集微网报道（文 / 杜莎）在拉斯维加斯进行的 CES 2024 上，AI PC 真是热得滚烫，各大 PC 品牌厂商乘英特尔酷睿 Ultra 等处理器 " 东风 "，纷纷发布 AI PC 产品。而更赚足眼球的莫过于，在业界热议 "AI 大模型与 PC" 天然般配之时，英特尔宣布正将 AI PC 带到汽车上。
在本届 CES 上，英特尔宣布将其 AI 无处不在的战略拓展至汽车市场的计划，主要聚焦智能座舱 AI 增强型 SoC、电动汽车能源管理 SoC、开放式汽车芯粒平台三大方向。
其中，面向智能座舱的 AI 增强型 SoC 已取得实质性进展，吉利旗下的极氪品牌宣布成为首家采用该芯片的整车厂，而目前极氪车型均搭载高通 8155/8295 平台。据悉，未来基于英特尔的芯片，极氪下一代汽车将获得生成式 AI 驱动的移动客厅体验。除极氪之外，英特尔也正在与多家整车厂商进行积极谈判。
据悉，英特尔 AI 增强型 SoC 计划于 2024 年底推出。这充分说明英特尔将重新加码并抢占汽车智能座舱市场。称之为 " 重新 "，是因为在高通凭 8155 称霸智舱领域前，英特尔的 Atom 系列也曾是主流的座舱芯片。如英特尔所言，如今其 SoC 已应用于 5000 多万辆汽车，为信息娱乐系统、显示器、数字仪表盘等提供支持。
时移势易，伴随手机与车机的融合与打通，高通承袭智能手机领域的优势，在汽车座舱芯片领域快速发展并获得稳固地位，而英特尔注定要面临客户流失的局面。且这一落差曾引热议，2021 年有欧拉品牌车主投诉，品牌宣传好猫主机娱乐系统使用的最新高通 8 核高性能芯片，但实际上采用的是 2016 年发布的旧款英特尔 4 核 A3940 芯片，而该芯片性能相对落后，生态内容兼容性也一般。另外，同样因为性能上的落后，其大客户特斯拉也将座舱信息娱乐处理器从英特尔的 Atom A3950 换为同为 X86 架构的 AMD Ryzen 芯片。
这当然不是终局，尤其当颠覆性的技术来临，市场格局的变化以及局中玩家的起起落落最是猜不透。
过去的 2023 年，ChatGPT 的爆火更点燃了人工智能燎原之势，随着生成式 AI 技术不断迭代演讲，AI 大模型与 PC 等设备的紧密结合和商业化落地成为大势所趋，传统 PC 也有望升级到 AI PC 的新周期，走出已持续多时的增长困境。作为称霸 PC 处理器多年的大佬，英特尔迅速跟进，以应对 AMD 和英伟达等带来的挑战，并稳固自身在 PC 芯片端的主导地位。
2023 年 9 月，英特尔 CEO 帕特 · 基辛格提出 "AI PC" 这一名词，计划 2025 年前将为超过 1 亿台 PC 实现人工智能特性。同年 12 月中旬，英特尔发布 AI 战略，并正式推出首款 AI PC 处理器 " 酷睿 Ultra" 系列，这是首款基于 Intel 4 制程工艺打造的处理器，代表了 40 年来英特尔架构最大的革新，该处理器在 CPU、GPU 和 NPU 的架构中集成了专属 AI 加速功能，也从而成为英特尔历史上 AI 性能最强、能效最佳的客户端处理器。
稳固 PC 芯片端主导地位的同时，英特尔还有更大的抱负，把 AI PC 带入汽车，希望重新杀回智能座舱领域获得更多市场。英特尔希望，让驾乘者在智能座舱获得类似 PC 端的体验，包括生成式 AI、视频会议、PC 游戏等。据了解，英特尔 AI 增强型 SoC 集成了先进 AI PC 技术和英特尔数据中心技术，可支持 PC 游戏娱乐、生成式 AI 语音助手、高清视频会议等功能。
可以说，英特尔此举紧跟车企对于大模型落地场景的探索。过去的一年来，车企们纷纷大张旗鼓地拥抱大模型，主要侧重于聚焦用户感知的智能座舱领域，尤其是车载语音助手，国内车企理想、小鹏、蔚来、吉利等已开始布局或探索，此次 CES 期间，奔驰、宝马、大众也宣布了自身的策略和进展。例如，奔驰带来的 MBUX 虚拟助理基于 MB.OS 操作系统打造，运用强大的生成式 AI 技术和主动智能技术，具备 " 自然 "、" 可预测 "、" 个性化 " 和 " 有共情力 " 四大特性。基于大语言模型技术，其语音交互如人类交流一样自然。
另一方面，英特尔 AI PC 上车，或许更有助于车厂抓住智能汽车下一个风口——车载游戏。车载游戏被众多车企认为是一种可行的商业模式。就在 CES 2024 上，宝马宣布游戏将成为未来车端应用商量最为关键的内容和服务之一。但当下的车载游戏使用率极其低，高画质、流畅体验、好玩等方面都有所缺失。众所周知，相较于移动芯片平台，桌面级处理器拥有更强大的硬件性能，可以改善如今车载游戏鸡肋的用户体验。且如英特尔院士、公司副总裁、汽车事业部总经理 Jack Weast 在接受媒体采访时公开表示，" 当车内数字仪表盘和 PC 游戏同时运行时，PC 游戏不会受到影响，同时仪表盘上可能出现的警告也不要受到影响。" 另外，X86 的独特优势还体现在大型 PC 主机游戏的生态体系。
对于英特尔而言，有机遇，有风口，但现实的挑战也更多。
首当其冲的是竞争的激烈，高通的地位自是难以撬动，与英特尔同属 X86 阵营但多年相爱相杀的 AMD，在抢走大客户特斯拉后也仍然持续发力汽车市场。AMD 在此次 CES 上也发布了两款为下一代汽车架构研发的芯片—— Versal Edge XA 自适应 SoC 和 Ryzen ™（锐龙）嵌入式 V2000A 系列处理器。直接竞争产品——锐龙嵌入式 V2000A 系列处理器基于创新的 7nm 工艺技术、"Zen 2" 核心以及高性能 AMD Radeon Vega 7 显卡进行构建，可提供相同的类似 PC 的体验，消费者期待的家庭娱乐体验现可以在车内随时随地享受到。其客户亿咖通科技表示，借助锐龙嵌入式 V2000A 系列处理器，期待在 2024 年及未来，面向软件定义汽车扩展下一代数字座舱解决方案的功能。
同时，AI 芯片王者英伟达在去年 5 月与联发科宣布将共同为新一代智能汽车提供解决方案，合作的首款芯片锁定智能座舱，预计 2025 年问世，并在 2026 年至 2027 年投入量产。联发科也将开发集成英伟达 GPU 芯粒（Chiplet）的汽车 SoC，搭载 NVIDIA AI 和图形计算 IP。
相比 AMD、英伟达，业界不免认为其回归时间稍晚，Jack Weast 对此表示 " 迟到，总比不来好 "，他还强调道，到目前为止，还没有厂商真正把软件定义汽车这个概念落地，英特尔有独特的视角和独特的能力，可以帮助行业加速进程。
其中，至关重要的一环是，和 AMD、英伟达主张采用 Chiplet 架构一样，英特尔这方面更有了进一步的推进，此次 CES 期间宣布了计划与研发中心 imec 展开合作，以确保其先进的芯粒封装技术满足汽车用例所需的严格质量和可靠性要求。若按照规划进行，整车厂可以自由选择将定制芯粒集成到英特尔路线图产品中，该成本远低于完全定制的 SoC，更将为自研部分芯片的车企带来更大灵活性。混合与匹配芯粒的能力不仅进一步降低了因供应商限制带来的风险，同时促进了更加可扩展的软件定义架构的发展。
有意思的是，随着英特尔的回归，英特尔、高通、英伟达、AMD 等原先面向不同终端的芯片老玩家在智能座舱这一新赛道聚齐了，未来的竞争也注定空前激烈，格局的变化更值得我们持续关注。（校对 / 武守哲）