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近期百度发布了1辆可以开L4驾驶辅助的新车，那深圳也出台了高级驾驶辅助相关的条例，在8月1号开始，就可以在深圳市内合法的使用L3，L4的驾驶辅助，那L4它真的来了吗?真的可以在开车时候撒手不管，直接玩手机了?
那首先我们来说说L4这个概念，它毕竟是个新的概念，我们该怎么去界定和理解?
大家目前来说还是需要有个共识的，深圳经济特区智能网联汽车管理条例，称L4为高度自动驾驶，那理论上，在开启L4的时候，驾驶员只需要在车辆发出接管请求的时候，我们去接管车辆，那其余的时间呢，就算遇到施工的路段，鬼探头避让，其实车辆它都是能自己开的，那驾驶员玩玩手机，刷视频呢，其实也是可以的
但相比L3，L4它的接管次数明显要更少，那覆盖的场景也要更多，但L4呢仍然会达到完全这种驾驶，L5级那种不用配备驾驶员的那种程度，而且在使用L3
L4的过程中，一旦出了事故，事故的责任，还是要由驾驶员自己承担的
我们的汽车要达到怎么样的水平，才能实现L4级智能驾驶呢?这一点我分为感知，决策，执行这三个方面来讲
感知部分，国内的车企主要还是走传感器融合的路线，目前已经广泛使用毫米波雷达，超声波雷达，高清摄像头，它们从探测距离，还有视觉方面的感知，来帮助车辆了解周围的情
所以我们重点来说一下激光雷达，在量产车型上，雷达它原理就是发射激光，然后碰到东西就反射回来，就像用点画画一样，它能形成点云图，相比前面说一些装备，雷达最大优势是可以绘制三维图像，然后车辆更立体的去感知环境，同时它能获得细节也很丰富，就连一颗小石头它都能看到，而且它对距离也会更加精准
那感知只是第一步，下面这个决策，要处理上面的感知信息呢，其实需要一颗处理器，那就是智能驾驶芯片
现在最热门的就英伟达的芯片，它单颗的算力就达到了254 TOPS，以蔚来ET7为例，它就用了四颗算力就达到了1016
TOPS，那小鹏G9呢，它用了两颗，它的算力也来到了508 TOPS，那相比，第一辆搭载激光雷达量产车型，小鹏P5呢，它的算力才可怜的30
TOPS，这不是贬低它
那其实呢，算力是影响运算速度的关键，激光雷达在产生海量的信息，所以处理器需要及时的处理运算，现在主流的摄像头，也从200万像素升级到800万的像素，蔚来ET7的感知硬件，每秒可以产生80G的数据，一部电影好像也才一个多G，那这个数据量真的是很恐怖
那对自动驾驶的汽车来说呢，在路上是分秒必争的，所以算力是绝对的刚需，那除了以上要达到L4自动驾驶外，软件也是非常的重要
其实软件就是大家经常说的那算法，那这台车能在路上看到东西，其实还是要训练的，在路上识别到物体或者路况后，工程师就会将这些物体或者路况的名称以及应对它们的方式写进系统，那么系统在下一次识别，到这种情况的时候，它就能知道要干嘛
比如在高速上变道超过车，甚至在城市里面的无保护左转，躲避鬼探头，施工路段绕行，这情况都是需要训练出来的，那理论上训练越多，能处理的情况就越多
既然说到数据重要性，那就要说到特斯拉的驾驶辅助一直领先的原因呢，就是广大的车主在帮它做测试员，开的越多它覆盖场景就能越多，等于开的驾驶辅助就帮它在做训练
除此之外，为了确保有更高的精准度，许多厂商认为要加入高清地图的作为辅助，高清地图它精度要求要达到厘米级，除了车道路口信息，还包含路灯，护栏，红绿灯等很多种系列信息，能让车辆在数据的维度多一层感知
然后最后执行的部分，同样需要用到全新的硬件系统，那包括线控底盘呢，整车还要实现对动力，转向制动等主动的控制
那解剖下来我们发现，感知，决策，执行这3大环节，目前业界整体来说，在感知层面算是有些眉目，剩下的，好像就只是要解决成本方面的问题，但决策部分除了特斯拉，国内再算个小鹏汽车，其它厂商还是要很长的路要走
那执行部分，以线控底盘为第二，博世它已经准备好了，就看主机厂它们选不选，另外，丰田首款自研的线控底盘新车在明年也要量产了
所以其实只是区域性的法规，深圳市的智能网联车条例它的推出，它必然有利于车企去尝试开放L3或者L4这种高级别的驾驶辅助软件，但是车辆毕竟是有移动属性的，关于用户的生命财产安全，出了事，那企业的口碑也是会受到影响的，但是企业不排除也会想尝鲜，想突破拿下未来的营销先机
但恐怕我们在使用L3或者L4件事情上，还是要量力而为，掂量一下再去行动，现在只能说L4距离走进普通的生活又近了一步，但是要距离真正的安全，实用的使用L4的话，其实还是有很长的一段路要走。
来源：正经车评人编辑：李瑞 校对：陈丽丽 责编：王海翔
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