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近日，和华为有着深度合作的广汽埃安，它的副总经理肖勇，前两天居然是在公开场合吐槽起了华为，华为表现太强势，价格太高而且不受控制，车型在华为面前完全没有议价能力，华为真的有这么可怕吗?
让我想起了去年，拒绝将灵魂交给华为的上汽，在股东大会上义正言辞，不接受华为的整体解决方案，不能出卖灵魂，结果选过来选过去，其实人家已经把灵魂给了英伟达
类似的肖勇的这通抱怨，其实也是显得很没有道理，你说华为太强势，但如果一家车企在华为面前没有议价能力，那么在高通，英伟达面前它就有议价能力了吗?
显然不是这样的，导致车企在供应商面前没有话语权的，根本原因，还是在于企业对核心技术的自研能力不足，自己没有，又想要，在绝对的技术差距面前，当然没有议价权，这个跟国内供应商还是国外供应商没有关系
当然，拿广汽和上汽做比较还是不合适的，上汽是拒绝的华为，但是广汽和华为的合作车型，已经基本出来了，根据公告新车将在2023年推出广汽和华为是有切实合作的，只不过既然已已经选择了华为，那么按照一般思路，利用华为的技术大力进行宣传，才应该是车企放大收益的基本操作
但是小编从骁勇的话里，好像感觉不到太多广汽想要捆绑华为的意思，反而是满满的忌惮，这才是我们今天想要展开讨论的重点
前有上汽拒绝，现有广汽抱怨，车企为什么车企这么怕华为?好像一不小心就要被华为给吃了!
华为目前和车企的合作模式主要有三种：
第一种是相对传统的，作为一二级供应商，向车企提供零部件和解决方案，这是华为和车企最主要的合作方式
第二种叫做华为INSIDE，指的是华为和车企共同定义，联合开发智能汽车，搭载华为全栈智能汽车解决方案，目前华为与北汽，长安广汽的合作都采用这种模式
第三种就是华为智选，这也是网上很多人说的，最容易失去灵魂的一种模式，这是在华为inside的模式上更进一步，与车企最深度的合作模式，华为可以将影响力延伸到核心的造车领域，问界就是华为智选的产物，乍一听好像也就华为智选这种模式稍微有点风险吧，其它的一二级供应商，华为inside不也还好吗?
但是关键点在于，现在整个汽车行业的价值，体系正在逐渐重构，整车的价值当中，软件的比例将会越来越高，据公开报道显示，当下汽车软件在大型乘车的整车价值中占比为10%，但根据亿欧智库预计，以目前软件价值的增长速度，汽车软件在整车价值中所占的比例，有望在2030年达到惊人的65%，到那个时候，软件和数据将取代硬件，成为智能汽车的真正灵魂，谁掌握软件和芯片，谁就能站在汽车产业链的顶端
因此如果是单看上汽董事长陈虹去年在股东大会上说的那段话，其实人家讲的是没毛病的，整个行业按照这样的路径发展下去，绝对没有几个车企愿意把自己的命脉，灵魂交给别人，自己就当个代工厂，毕竟上汽，广汽都不是小康，不想，也不需要依靠某个供应商才能活下去，但是现在尤其是传统车企，又不得不面对一个艰难的现状，那就是如果不接受现阶段出卖灵魂，在自动驾驶，智能座舱方面又很难进行发展
相关数据显示，目前国内的车用芯片自研率仅有10%，而且这已经是一个看起来比较乐观的数据了，因为自研和实装上车可不是一回事，但哪怕就是这样，中国目前也仅有为数不多的几个车企，像比亚迪，吉利新势力等能够自研芯片，而且还只是研究某一种车载芯片，并不能完全靠自己解决车内的软件端所有问题
由此可见，半导体领域的入门门槛有多高，很多车企是没有能力在芯片领域入局的，不得不发展软件芯片，自己又没有资源能力，不得已只能选择抱大腿，但是这大腿抱上又特别费劲，而且后续还有被一腿踢飞的风险，这种痛苦纠结的状态，我想才是让肖勇不小心抱怨出来的根本原因
在任何一个时代，企业想要立足于世，必须拥有自己的护城河，放到现在的汽车行业，研发能力就是防御力最高的那一条，在当场抱怨完华为之后，肖勇其实还说了另外一段话，如果说未来我们想提升自己的竞争力，真正把核心技术掌握在自己手上，一方面是开放的外部合作，而另一方面我们要练好自己的内功。
来源：正经车评人编辑：李瑞 校对：陈丽丽 责编：王海翔
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