贾浩楠 邓思邈 发自 副驾寺智能车参考 | 公众号 AI4Auto
“没有自动驾驶的特斯拉一文不值”…马斯克刚刚笃定地说道。
结果马上就被泼上一盆凉水，还是来自官方权威部门。
NHTSA，公布了美国第一份官方自动驾驶事故报告，也是全世界第一份官方出炉的自动驾驶事故报告。
在这个报告中，特斯拉“荣登”榜首，占所有自动驾驶事故的70%。
而其他几个智能汽车、自动驾驶赛道耳熟能详的玩家，也都榜上有名：
本田、福特、Waymo、通用Cruise…
所以，NHTSA的报告到底啥来头？有哪些重要的点？
被点名的公司，care吗？
特斯拉自动驾驶一年撞273次，咋来的？
官方报告显示，不到一年时间，特斯拉发生了273起碰撞事故，均与Autopilot使用相关。
有意思的是，这份报告默认特斯拉自动驾驶属于L2级别，与本田、斯巴鲁、福特、丰田、宝马等同台较量。
其中，特斯拉排第一，事故次数是第二名本田的3倍，是第三名斯巴鲁的27倍。
由此可以看出，全美所有自动驾驶车祸，有将近70%来自特斯拉。
这样的结果，却和特斯拉自己的自动驾驶安全报告中“最安全的汽车”不太相符。
特斯拉最新年度报告里，白纸黑字写着：
2021年，激活Autopilot（包括自动辅助驾驶和主动安全功能）的情况下，每454万英里（726万公里）有一起事故被记录下来。而NHTSA记录的是，全美国平均每55万英里（88万公里）就有一起交通事故。
自然而然，容易引导得出这样的结论：特斯拉自动驾驶的可靠性比全美普通人类司机平均高8倍。
同样是侧面反映特斯拉的自动驾驶水平，为啥两个报告给人的感觉截然不同？
关键在于参考系和衡量的指标不同。
NHTSA这份报告，直接划定具体时间范围，比的是事故发生总次数，而且同台比拼的对象是众多明确在L2级的车厂。
而特斯拉这份报告，稍稍打了擦边球，他们没有直观统计事故发生次数，而是拿特斯拉全球范围内的辅助驾驶里程总数除以事故总数，呈现给我们看到的是——特斯拉Autopilot的事故发生率，然后再与全美所有车辆的事故发生率进行对比。
NHTSA报告一出，各家媒体都把目光集中在了特斯拉自动驾驶事故绝对数量第一这个点上，似乎给人一种“特斯拉自动驾驶出事远高于其他厂商”的感觉。
对此，马斯克在推特上回应，NHTSA的结果，正好说明了特斯拉自动驾驶的安全性。
此话怎讲？
我们可以试着从报告里找答案，主要可以从两方面来看。
首先，该报告统计显示的结果并不等于实际发生的事故总数。
原因是，按照去年出台的法规要求，当交通事故发生时，L2-L5级自动驾驶系统的整车厂、软件供应商、运营商都必须及时上报。
所以报告里也特别标明了，同一件交通事故很可能被不同主体多次上报。
其次，报告里特别提到，那些碰撞事故次数多的车企，很有可能是因为他们的车辆数据记录能力和远程信息处理能力更强。
一环扣一环，只有交通事故数据及时被上传到车企或者自动驾驶供应商，NHTSA才能收集到。
换句话来说，车企自己不知道的话，NHTSA更不可能知道了，所以还存在一批漏网之鱼…
所以马斯克的意思，既有特斯拉自动驾驶系统用户使用率远高于其他车企的意思，另一层也是说特斯拉在事故记录和上报方面，更加严谨。
NHTSA这样的统计方法是否科学合理现在还没有定论，但报告中除了对特斯拉，也试图用这样的方法对整个自动驾驶、智能汽车行业的安全情况进行统计描述。
除了特斯拉，报告还有哪些亮点？
从去年6月29日至今年5月15日，NHTSA一共收到了392起L2级事故和130起L3-L5级事故。
该报告从七个维度对这些自动驾驶事故进行分类，接下来我们一一细看。
首先是事故发生时间。去年10月发生的L2级事故数量最多，高达44起；今年3月和4月统计的L3-L5级事故数量最多，均为16起。
第二是事故发生地点。无论是L2级，还是L3-L5级，事故多发地均位于美国加利福尼亚州，前者为125起，后者为90起。
第三是事故所涉及的车企。
NHTSA把统计口径分成两个，一个是L2级方面，就是前面说过的特斯拉、本田和斯巴鲁等等，此外还有福特、丰田、宝马、通用、大众，但这几个碰撞次数都仅限个位数；
另一个维度是L3-L5级自动驾驶发生的事故。
在这个细分类别中Waymo事故数量第一，高达62起。自动驾驶运营商Transdev Alternative Services（也是Waymo的合作伙伴）排名第二，达到了34起事故。
通用Cruise排名第三，事故总数为23起。
第四是碰撞对象和车身被撞部位。L2级事故中，116起事故是与车相撞，不过也有3起是与行人相撞、1起与骑自行车的人相撞；而且撞的最多是车身前部；
L3-L5级中，有108起事故是与车相撞，还有7起与骑自行车的人相撞、2起与骑摩托车的人相撞、2起与驾驶其他交通工具的人相撞；不过撞的最多是车身后部。
第五是伤情。L2级方面，已知的98起事故中，有6起致死、5起严重受伤、22起中等伤情、19起轻微受伤、46起未受伤、294起伤情未知；
L3-L5级中，没有撞死过人，仅有1例严重受伤、3起中等伤情、12起轻微受伤、108起未受伤、8起伤情未知。
第六是事故数据获取渠道。L2级和L3-L5级一样，大部分来自车载远程信息处理系统的数据上报。
此外，也有一部分L2级事故来自用户的投诉和索赔；还有一部分L3-L5级事故来自田野调查。
在自动驾驶事故评价判定标准方面，报告中也做了一些初步尝试：
第一，它对自动驾驶事故进行了明确界定——时间限定在碰撞前30秒内，自动驾驶系统始终处于开启状态，且造成人员伤亡或财产损失，而且即便只是弹开了气囊，都统统算在内。
第二，数据来源比较真实可信，因为上升到了国家法规层面进行强制执行。在此之前NHTSA只能通过新闻媒体、车主调查问卷、公司自愿报告等途径断断续续了解自动驾驶事故的实情。
第三，划分细，考察维度广。将L2和L3-L5级自动驾驶系统分开来看，然后再对自动驾驶事故从七个维度进行定义和考量。
如何看待这份报告？
首先，它来自NHTSA，即美国国家公路交通安全管理局，是美国运输部下的一个执行机构。
众所周知，美国运输部隶属于联邦政府，具有行政管理的职责和权力，专业意见也会成为立法机构制定法规的参考。
所以，这份报告足够有分量，官方且权威。
其次，它是NHTSA披露的全球第一份来自政策监管层面的自动驾驶事故报告，意义可以总结为以下三方面。
第一，在自动驾驶安全问题的具体操作上，NHTSA试图为今后的法规细则先梳理出一个通用的基础。比如对自动驾驶主体，分出L2以及L3-L5两个类别；在对于事故判定中，也给出了碰撞部位、损失情况等等划分细则。
合不合理、全不全面还不好说，但最起码为立法参考“奠基”第一铲土，对于自动驾驶行业今后合法合规发展有重要意义，对于普通人使用自动驾驶功能的“兜底”规则，也有促进作用。
第二，官方从监管层面许可了自动驾驶在商用、研发的合理性，并在此之上尝试对安全问题进一步讨论，而不是以简单以“伦理、生命”借口一刀切。
第三，可以提高大众对自动驾驶安全的关注度，这也是NHTSA发起调查的初衷。
比如，近日美国一位参议员就发推特说：
特斯拉从来不把安全法规放在眼里，总是用错误的言论误导大家，这让道路变得更加危险了。看到NHTSA调查特斯拉自动驾驶，我很欣慰。
最后，分享一个小小彩蛋。
全球第一份官方自动驾驶安全报告，被点名的企业不少，其中马斯克对这份报告似乎有些“不置可否”，没公开赞成或反对。
还有一位在这份报告里同样成为“榜首”的选手——Waymo，态度就比较积极：
在自动驾驶发展的早期阶段，有这么一份全国性的标准统一事故报告，对社会公众来说大有裨益。
啥意思？
自动驾驶不等于零事故，只有以更加客观的心态看待事故，自动驾驶才能跟航空业一样健康壮大发展。
换句话来说就是，自动驾驶事故报告应该成为一种常态。
报告链接：
https://www.nhtsa.gov/laws-regulations/standing-general-order-crash-reporting
— 完 —
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