作者 | Gary
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
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8月12日，汽车回用件供应链公司源车件宣布完成上千万天使轮融资，由银河系创投独家投资。
这是继油滴在今年3月份完成A+轮融资后，在回用件赛道又一家完成融资的公司，也是今年汽配供应链领域为数不多的融资案例。
众所周知，银河系创投专注于B2B赛道，在汽车后市场先后投资康众汽配和三头六臂，行业敏感度和前瞻性可以说是比较锐利。
回用件也称为拆车件，早期在国内是一个暧昧且分散的小众市场，近两年因为相关支持政策出台而逐渐浮出水面。随着源车件、油滴等公司获得资本青睐，这个市场很可能迎来爆发，无论对上游工厂还是下游修理厂，都具备潜在价值。
与此同时，放眼整个汽配供应链领域，从今年开始，无论全车件赛道还是易损件赛道都遇到一定瓶颈，融资速度有所放缓。
拆车件赛道的异军突起，也许会对整个行业的格局造成冲击。
源车件怎么做？
完成天使轮融资的源车件是一家年轻的公司，成立于2020年12月。
不过，源车件创始人段绍斌在汽车后市场拥有30年从业经验，其中20多年在拆车件行业。从这一点看出，源车件的成立并不是为了追逐风口。
据了解，段绍斌早期在陈田汽配城成立了一家拆车件公司，其中多个品类做到行业前几名，积累了十几年的实体拆车件公司经验。2015年，段绍斌创办汽修宝APP，这是一个面向修理厂和经销商的VIN、EPC、OEM查询平台，目前用户量达到1400万。
源车件自营仓前嘴区
在段绍斌看来，有了实体汽配经营和配件数据两个层面十多年的积累，让源车件从成立之初就站在巨人肩膀上。
在具体模式上，源车件选用自营模式，而不是一个撮合平台，这是整个公司基础定调。
源车件选择广州作为城市模型据点，上游对接几十家拆解厂，下游对接汽配经销商和修理厂。
据介绍，源车件在广州有中心工厂和中心仓库，源车件从上游解体厂或保险公司购买报废的整车，在中心工厂进行拆解，对于可以再利用的配件进行清洗和分类，使之成为可以流通的回用件。
随后，源车件把这些可回用的拆车件存至自己的中心仓库，进行标准化和数据化的库存管理。在完成对上游货源的控制后，源车件通过与现有汽配商合作的方式对库存进行出货，通过这些渠道销售给终端修理厂。
融资完成过后，源车件将在广州建立闭环的“拆、存、售”体系，打造单城市模型，跑出单城市模型后，复制到全国市场，这是短期内的战略规划。
拆车件为何持续融资？
回顾2020年，汽配供应链赛道的融资节奏相对正常，包括好美特完成5000万元Pre-A轮，三头六臂的近4亿元B轮，开思的5000万美元C2轮。
时间走到2021年，不论是几家头部汽配供应链平台，还是体量较小的区域平台，都没能延续去年的融资节奏。同时，不少全车件赛道的公司已经退败。
相对地，拆车件赛道异军突起，油滴从2020年4月的天使轮开始，到今年3月的A+轮，不到一年时间完成3轮融资，总金额超过1亿元。
源车件也非常典型，2020年12月成立至今仅仅8个月时间，就拿到了天使轮千万级融资，可以预见后续将进一步吸引资本的投入。
源车件自营仓车门区
为什么在全车件和易损件赛道融资乏力的情况下，拆车件赛道反而有突围之势？
全车件赛道经过多年发展，不同模式的轮番试验，不过到目前为止只，资本还是看不清这个赛道的未来路径。
而最成熟的易损件赛道中，排名靠前的几家企业很多优势市场已经出现饱和，头部企业都在尽力的寻找新的增长点，比如发力全车件，比如探索汽修连锁等。
在这样的情况下，资本市场需要找到新的风口，而拆车件很可能就是这个风口。据了解，银河系创投合伙人蔡景钟就非常看好这个细分赛道。
在主观层面，政策支持或许是最大原因。
2001年6月，第一版《报废汽车回收管理办法》正式通过，当时管理办法规定拆解的“五大总成”应当作为废金属处理，同时禁止报废汽车整车、“五大总成”和拼装车进入市场交易或者以其他任何方式交易。这显然给拆车件的发展带来阻力，一度让这个细分赛道成为灰色产业。
直到2019年1月，国务院商务部正式审议了《报废机动车回收管理办法（修订草案）》。更进一步，2020年9月1日，《报废机动车回收管理办法实施细则》正式施行，细则从资质认定和管理、监督管理、退出机制、法律责任等方面进行了明确规定。细则将曾经被统一报废的汽车零件分为“五大总成”和其他零件，以进行拆卸，回收和再利用。同时，鼓励更多的私人资本进入汽车废料的回收和拆除领域。
毫无疑问，2020年9月的实施细则对拆车件的发展带来最直接的正面影响。
与此同时，中国在碳中和的大环境下，拆车件和再制造件等产业也符合政策导向。
种种因素影响下，源车件在资本沉寂的当下还能完成融资，是一件合情合理的事情。
谁能成为中国版LKQ？
据公安部交通管理局发布的消息，2020年全国机动车保有量达3.72亿辆，其中汽车2.81亿辆。报废机动车回收数量239.8万辆，同比增长4.5%，其中汽车206.6万辆，同比增长5.9%。
不过，中国汽车的回收利用率不超过1%，远低于欧美国家3%至5%的汽车报废回收率。
随着汽车保有量不断增长，平均车龄越来越高，汽车报废回收和再制造行业的规模无疑越来越大，相关企业的市场价值也具有想象空间。
有数据显示，目前全国汽车拆解市场规模为66亿/年，未来汽车拆解市场规模有望达1100亿元/年，其中，“五大总成”拥有700亿元市场规模。
很显然，拆车件是一个仍待开采的蓝海。
放眼全球市场，美国的LKQ是一家典型的拆车件领域的成功案例，段绍斌表示：“新规的出现和国家碳中和的政策出台，我认为属于中国的LKQ机会到了。”源车件的目标也正是成为中国拆车件行业的LKQ。
据了解，LKQ在1998年通过一系列业务重组与合并正式成立，主要为事故车领域供应产品，包括售后碰撞件，回收的碰撞件，翻新的碰撞件，涵盖轮毂、保险杠、大灯、再制造的发动机和变速箱等品类。翻新和再制造配件是LKQ经营的主要产品之一。
2019年LKQ营业收入达到125亿美元，从2015年以来连续四年实现增长。2019年毛利润48.5亿美元，毛利率38.8%；净利润5.45亿美元，净利率4.36%。目前市值超过130亿美元。
在一个千亿级市场，中国当然有机会复制美国市场的经验，甚至很可能在这个赛道迎来后发优势。
不过，我们也要看到这个赛道仍在起步阶段，还有不少问题亟需解决。其中一个痛点在于报废机动车回收拆解企业规模过小，仅有700多家企业，而且从市场经营来看，大多数规模偏小、产能有限。
在这个时候，正是需要资本助力一个平台型企业崛起，链接产业上下游，推动不同玩家协同发展。
在段绍斌看来，源车件还有三座大山需要攀越：“分别是数字化/标准化/品牌化，唯有数字化才能实现行业的标准化；只有标准化才能让行业效率最优；只有效率最优和品控最好，才能成为拆车件第一品牌。我们多年积累的数字化能力、EPC标准化的数据库能力、拆车件行业的一线深耕，是源车件得以快速发展的关键要素。”
在未来，谁能更好地解决了这些行业实际问题，谁就最有机会成为中国版LKQ。
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