点击上方蓝字关注我们年纪在35岁以上的黄陂和江夏人，应该都听说或者搭乘过当年京广铁路的站站停绿皮火车吧。在上世纪京广铁路还没有提速之前，黄陂的祁家湾、横店和滠口火车站每天准时有绿皮客运列车停靠，小编模糊记得其中一趟往返的列车是广水-江岸的区间车，早上从广水始发，黄昏时从江岸返回，除了搭乘黄陂这三个地方的人进出汉口（土庙西部的人多去孝感祝站镇坐车）外，主要方便大批菜贩子坐火车去汉口贩售。听人说，那时候火车站是随便进出的（不存在啥AN检），菜贩子先只买车票，上车后有乘务员会过来，按照一担箩筐多少钱额外收费，同时也查普通乘客的火车票（那年头逃票行为司空见惯），车厢里，普通乘客和菜贩子和谐共处，其乐融融（有的车厢甚至直接拆除一半座椅以方便菜贩们的箩筐摆放）。那时候的铁路，真的做到了以人为本！相信江夏区京广铁路沿途有站的几个镇情况也和黄陂差不多。
市郊铁路和地铁以及城际铁路的区别
自从京广铁路火车大提速以后，黄陂祁家湾、横店和滠口的火车站就丧失了客运功能，黄陂人要坐火车只能去市区几大站点了。最新消息里，铁道部门刚刚发布《市域（郊）铁路设计规范》，建议和鼓励特大城市在其郊区修建和城际铁路以及地铁不同的市郊铁路，给郊区人民提供另外一种出行选择。小编看了一下设计规范，里面的亮点确实不少。
首先，市域（郊）铁路、城际铁路、地铁属于三种不同功能定位的轨道交通系统，按服务范围来排列的话为：城际铁路＞市域（郊）铁路＞地铁。
按主要特征来区分，城际铁路主要服务城市群的商务、探亲、旅游等客流；市域（郊）铁路主要服务都市圈，以通勤客流为主；地铁主要服务于城市中心城区短距离通勤出行、城市内部交通问题。
这个划分方法和我们现有的看法略有区别，我们一般的看法里，城际列车是商务和探亲旅游客人，地铁则是通勤为主，新的市郊铁路插入后，郊区包括都市圈通勤就是市郊火车的事了，地铁范围则限定在都市建成区以内。换句话说，武汉四环以内才应该修地铁，四环以外其实都该修市郊铁路，为什么这么说呢？因为地铁车厢内座位很少，大部分人需要站立乘车，20分钟以内都还可以接受，超过20分钟站着乘公交就是折磨了，四环外以外的区域，进城的时间基本都在30多分钟以上，高峰期需要站着的时间太长，而市郊列车是有座位可以让大部分人坐着的。
市郊铁路其他方面
市域（郊）铁路站间距介于城际铁路和地铁之间，平均站间距在3km左右，设计速度100km/h~160km/h之间。
站距大，速度快，市郊铁路进城的速度比地铁还快互联互通方面，市域（郊）铁路既可独立运行，也可以根据需求与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通跨线运行，减少换乘。
市郊铁路使用起来灵活多样。规定新建线路初期高峰时段列车运行间隔不宜大于10min，平峰时段不宜大15min；利用既有铁路开行市域（郊）列车，高峰时段列车运行间隔不宜大于15min，平峰时段不宜大于30min。
高峰期运行间隔虽然比地铁时间要长，但考虑到市郊列车经过的地方人口数量，10分钟的发车间距也属于可以接受的范围市域（郊）铁路既可组织“站站停”，也可组织“快慢车”运行，满足多种乘客的出行需求。
上下班高峰期间实行大站快停（重要的工业园区，大的城镇才停靠），平峰时段则站站停。
黄陂需要几条市郊铁路呢
为何要修市郊铁路？原因或许有三个：这是发达国家城市发展证明了的方向，随着人民生活水平的提高，居民对环境的要求会越来越高，市区三环内人太多（适合经商），太嘈杂，汽车尾气太浓，所以中产阶级往郊区迁移是必然之路（武汉有中产阶级吗？似乎还没有，虽然部分人很有钱，但并不是有房有车就是中产，当你还在为生存奋斗的时候，你只能叫自己打工人，中产阶级，是一群懂得享受生活的人，所谓上班8小时，下班去钓鱼）同时，中国人口往大城市聚集的态势也非常明显（三四线城市人口会越来越少，一二线城市人越来越多，人越多，赚大钱的机会才越大，每年毕业的8、900万大学生，除家里有矿或者有关系的，大部分人会选择留在或者去往大城市），武汉的目标是要达到2000万人，现在只有1200万，这将要招进来的800万人绝大部分会生活在郊区，所以需要提前给郊区规划好轨道交通设施。第三，黄陂的几十万农民里，很多人眷恋故土，他们希望工作在汉口，生活在老家，这个要求只有市郊铁路才能满足。▼我们的下一代，也有希望住上这样的郊区房子
小编个人认为，黄陂起码需要一条市域铁路，起点可以位于天河机场枢纽，沿绕城高速往北铺设，到前川以后沿木兰大道北上，这条线路的好处是可以利用现在绕城高速两边无法开发，只能建绿地的规划建设地面铁路，前川以北，非城市建成区，铁路在地面走对黄陂北部交通的割裂情况不算严重。这条铁路的缺点在于终点只在天河机场，进市区还需要转乘，其便捷性不如终点设在汉口北站（但设在汉口北站，修建铁路会占用很多建设用地）
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