贾浩楠 发自 副驾寺智能车参考 报道 | 公众号 AI4Auto
无智能，不言车。
如今新车上市，无论新势力还是传统车厂，没有一家不强调智能化体验的。
有人是自研，有人却成了智能时代的“贴牌厂”，自己造个车，然后直接买一套交钥匙的智能化方案。
又快又稳，不香吗？
但长城汽车说，当年贴牌做智能手机的，都死了…今天做智能车，没有理由不自研。
但长城又强调自己是开放的，拉起一个热闹的软件供应商朋友圈。
矛盾吗？采购和自研，长城怎么把握这个度？
软件定义汽车，长城自己做了什么
长城软件研发布局由来已久，历史13年，目前团队大于1000人，总部在保定，北京、天津、大连、上海、成都设有研发中心，。
另外，海外的印度班加罗尔市，也有长城软件研发中心。
长城官方介绍，软件团队注重体系能力、产业技术能力和平台能力。
体系能力，重点建设类似互联网公司的工作流程，和敏捷开发能力。
软件开发围绕需求，目标是打造一个支持软件模板化、标准化、安全，可生长的整车软件架构平台。
简单地说，就是搭建好整个汽车软件研发的基本盘，上面的各个功能，有自研，也有购买供应商的产品。
首先就是车载软件平台GEEP电子架构，长城完全自研，链接整车所有控制域、ECU，由嵌入式的结构向今后的中央集成式结构过度。
GEEP目前是3.X版本，特点是能够支持长城对架构上所有自研软件快速开发升级。
未来GEEP4.0。由中央控制单元实现软件功能融合，2022年就能量产上车。
而最终目标5.0，是车-云-人三位一体平台，由中央大脑高度集成对车身各个软硬件的控制、开发功能。
此外，作为生产工具，长城还自研了软件开发平台CIDC系统，基于长城私有云平台打造，可以动态的调整资源分配，优化开发测试部署，缩短多版本的迭代周期。
目前系统处于一期工程，可以实现协同开发，二期工程是在今年9月份完成，10月份投入使用。
有了这样的基础，在整车软件的其他方面，长城签下了很多合作伙伴。
长城拉的软件“朋友圈”
车载软件系统庞大复杂，对于传统车企来说，全部自研成本巨大。
所以对于不同软件功能，长城选择了许多不同的供应商。
比如车载操作系统，是由美国风河系统有限公司提供。
风河成立于1981年，最开始是做嵌入式操作系统和开发工具链，业务涉及航空航天、汽车、工业制造等等，如今转型是智能化系统平台公司。
风河与长城与长城合作了GEEP4.0，使用风河商用Linux LTS21构建。
此外，车辆通信系统，长城与上海创景信息科技有限公司合作。重点在于使用基于DDS数据连接标准的通信协议，解决异构系统通信问题，为SOA架构提供底层支持。
除了能保证车辆本身不同ECU模块之间的通信，DDS还能为为不同车载自动化系统提供高速稳定数据通信连接，比如5G云代驾。
这方面，创景直接服务了百度Apollo，而长城未来的车型上，也会搭载Apollo AVP、ANP功能。
OTA能力，由上海艾拉比智能科技有限公司提供。艾拉比专做汽车、物联网OTA解决方案，既有OTA服务，也有相关开发工具链。
值得一提的是，如今的OTA，已经不再是狭义上的用户软件OTA，而是包括软硬件在内的升级服务。对于长城来说，甚至还包括企业管理、软件开发平台等等内部工具的OTA。
除了这些，在软硬件复杂电磁环境下的安全问题，长城采用了上海电器科学研究所的方案。
整车智能方案测试，与德国公司罗德与施瓦茨合作。
在行业标准方面，长城也和国家智能汽车零部件质量监督检验中心合作。
从这样的布局中，可以看出长城汽车软件研发的基本思路：核心自研，形成“乐高式”的骨架，然后再挑选安装不同供应商的功能模块。
这样的思路，也应证了之前长城高层对于长城坚持核心自研的解释。
长城这家传统汽车巨头，拒绝做智能时代的“贴牌厂”。
你看好它的未来吗？
— 完 —
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