一众新能源车企中，蔚来总是不缺话题。
从几个月前的造手机，到上月曝出裁员10%，再到最近几天拿到独立造车资质……
关于蔚来的每一个消息，几乎都能掀起一波热议。只是，这些热议评论，大多时候贬多于褒。
也是，今年前三季度，蔚来累计经营亏损 160 亿元，超过 2022 年全年水平。而自2016年以来，蔚来的累计经营亏损，更是接近 690 亿元。
卖一辆亏一辆
12月4日，蔚来出现在工信部网站的“车辆生产企业信用信息管理系统”中，此信息表示，蔚来已获得独立生产资质。
紧接着，#蔚来李斌称独立造车可降低10%#等话题冲上热搜。
对当下面临巨大资金压力的蔚来而言，能够降低造车成本，意味着卖一辆亏一辆的状况或将缓解。
11月中旬，一位自称蔚来前员工的网友，在微博上疯狂“爆料”。
此事发酵后，诸多自媒体跟进报道，蔚来均以不回应作为回应。
直到蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌发发布全员信，“裁员传闻”终于尘埃落定。
从这封全员信中我们看到，蔚来将减少10%左右的岗位，具体调整会在11月完成。
根据蔚来2022年的ESG报告，目前共有26763名员工。照此计算，蔚来此番裁员将涉及2600余人。
●图源：蔚来汽车微博
至于蔚来为什么裁员，有业内人士表示，可能是为了应对公司面临的经济压力和市场竞争压力。
眼下，新能源汽车市场的竞争日趋激烈，曾经的蔚小李三大新造车，理想已经开始盈利，销量大有赶超BBA之势，小鹏也实现了月销突破2万辆的瓶颈。
只有蔚来，还在亏损的泥沼中苦苦挣扎。
毫无疑问，企业最好的状态，是有稳定且可持续的利润来源，或是有路径拿到现金流来为企业输血。
更好的，当然是花最少的时间和最小的代价，打造自身销售商业模式的良性闭环。
如果说，2016年的新能源赛道，国产新造车基本都处于摸着石头过河的亏损状态。
那么，7年过去，累计亏损接近700亿的蔚来，还是没能构建出属于自己的良性商业模式闭环。
于是，对需要优化自身的成本结构和资源配置，以提高竞争力的蔚来而言，无论是“不务正业”造手机，还是裁员10%，都是身处当下市场环境的不得不。
在蔚来的公司三季报电话会上，李斌列出了三个高优先级事项。
其一，是对核心关键技术的长期投入，以确保在技术和产品的领先优势。
其二，是扩展销售和服务的网络。
其三，则是确保3个品牌、9款核心产品的如期上市。
看起来，蔚来仍然未来可期。而事实上，一直强调在高端纯电车市场的份额优势、以及和 “BBA” 相较优势的蔚来，将在2024年迎来更为激烈的竞争。
这是因为，2024年理想、华为、极氪等品牌都会面向30万元及以上价格带投放产品。
因此，蔚来仍然需要尽快将汽车毛利率提升到20%以上，才有可能形成良性循环。
并非一日之寒
从今年初开始，特斯拉接连几波降价，掀起了新能源赛道的价格战。
彼时，李斌曾说：”特斯拉的大幅降价，对品牌是一种伤害，蔚来不会降，因为没有什么降价空间。”
结果，这句话出来没几天，蔚来就宣布全系车型降价3万，甚至还取消了免费换电。
显然，降价是对市场消费环境的妥协，却不一定能救得了蔚来。
走到今天，蔚来面临的亏损难题，也并非一日之寒。
●图源：蔚来汽车微博
一方面，蔚来有着需要高昂固定投资和运营成本的换电服务。
国内新势力中，蔚来是最早做出海的，早在2020年11月，蔚来内部便正式启动了“马可波罗”计划，期望产品能够销往欧洲。
数据显示，2023年上半年，蔚来在欧洲的销量仅为832辆。销量没上来，布局换电站等设施却不能停，而这些设施都需要依赖烧钱。
值得一提的事，作为蔚来汽车品牌卖点，或者说优势之一的换电服务，并不兼容其他品牌。
也就是说，想要搭建更多换电站，主要依赖于车辆销量的提升。销量上不去，为了提升用户体验的换电站，只会成为蔚来负重前行的“包袱”。
目前，蔚来已经建成2000座换电站，而持续的投入难以看到尽头。
●图源：蔚来汽车微博
另一方面，是蔚来从一开始就走中高端路线的品牌定位。
在尚未凭借强势产品打造出口碑，塑造品牌力之前，消费者对品牌和价格的选择是敏感的。
尽管蔚来已经意识到价格问题，并计划推出覆盖中低价格带的品牌“阿尔卑斯”和“萤火虫”。
但是，在新能源赛道，中低价格带的白热化竞争肉眼可见，消费者是否愿意买单仍是未知数。
此外，为了更好的服务现有车主，蔚来围绕高端定位推出了很多产品和功能。
比如做手机、做电商等等。不过，这些“我们不是要把手机变成主业，而是为了让车变得更好用，让用户体验更好”的“不务正业”，并未能实际带动销量。
如今，最早一批造车新势力中最后一个拿到造车资质的蔚来，又能否逆转网友评论“会不会成为下一个威马”的现状呢？
补全最后“拼图”
数据显示，2023年1—7月，蔚来共交付新车75,023台。
而2023年1—6月，蔚来亏损108亿元人民币，净亏损率高达56%，相当于每卖一辆车亏20万人民币。
从2020年至今的财报来看，蔚来累计净亏损的主要原因，在于毛利率和销售费用高居不下，简单来说就是“卖不动”。
同为造车新势力的理想，在2023年1—6月已经实现财报口径的盈利，毛利率是蔚来的20倍。
更值得一提的，是理想的销售费用仅为蔚来的四分之一，销售量却是蔚来的近三倍。
●图源：蔚来汽车微博
谁都知道，销售量的拉升将进一步提升工厂的利用率，摊薄成本并提升毛利率，而销售量的下滑，则意味着工厂利用率和毛利率的下滑。
因此，蔚来获得独立造车资质，对其降低成本提升毛利率来说，有着补全最后“拼图”的可能。
此前，资质问题困扰过几乎所有的造车新势力，不少车企甚至花费数亿乃至十多亿去收购资质。
比如，2017年，威马汽车斥资11.8亿元收购黄海汽车；2018年，理想汽车以6.5亿元收购力帆汽车100%股权，而小鹏，则收购了广东福迪汽车。
可以说，获得独立造车资质，对控制成本打造产品力来说，是极有必要的。
但是，从提升销量的维度，消费者的选择更依赖于品牌和价格。况且，新能源赛道不断冒出的新品牌，也总是要历经几番淘洗，才能显出真正的市场接受度。
●图源：蔚来汽车微博
因此，一边是新能源赛道的拥挤火热，另一边是总有品牌被淘洗后出局。这般现状，无形中让消费者更愿意为销量高的品牌买单。
最近一段时间，蔚来接连与长安、吉利达成换电业务合作协议。
换电业务的开放与合作，将有望减轻蔚来换电站建设的财务压力，让蔚来腾出更多精力去提升销量与开发新车。
最新数据显示，11月份，蔚来共交付新车15959辆，同比增长12.6%。
或许，拿到独立造车资质的蔚来，若能够以高端产品力结合亲民价格，仍然有征服用户的可能。
因此，蔚来将在2024年下半年推出的全新入门品牌阿尔卑斯，又能否显现品牌诚意改变当前局面，我们拭目以待。
参考资料：
1.中国汽车报：蔚来终获独立造车资质！补全最后“拼图”
2.原子力：七年亏损630亿的蔚来汽车，即将大结局？
3.Z Potentials：深度 | 蔚来会是下一个倒下的“威马”？谁对36万蔚来车主负责？
*编排 | 李砚 审核 | 红桃皇后
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