2012年度全年销量麻辣点评（一）
一个产品有多好，评判的标准是什么？质量、价格、外形、销量、企业利润等，哪个参数最有说服力？当前大部分消费者公认销量这个参数最有说服力。
中国汽车市场的销量数据是朵奇葩，各个说法各个版本都有，当前公认最准的销量数据是公安部的上牌数，不过这个上牌数不对全国消费者公开，企业只有花一两百万以上不菲代价后才能从公安部的无锡某个下属单位那里去购买到。
让人愤慨的是，企业买过来后，也不对消费者公开。当前消费者所能获知的销量数据渠道有两个，一个是中汽协，另一个是市场流通协会下属的乘联会。问题在于，这两个协会统计的数据，都是企业自己上报而来，企业为了面子问题，经常会虚报销量。
从几年来同时观察上牌数和乘联会数据来看，合资企业相对较规范，很少虚报数据；而自主品牌们就比较夸张了，虚报之水分有些企业经常超过一半甚至最多的有四分之三。
好几个汽车行业企业家如江淮前老总左延安等在两会上连续几年公开提案，要求向全民公开公安部的上牌数数据，由于各种复杂原因一直无法实现。这两年来，公安部下属公司贩卖上牌数的行为，也受到了其它部委或者行业的激烈批评后，竟然也时有时无，某些企业有钱也买不到了。
汽车公社卫金桥先生的一句话销量点评已经持续五六年以上时间了，精神可嘉，获得了行业和消费者的极大支持关注。笔者自豪的是，由于某几年身处甲方，很容易获取到中汽协和乘联会的销量数据，某几年卫金桥先生的销量数据都是由笔者提供，为此深感自豪，也算为支持行业发展做了一份微薄的贡献（偷笑）。
在媒体行业中，笔者最为佩服的是广州日报汽车版的汪云青汪主编，清华大学汽车工程系毕业的汪云青先生具备科班专业素养且对行业、企业、产品都见解独到，笔者学习后获益良多。特别是汪云青先生虽然属于成功人士，但是也有愤青思想，敢说敢写，不装不端。虽然有些同行认为汪先生损人、损企、损产品等损语独到，但是更多的都是实话实说、更多的是真知卓见，听说汪先生马上要出书了，严重期待中。
下文是2012年的全行业全车企全产品销量点评（根据乘联会数据和企业排序），对于某些不思进取的自主品牌，笔者会对照这几年的上牌数好好拍一下损一下，可能会有一定争议，请行业人士和网友多拍砖指正。也想以此文，向汪云青先生、卫金桥先生等致力于支持中国汽车行业发展的有识之士致敬。
1、 一汽和马自达
奔腾B90 2012年全年销量1710辆 ；B90像荣威950一样，有浓重的山寨味道。底盘是马自达睿翼的，就换了个设计一般的车身，加上不菲的价格，这样的自主B级车一般都只能走个过场，是一汽高层要面子而搞出来；荣威950还能叫好下但不叫座，B90是叫好声都没听到。每月几百的销量是合理水平。
奔腾B70全年18683辆；B70能经受住两头大象高压而车身不惧的广告印象蛮深刻，但是B70的夸张车头车灯设计让人感慨一汽你实在没设计水平，你就学习下大众的套娃中庸设计，最起码没人说你丑；中期改款，不算太丑的后车灯倒是改掉了，最丑最夸张的前车灯还保留，看来一汽高层领导非常欣赏此类夸张设计，但是有问过消费者吗？
奔腾B50全年58962辆；当东风风神S30出现时，很多人说前车头前车灯的设计怎么和奔腾B50很相似，两家企业都说自己产品是欧洲某知名设计公司设计的，没记错的话就是乔治亚罗。咨询某个国内设计师，他说，乔治亚罗老爷子早就不亲自动手搞设计了，现在是他儿子在搞，而且他儿子也不经常亲手设计，而是手底下的一些不知名设计师在搞。所以当看到B50和风神S30这两个连国内设计师都看不上眼的产品设计时，只能说，盲目迷信老外是要吃大亏的！让一汽和东风恼火的是，该设计公司把两种类似的设计分别卖给了两家企业。
马自达8全年3471辆；挺怀念于洪江于总的，于总的微博炒作水平一流。很多媒体人还在怀念于总对媒体非常尊重和重视，于总搞的媒体专家委员会，主动让媒体给马自达建言献策，口碑、作用甚好。从马自达8每月几百的销量来看，由于品牌力问题，使得价格偏贵好几万之多。但是记得当年于洪江总竟然发微博说马自达8的价格已经是很低很低了，企业损失了很多利润云云。回头来想想这个话，想对于总说：于总您在马自达8的价格问题上真是太难为情了。于总是个人才，竟然脱离了整车行业、营销行业，太多行业人士为此惋惜。
马自达6全年88996辆；老马六多年前上市时，其优美动感设计迷倒了很多人。有一汽人说，一汽高层去马自达总部考察产品时，第一眼就被老马六的外形设计所迷倒、一见钟情。就是放在当前，老马六的外形设计都属于出类拔萃，丝毫不落伍。很少有人知道，老马六这个产品是改变日本马自达命运的战略产品，在老马六之前，马自达汽车深陷企业亏损困境，推出老马六这个明星产品后，企业迎来了黄金发展期。一句话：一款好的经典产品对于企业来说是多么地重要。老马六刚上市时，定位是在运动型B级车，当然块头相比雅阁七代等小了一号；而放在现在，老马六的块头正好属于A加级别三厢车标准。如果价位再低一点，严格执行于洪江总制定的比合资A级车多一万的价格体系，用B-级别的块头对攻其它合资企业的A级车，年销2 0万辆都是有可能的。老马六的俊朗外表占了太大便宜，再过几年也还不落伍。
马自达睿翼全年19812辆；真是蛮奇怪，美国版的睿翼比中国和日本版的要大一号，评论员贺球辉曾经专门撰文认为一汽马自达没有生产大块头的美国版睿翼这是个败招！毕竟谁都知道中国和美国消费者一样都喜欢大块头大空间的B级车。加上当前B级车市场都以中庸大气为主，运动版的睿翼吃亏很大，每月两千不到的销量是正常水平。
欧朗全年4095辆；欧朗全年这四千多的销量，大部分都还积压在经销商手里。研发费用据称五亿多的欧朗竟然严重滞销，水漂都没打几个，严重打击了寂寞中的一汽人自尊心。一汽向马自达要什么给什么，当然价格不菲；但是当一汽向大众开口说想要个像样的产品平台时，在中国市场赚了大钱的大众竟然拒绝了，在一汽反复要求下，大众撂了句：老宝来等以上平台想都别想，要不，老捷达的平台我们不要了，你拿去吧。
本来大众是认为一汽不会要老捷达这样老旧不堪几十年的老平台的，没想到一汽人竟然屁颠颠高高兴兴拿走了，在媒体上还得意地宣称咱欧朗用的可是经典的老捷达平台，引来众多骂声，但是一汽毫不在意。后来有欧朗设计师私底下透露，欧朗其实既参照了老捷达平台，也参照了某个日系AO级别的车。到底如何，谁知道！消费者惊讶于，建立在老捷达平台上的欧朗，竟然被一汽粉饰打造成一款面向年轻人的动感时髦品牌产品，仿佛一个八十岁的老太太拉皮整容后想嫁给一个二十岁的时髦青年。消费者们吃惊再吃惊。最终欧朗为玩忽职守的失误决策壮烈殉企，同时，欧朗在中国汽车制造史上，成为一个经典的反面案例。
企业点评：在乘联会的数据表中，一汽自主产品和马自达产品是捆绑在一起的，由此可以看出一汽同马自达的关系有多好。所以在产品平台上，一汽要什么，马自达就高价卖什么，思考时间都不用。而欧朗的失败，终于让一汽人逐渐明白，没有自主技术，一味向跨国车企购买和乞讨，风险是非常巨大的。
这让笔者想起，长安汽车的几个外方合作伙伴对长安都非常小气，逼迫长安汽车投入巨资搞自主研发。最后真还逼出来了，长安自主研发硕果累累，甚至已经能反哺合资企业；而主动、情愿耐住寂寞二十年的一汽集团，碰上了马自达这个大方的主，就感觉运气很好；碰上了大众这个抠门主，就立马倒霉了。
人不逼不行，企业同样如此。要让赚了大钱的一汽主动、勤奋地去自主研发，欧朗这样的产品还得多来几个，否则刺激不了一汽这样如大象般转身难的超大老牌保守国企。
2、 一汽大众
A6 全年132912辆；还能说啥，最老牌、最经典的高档豪华轿车。奔驰E如果设计不是那么突兀、宝马5如果不那么动感个性，是能够打击一下A6豪华车第一宝座的。连欧洲人都惊叹的是，大众的中庸套娃设计正好符合中国人的审美观，而奔驰和宝马，其实应该为中国市场专门设计中庸大气行政级别的中国版奔驰E、宝马5，这才是真正融入中国市场的必须表现。
A4 全年100369辆；前两代A4都没有如此好的市场表现。A4的轴距加长是重要原因之一，谁都不想三十多万买个后座空间狭小的类似A级车这样的产品。在底盘设计上，A4参照奔驰C和宝马3，发动机重心放在了前轴靠后位置，此种设计虽然加长了轴距但是操控感更好。有个买A4的通用朋友说，在他后备箱确实随时准备了一桶机油。但是，无论A4再烧机油，A4还是具备明显的产品力优势，月销近一万是实际市场体现，而前两代A4平均月销只有两三千。
Q5全年89456辆； Q5均价四五十万，销量还如此之高，怪不得奇瑞哭着喊着要同路虎合资搞国产，因为SUV销量利润皆高啊。Q5的成本比A4高不了多少，但是你看均价高了多少？！能获知一汽大众的纯利润是如何高。
高尔夫6全年119689辆；高尔夫4死得很惨，吓得大众高尔夫5都不敢国产了。高尔夫6上市的时候，对于两厢车市场已经接受很多了。不过月销近万还是有点夸张，比速腾少个屁股不说，价格也没差多少，划算吗？高尔夫6的畅销，甚至误导了很多自主品牌，纷纷推出A级两厢产品，最后发现被高尔夫6给坑了。
大众CC 全年36112辆；运动版B级车有一定小市场，加上CC车身线条流畅优美，就不奇怪了。而且相比通用新君威这样的伪B级运动车，CC要厚道正宗多了。
老捷达全年231552辆；没看错，老捷达还是这么老当益壮，有大众人强烈呼吁新捷达上市后，老捷达继续量产。老捷达成本其实已经很低了，卖个五六万照样有利润，还能提供销量支持。不过真这么干，自主品牌就倒霉了。行业人士都在问，年销二十多万的畅销产品，大众舍得停产吗。
新宝来全年221815辆；记得好多年前老宝来上市时，习惯了加长轴距的大众，如桑塔纳2000和老款帕萨特，竟然没给老宝来加长。大众在欧洲市场主推高尔夫，而老宝来主要是面向美国、亚洲等市场的，这些市场普遍对空间要求很高。所以，从某种角度来说，老宝来属于设计失败产品，最起码车身参数制定不合理。最后不知道一汽大众的中外双方怎么想的，老宝来因为车内空间狭小，被定位成运动型产品，导致老宝来几年时间内都没红火过，空间太小是最被诟病的。而新宝来老老实实地根据行业平均水平提供了合理轴距、空间，成为最畅销的几款产品之一。有大众人仔细算过，大众一个想当然的低级产品策略失误，少赚了至少十个亿以上的纯利润。
新迈腾全年168722辆；评论员贺球辉说，经过他仔细观察，新迈腾相比老迈腾，主要就是加长了十公分轴距，车身、侧围等几乎没变。查看了2008—2011四年的上牌数，老迈腾那几年每年都是销售五到七万多辆，整整比2012年少了10万辆。迈腾上市好几年了，粗略算一下，为了一个破轴距、消费者喜欢的破空间，迈腾这几年来至少少卖了30万辆。打听过了，一台合资B级车，纯利润一般在五万元左右。大众人又说了，老宝来的一个轴距小玩笑，开掉了一汽大众至少十个亿的纯利润；老迈腾的一个轴距大玩笑，开掉了一汽大众一百个亿以上的纯利润。
新速腾全年188935辆；后悬从独立悬架减配成很多人眼里的板车扭力梁非独立悬架，招来一片骂声。问过研发专家，独立悬架相比扭力梁，规模化采购后，也就多出一千多元的采购成本。速腾如果不减配，销量或者能再多加上三五万。再大的骂声似乎很难抵消掉大众的产品力，竞争对手都在干嘛呢。
企业点评：一汽大众今年同上海通用全年销量不相上下，为全国第一争得面红耳赤。一个拿上牌数说自己是第一，一个拿乘联会数说自己才是第一。有行业人士说了，谁给员工年终奖发得最多谁就是第一！这时，大众谦虚内敛腼腆一笑：咱今年年终奖发得不多，也就二三十个月以上的工资而已。通用汽车表示，咱不谈年终奖发多少，这个没有意义。
未完待续
文：王华平
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一个产品有多好，评判的标准是什么？质量、价格、外形、销量、企业利润等，哪个参数最有说服力？当前大部分消费者公认销量这个参数最有说服力。
中国汽车市场的销量数据是朵奇葩，各个说法各个版本都有，当前公认最准的销量数据是公安部的上牌数，不过这个上牌数不对全国消费者公开，企业只有花一两百万以上不菲代价后才能从公安部的无锡某个下属单位那里去购买到。
让人愤慨的是，企业买过来后，也不对消费者公开。当前消费者所能获知的销量数据渠道有两个，一个是中汽协，另一个是市场流通协会下属的乘联会。问题在于，这两个协会统计的数据，都是企业自己上报而来，企业为了面子问题，经常会虚报销量。
从几年来同时观察上牌数和乘联会数据来看，合资企业相对较规范，很少虚报数据；而自主品牌们就比较夸张了，虚报之水分有些企业经常超过一半甚至最多的有四分之三。
好几个汽车行业企业家如江淮前老总左延安等在两会上连续几年公开提案，要求向全民公开公安部的上牌数数据，由于各种复杂原因一直无法实现。这两年来，公安部下属公司贩卖上牌数的行为，也受到了其它部委或者行业的激烈批评后，竟然也时有时无，某些企业有钱也买不到了。
汽车公社卫金桥先生的一句话销量点评已经持续五六年以上时间了，精神可嘉，获得了行业和消费者的极大支持关注。笔者自豪的是，由于某几年身处甲方，很容易获取到中汽协和乘联会的销量数据，某几年卫金桥先生的销量数据都是由笔者提供，为此深感自豪，也算为支持行业发展做了一份微薄的贡献（偷笑）。
在媒体行业中，笔者最为佩服的是广州日报汽车版的汪云青汪主编，清华大学汽车工程系毕业的汪云青先生具备科班专业素养且对行业、企业、产品都见解独到，笔者学习后获益良多。特别是汪云青先生虽然属于成功人士，但是也有愤青思想，敢说敢写，不装不端。虽然有些同行认为汪先生损人、损企、损产品等损语独到，但是更多的都是实话实说、更多的是真知卓见，听说汪先生马上要出书了，严重期待中。
下文是2012年的全行业全车企全产品销量点评（根据乘联会数据和企业排序），对于某些不思进取的自主品牌，笔者会对照这几年的上牌数好好拍一下损一下，可能会有一定争议，请行业人士和网友多拍砖指正。也想以此文，向汪云青先生、卫金桥先生等致力于支持中国汽车行业发展的有识之士致敬。
1、 一汽和马自达
奔腾B90 2012年全年销量1710辆 ；B90像荣威950一样，有浓重的山寨味道。底盘是马自达睿翼的，就换了个设计一般的车身，加上不菲的价格，这样的自主B级车一般都只能走个过场，是一汽高层要面子而搞出来；荣威950还能叫好下但不叫座，B90是叫好声都没听到。每月几百的销量是合理水平。
奔腾B70全年18683辆；B70能经受住两头大象高压而车身不惧的广告印象蛮深刻，但是B70的夸张车头车灯设计让人感慨一汽你实在没设计水平，你就学习下大众的套娃中庸设计，最起码没人说你丑；中期改款，不算太丑的后车灯倒是改掉了，最丑最夸张的前车灯还保留，看来一汽高层领导非常欣赏此类夸张设计，但是有问过消费者吗？
奔腾B50全年58962辆；当东风风神S30出现时，很多人说前车头前车灯的设计怎么和奔腾B50很相似，两家企业都说自己产品是欧洲某知名设计公司设计的，没记错的话就是乔治亚罗。咨询某个国内设计师，他说，乔治亚罗老爷子早就不亲自动手搞设计了，现在是他儿子在搞，而且他儿子也不经常亲手设计，而是手底下的一些不知名设计师在搞。所以当看到B50和风神S30这两个连国内设计师都看不上眼的产品设计时，只能说，盲目迷信老外是要吃大亏的！让一汽和东风恼火的是，该设计公司把两种类似的设计分别卖给了两家企业。
马自达8全年3471辆；挺怀念于洪江于总的，于总的微博炒作水平一流。很多媒体人还在怀念于总对媒体非常尊重和重视，于总搞的媒体专家委员会，主动让媒体给马自达建言献策，口碑、作用甚好。从马自达8每月几百的销量来看，由于品牌力问题，使得价格偏贵好几万之多。但是记得当年于洪江总竟然发微博说马自达8的价格已经是很低很低了，企业损失了很多利润云云。回头来想想这个话，想对于总说：于总您在马自达8的价格问题上真是太难为情了。于总是个人才，竟然脱离了整车行业、营销行业，太多行业人士为此惋惜。
马自达6全年88996辆；老马六多年前上市时，其优美动感设计迷倒了很多人。有一汽人说，一汽高层去马自达总部考察产品时，第一眼就被老马六的外形设计所迷倒、一见钟情。就是放在当前，老马六的外形设计都属于出类拔萃，丝毫不落伍。很少有人知道，老马六这个产品是改变日本马自达命运的战略产品，在老马六之前，马自达汽车深陷企业亏损困境，推出老马六这个明星产品后，企业迎来了黄金发展期。一句话：一款好的经典产品对于企业来说是多么地重要。老马六刚上市时，定位是在运动型B级车，当然块头相比雅阁七代等小了一号；而放在现在，老马六的块头正好属于A加级别三厢车标准。如果价位再低一点，严格执行于洪江总制定的比合资A级车多一万的价格体系，用B-级别的块头对攻其它合资企业的A级车，年销2 0万辆都是有可能的。老马六的俊朗外表占了太大便宜，再过几年也还不落伍。
马自达睿翼全年19812辆；真是蛮奇怪，美国版的睿翼比中国和日本版的要大一号，评论员贺球辉曾经专门撰文认为一汽马自达没有生产大块头的美国版睿翼这是个败招！毕竟谁都知道中国和美国消费者一样都喜欢大块头大空间的B级车。加上当前B级车市场都以中庸大气为主，运动版的睿翼吃亏很大，每月两千不到的销量是正常水平。
欧朗全年4095辆；欧朗全年这四千多的销量，大部分都还积压在经销商手里。研发费用据称五亿多的欧朗竟然严重滞销，水漂都没打几个，严重打击了寂寞中的一汽人自尊心。一汽向马自达要什么给什么，当然价格不菲；但是当一汽向大众开口说想要个像样的产品平台时，在中国市场赚了大钱的大众竟然拒绝了，在一汽反复要求下，大众撂了句：老宝来等以上平台想都别想，要不，老捷达的平台我们不要了，你拿去吧。
本来大众是认为一汽不会要老捷达这样老旧不堪几十年的老平台的，没想到一汽人竟然屁颠颠高高兴兴拿走了，在媒体上还得意地宣称咱欧朗用的可是经典的老捷达平台，引来众多骂声，但是一汽毫不在意。后来有欧朗设计师私底下透露，欧朗其实既参照了老捷达平台，也参照了某个日系AO级别的车。到底如何，谁知道！消费者惊讶于，建立在老捷达平台上的欧朗，竟然被一汽粉饰打造成一款面向年轻人的动感时髦品牌产品，仿佛一个八十岁的老太太拉皮整容后想嫁给一个二十岁的时髦青年。消费者们吃惊再吃惊。最终欧朗为玩忽职守的失误决策壮烈殉企，同时，欧朗在中国汽车制造史上，成为一个经典的反面案例。
企业点评：在乘联会的数据表中，一汽自主产品和马自达产品是捆绑在一起的，由此可以看出一汽同马自达的关系有多好。所以在产品平台上，一汽要什么，马自达就高价卖什么，思考时间都不用。而欧朗的失败，终于让一汽人逐渐明白，没有自主技术，一味向跨国车企购买和乞讨，风险是非常巨大的。
这让笔者想起，长安汽车的几个外方合作伙伴对长安都非常小气，逼迫长安汽车投入巨资搞自主研发。最后真还逼出来了，长安自主研发硕果累累，甚至已经能反哺合资企业；而主动、情愿耐住寂寞二十年的一汽集团，碰上了马自达这个大方的主，就感觉运气很好；碰上了大众这个抠门主，就立马倒霉了。
人不逼不行，企业同样如此。要让赚了大钱的一汽主动、勤奋地去自主研发，欧朗这样的产品还得多来几个，否则刺激不了一汽这样如大象般转身难的超大老牌保守国企。
2、 一汽大众
A6 全年132912辆；还能说啥，最老牌、最经典的高档豪华轿车。奔驰E如果设计不是那么突兀、宝马5如果不那么动感个性，是能够打击一下A6豪华车第一宝座的。连欧洲人都惊叹的是，大众的中庸套娃设计正好符合中国人的审美观，而奔驰和宝马，其实应该为中国市场专门设计中庸大气行政级别的中国版奔驰E、宝马5，这才是真正融入中国市场的必须表现。
A4 全年100369辆；前两代A4都没有如此好的市场表现。A4的轴距加长是重要原因之一，谁都不想三十多万买个后座空间狭小的类似A级车这样的产品。在底盘设计上，A4参照奔驰C和宝马3，发动机重心放在了前轴靠后位置，此种设计虽然加长了轴距但是操控感更好。有个买A4的通用朋友说，在他后备箱确实随时准备了一桶机油。但是，无论A4再烧机油，A4还是具备明显的产品力优势，月销近一万是实际市场体现，而前两代A4平均月销只有两三千。
Q5全年89456辆； Q5均价四五十万，销量还如此之高，怪不得奇瑞哭着喊着要同路虎合资搞国产，因为SUV销量利润皆高啊。Q5的成本比A4高不了多少，但是你看均价高了多少？！能获知一汽大众的纯利润是如何高。
高尔夫6全年119689辆；高尔夫4死得很惨，吓得大众高尔夫5都不敢国产了。高尔夫6上市的时候，对于两厢车市场已经接受很多了。不过月销近万还是有点夸张，比速腾少个屁股不说，价格也没差多少，划算吗？高尔夫6的畅销，甚至误导了很多自主品牌，纷纷推出A级两厢产品，最后发现被高尔夫6给坑了。
大众CC 全年36112辆；运动版B级车有一定小市场，加上CC车身线条流畅优美，就不奇怪了。而且相比通用新君威这样的伪B级运动车，CC要厚道正宗多了。
老捷达全年231552辆；没看错，老捷达还是这么老当益壮，有大众人强烈呼吁新捷达上市后，老捷达继续量产。老捷达成本其实已经很低了，卖个五六万照样有利润，还能提供销量支持。不过真这么干，自主品牌就倒霉了。行业人士都在问，年销二十多万的畅销产品，大众舍得停产吗。
新宝来全年221815辆；记得好多年前老宝来上市时，习惯了加长轴距的大众，如桑塔纳2000和老款帕萨特，竟然没给老宝来加长。大众在欧洲市场主推高尔夫，而老宝来主要是面向美国、亚洲等市场的，这些市场普遍对空间要求很高。所以，从某种角度来说，老宝来属于设计失败产品，最起码车身参数制定不合理。最后不知道一汽大众的中外双方怎么想的，老宝来因为车内空间狭小，被定位成运动型产品，导致老宝来几年时间内都没红火过，空间太小是最被诟病的。而新宝来老老实实地根据行业平均水平提供了合理轴距、空间，成为最畅销的几款产品之一。有大众人仔细算过，大众一个想当然的低级产品策略失误，少赚了至少十个亿以上的纯利润。
新迈腾全年168722辆；评论员贺球辉说，经过他仔细观察，新迈腾相比老迈腾，主要就是加长了十公分轴距，车身、侧围等几乎没变。查看了2008—2011四年的上牌数，老迈腾那几年每年都是销售五到七万多辆，整整比2012年少了10万辆。迈腾上市好几年了，粗略算一下，为了一个破轴距、消费者喜欢的破空间，迈腾这几年来至少少卖了30万辆。打听过了，一台合资B级车，纯利润一般在五万元左右。大众人又说了，老宝来的一个轴距小玩笑，开掉了一汽大众至少十个亿的纯利润；老迈腾的一个轴距大玩笑，开掉了一汽大众一百个亿以上的纯利润。
新速腾全年188935辆；后悬从独立悬架减配成很多人眼里的板车扭力梁非独立悬架，招来一片骂声。问过研发专家，独立悬架相比扭力梁，规模化采购后，也就多出一千多元的采购成本。速腾如果不减配，销量或者能再多加上三五万。再大的骂声似乎很难抵消掉大众的产品力，竞争对手都在干嘛呢。
企业点评：一汽大众今年同上海通用全年销量不相上下，为全国第一争得面红耳赤。一个拿上牌数说自己是第一，一个拿乘联会数说自己才是第一。有行业人士说了，谁给员工年终奖发得最多谁就是第一！这时，大众谦虚内敛腼腆一笑：咱今年年终奖发得不多，也就二三十个月以上的工资而已。通用汽车表示，咱不谈年终奖发多少，这个没有意义。
未完待续
文：王华平
欢迎 批评、指正、切磋、交流