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本月22日，我国的两架A380客机宣布退役。然而，这两架飞机被弃之不用后，直接就送往了美国的飞机坟场，并在那里进行拆解。
在此之后，两架A380都被打上了美国标签，从航空序列号到飞机编号，都改成了美国标识。除了机身上印着的“中国航空”以外，这两架飞机已经彻彻底底变成了“美国籍”。
为啥我国的飞机退役后要送到美国拆解？不能把这些客机上的零件留下来自用吗？总不能是连C919大飞机都能造出的我国，却反而没有拆飞机的技术吧？
一地难求的“飞机坟场”
2022年5月14日，国产大飞机C919交付试飞成功。这则消息一爆出，立马引起了全民轰动。似乎我们的航空时代已经到来，超英赶美不是梦。
但是，在这里要泼一盆冷水。就是我国的航空之路依旧是任重而道远。别的不谈，就拿飞机拆解这事来说，就不是一件容易的事。
说个大家不知道的冷知识，所有的民航客机退役之后，都需要送到飞机坟场进行拆解。然而，全世界能充当飞机坟场的，只有三个地方。而这三个地方，都位于欧美国家，它们分别是美国西南部的莫哈韦沙漠、澳大利亚的艾丽斯斯普林斯机场和西班牙的特鲁埃尔机场。
这三个机场之所以能成为专业飞机坟场，主要就是因为其地理位置好。首先，这三个机场处于沙漠地带，空气干燥，常年无雨。所以无论飞机停放多长时间，都不会生锈。
其次，这些地方离交通要道很近。就拿美国的莫哈维沙漠来说，这里遍布着好几个机场群。每个机场群都连接着数条州际公路，这些州际公路又通往各个地州的航空公司。所以就交通便利度而言，莫哈维沙漠相当于沙漠中的贵族。
同理，澳大利亚和西班牙的飞机坟场也是一样。不仅气候适宜，交通干线发达，还靠近大量的航空器材处理商。正是靠着这样得天独厚的条件，所以这三个地方才能发展成一个硕大无比、功能齐全的飞机坟场。
相比之下，在中国能作为飞机坟场的地方少之又少。比方说要找个沙漠做停留场，就必须去西北内陆地区。然而这些地方是出了名的交通不便，光是穿越河西走廊，就够司机们喝一壶的了，更别说在那里建立航空港和飞行器材处理厂。所以光是飞机坟场这一关，我国就有很长的路要追赶。
缺乏有经验的估价师
除了飞机坟场以外，飞机处理还要经历第二个流程，那就是价值评估。
这几千万美元的飞机，总不能放在那里报废吧？所以有些人就会把这些飞机全部做个分级归类，按照新旧程度和设备利用率，将飞机的整体价值做个评估。
比方说一台5000万美元的民航客机，评估师会将飞机从发动机到起落架一一进行估价。除此之外，还有真皮座椅、操纵杆等小玩意儿，也全部纳入估价清单。最后做成一个excel，发到回收部门，让他们去做定夺。做完价值评估后，飞机才会有一个最终的回收价。
一般来说，5000万美元的飞机可以卖到500万美元，回收溢价率不超过10%。即便是这样，那些估价师们依旧赚得盆满钵满。原因无他，他们在这一行已经形成了垄断地位。
在业内人士眼中，估价师就相当于古董鉴赏师一样的存在。做这一行，全凭经验和感觉，以及对市场的整体把控度。
比如回收一个飞机起落架，他们估值10万美元。高了不行，低了也不行。太高的话，就没人买了，毕竟市场价就这么多，你报个50万，人家不把你当傻子才怪。此外报价太低也不行，这样飞机供应端就亏了，下次他们就不会找你进行合作。
所以说，能做航空零部件估价师的人，一般都是江湖中的老油条。只有在航空业中浸淫多年，才能有如今的江湖地位。由于这些经验都是他们吃亏吃出来的，所以人家在这一方面有绝对的话语权。
极其复杂的拆机流程
当飞机估价完毕后，就会进入到第三个环节，拆机。
这里说的拆机和苹果拆机完全不是一回事儿。苹果拆机只需要一位高级技工坐在那里鼓捣就行了，有时候甚至连技工都不要，稍微培训几个大学生，就能完成拆机工作。
但飞机拆机不一样，这是一个体系化工程，需要各个部门和业务线同时协作，才能将一架飞机完整的拆卸掉。只要其中一个环节出错，那整台飞机就报废了。比方说飞机的发动机拆解，这就涉及到一个极其复杂的体系化拆解流程。
一般来讲，在拆解发动机之前，处理厂会先联系下游产业链，也就是意向买家。根据他们的报价来决定发动机的拆解顺序。如果A公司报价100万美元采购控制系统，B公司报价50万采购滑油系统，那处理厂就会联系工程队先拆控制系统，然后再拆滑油系统。
但如果B公司又加价100万，想要把启动系统也买回去，并和原来的滑油系统重新组装在一起。这下处理厂就犯难了。因为启动系统在此之前，已经随着控制系统一起拆掉了，现在再想安回来，简直难如登天。
此外，如果有买家想要购买整台发动机，又不想要发动机里面的燃油系统。这时候处理厂又需要让工程师们把燃油系统给剔出来，然后给燃油系统联系新的买家。这些极其复杂的操作，都需要处理厂和买家们反复博弈。
与此同时，处理厂还要在恰当时机协调工程师团队，对飞机进行实时拆解。不能落下任何一个细节，不能出现返工，否则整个流程就乱套了。
总之，每一道工序的把控，都需要处理厂经过层层设计和筛选，才能拿出一个较为妥善的方案。这期间耗费的人力物力，可不是一个简单的手机拆解商能理解的。所以在拆机这个环节，我国依旧有很长的路要走。
资质许可证的门槛
当一架飞机经过评估和拆解之后，就会进入第四个环节，那就是零件合格认证。
如果说前面几个关卡都是技术性关卡，那这一道关卡单纯就是法律性关卡了。
根据业内人士的透露，当你已经拥有了一个专业的拆机团队之后，还需要取得一个“145维修许可证”。这个证相当于飞机零件的售卖许可证。有了这个证书后，你们团队拆下来的飞机零件，就会得到买家的认可，他们才会掏钱买。否则鬼知道你这些零件是从哪个破烂厂拉过来的。
但要取得这个证书，对于飞机产业刚刚起步的我国来说，简直就是难上加难。因为这些许可证的颁发资格，都掌握在欧美国家手里。
当初我国的C919首飞成功，为了拿到FAA试航认证许可，费尽了九牛二虎之力，但依旧被人家卡了脖子。如果又想动飞机拆解这块蛋糕，你觉得欧美国家会同意吗？所以光是资质许可这方面，人家就把我们的路给堵死了。
欧美之所以要这么做，主要也是因为他们畏惧中国雄厚的实力和逆天的科技复制能力。当年一架美国运输机的残骸掉落中国，我国专业人员仅仅凭借4000个零件，就复制出了一架完整的运输机，直接惊掉了欧美诸国的下巴。
所以他们害怕我们一旦掌握了航空领域的全套产业链，以中国巨大的体量，一定会将他们给挤下神坛。毕竟世界上的高端产业链就那么多，中国人也加入进来的话，西方国家就没饭吃了，说不定到最后连一口汤都喝不到。
我国的后发优势
当然了，面对西方国家竖起的产业链壁垒，我们也不要妄自菲薄。虽然我国的航空业起步比较晚，但后发优势比较强。
截止到2022年，我国的商用飞机数量已经达到5387架，全球占比高达25.45%。与此同时，我国还以每年14%的增速，新增加许多商用飞机。
随着中国人对航空出行的需求越来越大，我相信，在不远的将来，我们一定可以超越美国，成为全球第一航空大国。当飞机数量增加后，随之而来的便是各种各样的航空配套服务，比如飞机维修、飞机回收和拆解等。
老话说的好：“有需求就有市场，有市场就有交易”。
随着我国退役飞机数量的增加，届时就能形成一套完整的飞机回收拆解产业链。这些拆下来的飞机部件，会慢慢通过各种渠道，进入专业航空领域和民用领域。
当这套资金回笼机制建立起来后，我国也就有了充足的拆机经验。到时候就能给其他国家制定行规，把中国航空标准扩散到全世界。欧美不是不让我们使用他们的许可证嘛，我们还真就看不上了。
因为我们有自己的一套行之有效的标准。凭着这一套标准，我们照样能立足于世界民族之林，站着把钱挣了。
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