3月25日，领克08在上海完成首秀，这次，吉利可是带着国产的魅族全新Flyme Auto车机系统和安托拉100 Pro计算平台来的哦，加上双7nm芯片加持，让人不由得眼前一亮。
这也标志着曾经的国产一哥——吉利汽车今后将逐步使用自主研发的国产车机系统，未来大有可期。
领克08
反观去年新晋的国产一哥——比亚迪，在销量闪耀的光环下，其自动驾驶方面的诟病却一直未能得到很好的解决。
而在3月21日刚刚举办的英伟达GTC大会上，英伟达宣布与比亚迪扩大合作，其DRIVE Orin集中式计算平台将被应用到下一代王朝及海洋系列车型中。
这，难道就是比亚迪要在自动驾驶上突破的新方向？
要知道华为的经历还历历在目呢，比亚迪你就真的能够在技术上放心与英伟达合作吗？
两相对比之下，我们不难看出，曾经的国产一哥——吉利，和如今的国产老大——比亚迪，他们在汽车智能化的方向上，选择了截然不同的两条道路。
下面我们就来继续掰掰，两家公司在做出如此重要的战略决定背后，他们又有着怎样的思考和布局。
2022年市场表现
首先，让我们先来回顾一下2022年两家公司的市场表现
吉利汽车2022年财报显示：
公司全年销量达到143.3万辆，同比上涨8%。
新能源车渗透率达到22.9%，而2021年为6.2%。
然而跳出吉利，我们看到，在2022年，我国新能源渗透率已经高达28%。
吉利虽然在努力追赶，但还是落后行业5.1个百分点。
而在比亚迪这边，2022年可以说是比亚迪重获新生的一年。
3月比亚迪宣布停产燃油车，未来将专注于EV纯电动和DM插电混动车型。
2022年全年，其销量达到186.85万辆。
曾经的第二梯队小弟，仅仅一年时间，稳稳站住自主品牌C位，还有望在今年继续扩大优势，打败南北大众合体！
这导致曾经的大哥——吉利，也只能在业绩发布会上感叹：“2022年吉利丢掉自主品牌第一的地位，被同行（比亚迪）拉开了距离。”
一位曾经的国产一哥，一位新晋的国产老大，在过去一年里，他们都经历了太多，如果说两位还有什么相似的地方，那就是曾经的经历。
发展历程
不管是比亚迪还是吉利，他们的发家史都是一部励志剧。
早在1997年，吉利就率先进入了汽车行业。一年时间，新车下线，尴尬的是，却不能卖。直到2001年，吉利才成功拿到资质，成为一家真正意义上的民营车企。
而比亚迪在这方面也好不到哪里去。
2003年，王传福不顾众人反对，收购了秦川汽车，股价应声暴跌，差点将公司玩倒闭。
之后，在2005年，推出第一款轿车F3，没想到凭借超高的性价比，一夜间成为了街车。
然而，F3并没有完全成功，在爆单的同时，产能问题成为了比亚迪的短板。随着订单增加，生产力不足，导致产品质量严重下降，投诉也此起彼伏。
刚刚站起来的比亚迪品牌就这样，随着F3的热卖，变成了“质量差”的代名词。
比亚迪F3
而此时的吉利却厚积薄发地推出了帝豪车型，并得到了市场一致好评。
2010年，吉利又收购了沃尔沃汽车，品牌价值达到了巅峰。
随着2015年到2016年，博瑞、博越两款车的推出，吉利汽车已经自主乘用车品牌中，坐稳第一把交椅。
然而，在电动化的路线上，吉利却没能跟上大部队的节奏。
虽然在2021年以后，推出了极氪、睿蓝、路特斯、smart、英伦等多个品牌主攻电动车市场，但至始至终也没有一个品牌能够力挽狂澜，成为爆款。
吉利陷入了“多生孩子好打架”的混乱时代。各品牌、甚至同品牌内部各项目之间都开始相互竞争。
吉利控股集团组织架构
当然，在市场繁荣时，竞争是有利于企业内部发展的，但是，值此危难之秋，竞争却变成了严重内耗。
而在2021年，比亚迪经过几年的蛰伏，终于再次推出超级爆款——DM-i超级混动车型。
随着秦、宋、唐多款车型的热卖，比亚迪的口碑也大幅提升，摘掉“质量差”的破帽子后，比亚迪的新车变得一车难求。
去年，比亚迪以年销量超过186万辆的绝对优势取代了吉利汽车，成为自主品牌的新“一哥”。
从总的发展来看，虽然起步都不高，但是，在整个发展过程中，比亚迪吃亏的时间更早，上当的代价也更大。
而在吸取经验教训这个方面，比亚迪显然做得还是不错的，至少，到目前为止，“F3的悲剧”还没重演。
而吉利的前半段相对来说更加平稳，而目前虽然公司收到一些困难，却也没有到最艰难的时候。
所以，我们发现，在关键技术的选择合作方上，比亚迪更有自信去主导别人，向外合作，吉利却像多年前的比亚迪一样，求稳求实，要将更多的主动权掌握在自己手上。
当然，对于自动驾驶方面，吉利想到的不只是技术问题。
在去年（2022年）吉利一共发射了9颗卫星，成为了首个发射卫星的中国车企。
并且在未来的3年里，吉利还计划发射72颗卫星，这些卫星将组成一个低轨小卫星群——“吉利未来星座”。
吉利是否希望在未来的自动驾驶和智慧出行上来次弯道超车呢？我们拭目以待。