同样的北斗系统，不同的市场规则，这不是悲剧发生的唯一原因，但这是三千万货车司机头上悬着的刀之一
财经十一人2021年度存档系列（三）
本文首发于2021年4月11日
记者手记
2021年4月11日，我们发表了北斗利益链相关报道。2021年4月5日，货车司机金德强因为北斗导航掉线，在河北唐山丰润检查站被罚款2000元钱，随后他喝下农药自杀。自杀前，他留下遗言质疑北斗定位系统的收费罚款和路政执法力度。
随后我们多方采访发现，“北斗掉线”不是个例，而是发生在不少司机身上的困难。这背后涉及到一条复杂、庞大的利益链。
提到货车司机，大家关注更多的是，超载、疲劳驾驶等问题。北斗的问题在此前很少被提及，在金德强事件后又很快陷入沉寂。货车司机们遇到的问题有很多，包括货源不稳定，夜晚停车休息时被偷油，身体、心理状况以及各类罚款、费用等。北斗并不是最严重的问题，但很有可能是涉及利益方最多的问题。
采访过程中，不少相关人士都提到北斗设备的质量存在问题，参与其中的个人则表示，他们也没有办法。我们甚至找到了回收废旧北斗设备的人士，他们会分拆、翻新旧设备，组装成新设备，再流入市场。这条利益链决定了“北斗设备越容易出问题，产生的利润就越高。”
金德强事件后，官方发布通告称现场无过激行为，工作人员也进行了迅速救助、送医。但此后，并未有任何关于北斗系统的相关调查情况披露。
在后续的采访中，我们发现了不少新的线索。但很多线索难以求证，以至于新的更深度的报道一直处于“难产”状态。在平时的工作间隙，我经常会感到愧疚，那是一条人命，是一个家庭，但大家很快就被更多新的热点消息轰炸，包括我自己，忙着写一条又一条的稿子。
但是我们没有忘记，在2022年，会持续关注北斗利益链，做更深入的调查。
文 | 刘以秦 顾翎羽
编辑 | 谢丽容
货车司机金德强因“北斗掉线”被罚2000元喝下农药自杀的两个月前，在同一个检查站，另一位货车司机老赵因为同样的原因被处罚了同样的数额。
那是发生在今年2月的事。春节后出车第一天，在河北唐山丰润检查站时，工作人员告诉他，他的北斗系统掉线了。
现在回忆起来，他对《财经》记者说，“觉得不可思议”。因为，“车上北斗记录仪的灯明明是亮的”。工作人员当时的一句话，把他吓得够呛：“他的北斗系统从去年开始，就处于掉线状态”。
根据《河北省道路运输条例》，他被当场罚了2000元，工作人员要求他签署一份说明，承认掉线的原因是“擅自关闭屏蔽卫星终端设备信号”。此外，他的缴款单上写着，收款单位是丰润区交通运输局，收款账户名是丰润区财政局，这笔缴费属于“非税收入”。
老赵对《财经》记者说，他跑了4年车，这是第一次因为北斗掉线被罚款。
2个月后的4月5日，金德强在这个检查站被执法人员查出“北斗掉线”。但结局更加惨烈。金德强在附近的供销社购买了一瓶农药，喝下后经抢救无效去世。自杀之前，金德强留下遗言，质疑了北斗定位系统的收费罚款和对路政执法尺度。
金德强留下的遗言
金德强事件最终的调查结果目前还没有出来。《财经》记者采访到的货车司机和货车圈子里的行业人士们都非常关注这个结果。
金德强的选择相对极端，北斗系统也并不如此后数天山呼海啸而来的媒体质疑的“北斗有毒”那样，但这个群体确实存在诸多共性难题。
作为一个相对单纯和封闭的行业，先进技术在货车领域的应用其实最快，但技术的运营和管理则看起来相对简单粗暴，悬在货车司机头上的刀，北斗掉线并不是最厉害的。
《财经》记者近期获得的一份针对货车司机的调研报告（下称《调研报告》）显示，有99%的司机表示存在“乱收费、乱罚款”的情况。其中35%一年受罚金额在1000元-3000元范围；23%的司机一年受罚3000元-5000元。超过63%的货车司机月收入在5000元-8000元左右。
一位货运行业人士提到，货车司机群体事实上相对弱势，夹在货主、货运公司、各类检查部门中间，有苦难言。
中国有超过3000万名货车司机。清华大学社会学教授沈原此前撰文指出，对于这样一个群体，社会缺乏研究，大家享受便捷物流，但忽视了这个群体的存在，或是对马路上的大货车敬而远之。
这一是因为他们长期工作在相对封闭的驾驶舱内，通常性格更加直接；二是和社会交流的渠道有限，缺少发声和交流渠道。
错位的价值链
2000元钱对老赵来说不是小数目，这几乎意味着一趟白跑了。他第一时间想到要去申诉。但后来又很不甘心地放下了念头。“我当时都签了是我擅自关闭的文件，怎么可能申诉成功？”而且，申诉流程复杂，要花很多时间。再三思忖之后，他只好安慰自己：“有这个时间不如多跑两趟车，钱也就赚回来了。”
司机老赵提供给《财经》记者违法通知书照片
老赵其实不甘心。但和金德强不同，他思考再三，判断申诉成功概率几乎没有，那就找北斗定位仪服务商，搞清楚这个北斗定位仪为什么在自己不知情的情况下掉线，另外为什么收费了没有提供服务问题。
购买货车时，老赵的车上就已经安装了北斗定位仪，有了这个才能去申请营运资格，不然将面临上万元的罚款。除了北斗的安装费，他每年还要向他所在的货运公司交800元的服务费。
他告诉《财经》记者，听别的司机说，有的地方是交600元，也有交1000，1200元的。这一说法后经另一接近北斗定位仪运营市场的行业资深人士确认。
后者告诉《财经》记者，北斗定位仪在各地有不同的运营商，每一个运营商的收费都不太一样。有的运营商收费较高，有的服务意识和战略意识较好的运营商会通过各种补贴的方式，尽量减轻货车司机的交费额度。
被罚款后，老赵主要质疑的是每年要交的那800元钱。但北斗定位仪的服务商却回复他，每年收取的服务费是300元。中间多收的500元去了哪？老赵没有工夫去搞清楚，他觉得自己也搞不清楚。
《财经》记者致电北京一家北斗定位仪服务公司的工作人员，该工作人员称，现在仅北京就有超过20家销售北斗定位仪的公司，竞争非常激烈，“我们能收300元都算高了，好多公司都只收100元-200元。”
他提到，虽然最终的用户是货车司机，但他其实很难直接接触到他们，大多直接联系货运公司。“每家货运公司在这一块的收费标准不一样，有的收800元，1000元，有的就是原价给货车司机。”
北斗定位仪并不是导航仪，而是一个“黑盒子”，在车辆行驶过程中记录下各项数据，数据会被传输到省级交通平台上。随后会统一上传至交通运输部唯一指定的数据处理分析公司千方科技，千方科技负责进行大数据分析，北斗卫星提供信号。
一位曾到千方科技调研的技术人士告诉《财经》记者，这些被采集的数据可以发挥非常大的作用，例如可以用于智慧城市项目，迅速抓捕逃犯等。
安装智能设备用于数据收集，在许多领域都已经普及。例如智能水表、电表，但用户并不需要为更换、安装水表电表付费。
接受《财经》记者采访的多位业内人士在讨论北斗产业链的细节时都提到一个相同的观点：货车司机安装北斗系统，虽然一定程度上会受益于系统强制要求每四个小时强制休息，保证了安全驾驶，但事实上更大的贡献在为产业链其他环节的公司们提供数据，如果按照正常的商业逻辑，应该是获得数据的一方缴纳费用。贡献数据的货车司机，在缴纳安装费、服务费，甚至有的还被要求缴纳培训费之后，并没有获得相匹配的服务。
天眼查系统显示，千方科技成立于2002年，前三大出资股东为自然人夏曙东、阿里巴巴集团和北京千方集团有限公司。该公司官网介绍，其主营业务是“提供覆盖城市交通、公路交通、轨道交通、民航等领域的智慧交通产业布局，形成从产品到解决方案、从云端数据到出行者、从硬件基础设施到软件智慧中枢的完整产业链。”
全国货车司机长年累月的大数据汇总到千方科技，是千方科技可以提供上述产品、解决方案和智慧平台的重要前提之一。
《财经》记者致电千方科技，对方称会让专门人员联系，但截至发稿前，《财经》记者并未取得进一步联系。
分布在各地的北斗定位仪服务商，也是链条中微妙的一环。定位仪的生产在一些具备资质的工厂里完成，设备投入使用前，需要送检并达到审核标准。各地的北斗定位仪服务商会采购这些设备，出售给货运、客运等公司，并负责调试与售后服务。一些销售商下面还有代理商。
2014年，交通运输部规定，旅游客车、包车客车、三类以上班线客车、危险货物运输车辆、重型载货汽车和半挂牵引车在出厂前，应安装卫星定位装置。后两类要介入全国道路货运车辆公共监管与服务平台。
安装定位仪并接入平台的目的，除了采集运输数据，还会对货车司机的疲劳驾驶与超速情况进行监控——每行驶4小时，必须停下来休息20分钟。
目前，要求安装北斗定位仪的不止大货车与客车，范围还在不断扩大，包括警车、校车等。
北斗定位仪虽然使用了北斗卫星提供的技术，但具体的硬件安装和软件服务，都是由各地的服务商提供。一位货运行业人士告诉《财经》记者，有些地方会联合保险公司，给货车司机提供一定的补贴，“因为数据可以辅助保险。”
北斗定位仪会在车辆行驶接近4小时的时候发出提醒，但现实情况是，司机们不一定能找到可以停下休息的地点，遭遇堵车，或是休息区满了，都会让他们陷入焦虑。还有一些司机们，为了提高工作效率，会两人搭班，轮换着开车，但北斗并不能识别这一点。
有货车司机向《财经》记者提到，确实一些司机会在北斗定位仪上安装开关，遇到特殊情况，把北斗关掉。但这一切都是会被监控到的，大概率会被罚款。
没有具体的数据可以说明北斗掉线的比例，但北斗定位仪的质量问题确有瑕疵：交通运输部去年12月公布的年度道路运输车辆北斗导航车载终端质量监督抽查结果显示，在8省份共抽取27家企业生产的30个批次的产品后，抽样合格率70.4%，2017年和2018年抽查合格率分别为94.1%和97.6%。
《财经》记者在工作时间致电交通运输部新闻中心，电话未被接听。
质量下降，或许和市场竞争变激烈有关。前述北斗定位仪销售商提到，他从有强制安装规定开始，就从事这一行，最早北京有资质销售北斗定位仪的公司很少，陆陆续续越来越多，已经出现了低价竞争的情况。他发现，很多公司出售的产品质量不过关，“返修率特别高，1年就坏了，可能车辆颠簸一下就出故障了。”
另外，他会提供售后服务，很多货车司机对于具体的各项规则并不熟悉，遇到问题了他会帮忙解决、解释。“我们选质量好的设备，还提供服务，所以我们可以收300元的服务费，那些收100元的，怎么可能做到这一点呢？”
但他发现，不少货车司机更愿意选择低价的产品。
为什么客车做得到？
老赵说，北斗是个好东西，他认为监控疲劳驾驶很有必要。不仅如此，货车司机们会遇到被套牌的情况，“例如我收到罚单，说我在北京违章了，但我那段时间没去过北京，北斗可以帮我作证。”
但这个作用之外，北斗仪带来的更多感受是被监控，“自己花钱给自己买了个枷锁。”
专注于高精度定位产品的戴世智能CEO陆海峰告诉《财经》记者，货车监控终端设备，比如北斗定位仪，大多数属于汽车后装产品，产品可能不如刹车、转向这类前装零部件有这么高的可靠性，出现故障也是有可能的。一个前装零部件会经过IATF16949的研发生产体系的把控，同时还有大量的试验认证，所以前装产品相对于后装产品开发难度要大得多。
车辆监控终端设备的生产厂家需要在设备内部集成卫星解算芯片，这个卫星模组通常是由上游的芯片厂商制造。设备通过一个卫星天线接收卫星信号，根据卫星信号解算位置，再通过终端设备的无线通讯模块，像手机一样把数据传输给某个特定的后台服务器，后台上运行的程序，做一些应用层的工作，比如判断车的位置，有没有违规等。
这类设备通常不需要非常高的定位精度，所以终端造价本身不高，可以附加的利润也有限。陆海峰理解，货车行业可以被挖掘的利润还是要来源于之后的服务费。
相比货车，北斗定位仪价值链在客车市场的状态和认同感看起来完全不同。
安徽省一家长途客运公司负责人告诉《财经》记者，为了扶持国产企业，公司在三年前把设备从美国的GPS更换成了北斗产品。主要监管驾驶员的驾驶行为：有没有抽香烟、打瞌睡、打电话等，以及车的行驶轨迹和速度。如果车速超了100的话，北斗系统就能报给监管平台，再由平台发出预警，“主要目的是对驾驶员进行安全管理。”
他说，针对客车的北斗系统的支出由四部分组成：终端的采购费用、日常使用产生的流量费用、监管平台的采购费用、维护费用。
终端，即安装在车辆上的仪器，有几种购买方式。第一种是直接购买，采购价大概是3000元每台；第二种是分期付款，按照不同的租期进行付款；最后一种类似于买手机“交套餐费送手机”，由公司和运营商签合约，每个月付流量费用，运营商将设备送给公司。单纯的流量使用费每月大约在“几十元钱”。
上述长途客运公司负责人向《财经》记者表示，这些费用还是可以接受的：都是为了安全，不是为了盈利。
供应商方面，客车北斗导航仪的厂家也尚未形成垄断局面，“选择还是很多的，这些厂家的竞争一是围绕价格，二就是售后服务，最后还有一种是这些企业和运营商联合起来渗透市场。”
在稳定性方面，他表示，三年前刚开始使用时，系统经常出故障，但是目前这种情况已经很少了，通常，维护人员应在出发前检查设备运行正常。当设备不工作时，监管平台往往也能发现设备掉线，确实会存在司机人为破坏设备情况，“如果交通部门要进行处罚，也是先联系我们公司，不会直接对司机个人处以罚款。”
货运和客运不同，客车司机属于客运公司，拿固定工资，但货车司机虽然有挂靠的货运公司，大多数更像个体户，跑得多就赚得多。这一模式也决定了他们在北斗系统面前，不同的收费模式。
同一个北斗定位仪，不同的价值链。对比客货两个长途运输市场北斗定位仪的不同运作模式，可以大致得出一个结论：充分的竞争让服务变得更好，产品更稳定，司机的幸福感更强。
货车司机头上还有几把刀？
清华大学沈原团队对货车司机群体的调研结果显示，货车司机群体以男性为主，表现年龄偏高，平均36.6岁，农村户口占到79.1%，初中文化水平占比一半以上。家庭规模一般中等，有两个孩子者居多。
货车司机往往有背负沉重家庭负担。举债购车是货车司机最普遍的购车方式，在很多地方，举债、借贷成为货车司机要挂靠公司的一个非常重要的动因——因为需要通过公司来借贷，偿债的压力也往往驱动货车司机超时工作。
吃住都在车上是货车司机的日常，工作和生活空间难以分离。找货时的压力，堵车时的焦虑，都会造成货车司机心理上的长期紧张。
另外，长期坐在驾驶舱，生活不规律，对货车司机的身体来说，压力不小。一位货运行业人士提到，他们长期调研发现，货车司机的职业周期正在缩短，“以前40岁-50岁是主力，现在主力变成35岁左右了。”
《财经》记者获取的货车司机调研报告显示，目前36岁-45岁的货运司机占比最高，为44%。
目前，针对货车司机的管理是有序制约，但是往往会带来一些不可测的后果。沈原在《南方都市报》撰文指出，在新规调整、车辆环保升级等过程中，应特别注重货车司机群体抗风险能力较弱的特点，采取“一刀切”方式可能会引发一些社会问题，政府和厂家应酌情予以补贴一些整改费用。此外，当前有权力对货车司机执法的部门多达10个，道路交通运输的主管部门应当定期清理和修改相关法规，防止权力的部门化和利益化。
除了各项费用和罚款，货车司机最普遍最大的噩梦是被偷油。“没有不被偷过油的货车。”一位货车司机对《财经》记者说。
现实情况是，在天眼系统覆盖全中国的今天，在休息站针对货车的偷油已经形成了一条成熟产业链，安静的半夜，撬开油箱插入管子，几分钟就可以偷走一箱油。不少货车司机为此晚上不敢睡觉，或者用其他土办法防止被偷油。
“有的时候，即便你发现此时你的油箱正在被偷，你也不敢下车阻止，知道为什么吗？”一位货车司机对《财经》记者说：“因为偷油的大多穷凶极恶，一对多，别油被偷了，命还没了。”
今天，一些科技公司已经开始参与对货运车辆和货车司机的管理上。例如，在驾驶舱安装智能摄像头，通过人脸识别的方式，监管司机是否出现疲劳驾驶、走神、抽烟、接打电话等情况。货车的自动驾驶也成为不少科技公司的重点方向，业内普遍认为，货运比客运更容易实现自动驾驶。
另有一科技公司高层向《财经》记者透露，包括该公司在内的多家科技公司正在尝试和各级各地监管部门沟通，是否可以切入货车休息小站市场，科技公司出钱出技术改造货车休息站，彻底解决被偷油问题，让司机有充分的休息空间和时间；当地政府部门可以出地出政策。
“技术其实已经非常成熟了，无论是智能摄像头还是其他的智慧管护方式，都可以通过科技的办法解决。”但上述科技公司高层转而又说：“难点是如果无法大规模推开，这样的智慧休息小站，注定是赔钱的。”
让最先进的技术匹配精细化的管理、市场化的运作，可能是拿掉货车司机头上几把刀的最终办法。问题是，如果不能抽丝剥茧，没有下大决心，这个问题最终可能会陷入“鸡生蛋、蛋生鸡”的死循环中。
老赵感觉到现在开货车越来越难了，早几年的时候勤快一点还能赚到钱，“现在货车都是0首付，进来的人越来越多，竞争太激烈了。”他说，最难的是各种罚款、费用，“开货车就像做贼一样。”
他决定再跑一年，就回老家种地。
作者为《财经》记者
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