有投资者更造成了灾难性的困扰和影响。
三、对轨道交通领域的影响
2014年以来，受莫迪政府“Make in India”倡议的影响，印度各界均唱响了发展印度轨道交通产业的号角。在轨道交通领域，“Make in India”的具体要求为50%本地化率及单个项目75%车辆数量比例须来自于印度本土。
2020年10月，继“投资新政”后，印度住房和城市事务部（MOHUA）所辖城市轨道部门进一步颁布政令，要求“整车本地化比率应该提高至60%”，并强制要求转向架构架由印度本土供货。鉴于转向架构架在整台转向架中的核心作用，该政令基本上意味着整台套转向架均需在印度组装或采购。
基于以上，希望在印度投资的轨道交通整机企业需考虑扩大投资规模，以达到更高的60%本地化要求，并考虑在印度的整台套转向架生产或供货能力。
四、对中国轨道交通行业投资的建议
冰冻三尺非一日之寒。印度国家政府出台相关政令绝非一时之举，应是经过了反复调研和论证。政令也绝非针对轨道交通单个部门，但如同汽车行业，轨道交通投资大、供应链要求更为严苛，DPIIT的相关政令对轨道交通投资的冲击最为深远。
在汽车市场，印度当前存在丰田、铃木、塔塔和马恒达等品牌，市场呈“寡头”竞争态势。一旦更多的品牌涌入，意味着诸品牌需重新划分印度商用车和私家车市场这块“蛋糕”，这是既有品牌无法接受的。也正基于此，长城汽车在长达两年半的等待期之后，最终放弃了其在印度的10亿美元投资计划。这也是继长安、海马和奇瑞之后又一离开印度的汽车制造商。
事实上，轨道交通行业也面临同样的困局。印度市场虽然拥有阿尔斯通和BEML、Titagarh等为数不多的主机企业，但不够充分的竞争依然不为印度招标法规排斥。而一旦竞争缺失，相信BHEL和Texmaco随时可获得投标资质豁免，更何况TMH和CAF等“非接壤国”可借助某个项目顺利实现“自动路径”投资。
当前，阿尔斯通二期投资已正式投产，完全可承接更多订单。BEML虽属后起之秀，但其产品质量已获多个地铁公司认可，且“民族品牌”本身就自带瑕不掩瑜的“光环”。因而，印度既有的本土竞争对手也抵触来自中国的更多竞争，当前的政令正中其下怀。
因此，对于来自中国的轨道交通行业投资建议如下：
1、加强政令政策解读和理解。如前所述，印度国家政府出台相关政令并非一时之念，应从国家利益和政治时局的角度调研相关政策，进而做出正确的投资决策。但是，在未来的三至五年内，相信相关项目的中标价格可能会成为相关政令政策是否改变的风向标。
2、加强营商环境分析和调研。应分析在印投资的优势为几分，竞争态势和竞合关系是否更有利于中资品牌生存和发展，业主、园区、供应链和劳工市场以及中资企业对诸多因素的管控能力，是否真正可以大幅降低成本并提供显著的竞争优势，等等。
3、“印人治印”、“印人管印”。语言差异和文化认同感是当前中资企业在印度投资普遍面临的问题，真正意义本土化任重而道远，如何提高软实力、实现软着陆尤为重要。纵观世界知名企业，阿尔斯通、西门子、三菱和日立等，在印度均聘选 “行业大佬”执行台前工作，中国企业在印度投资需要做好“管”和“控”的平衡，控权的同时也要放权，方能获得一席之地。
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