硬派越野车或者越野类的皮卡有个明显的特征，就是具备分时四驱的功能外加带低四的分动箱，这是非常典型的越野车结构，几乎所有的越野车都是这种传动类型。因为在越野的环境下，没有分时四驱，没有高低速，在可靠性和耐久性上是应付不了很多场景的，所以无论是国内还是国外，都把这两样作为硬派越野车最基本的特征，或者以此为依据来判断这辆车是不是真正的越野车。当然凡事不能绝对化的100%，但基本理念是这样的。
可是在现实世界中，又确实有分时四驱加高低分动箱的车却不是纯粹当越野车来用的。当然具备这种系统的车型一定会有越野能力，在国内能够见到的车型中，典型的像福特的F-150LTD、丰田的坦途，还有比较稀少的日产Titan，包括更大的福特F350、F450等等。它们都是这类具备硬派车特征的车型，F350、F450甚至还是前后硬桥的车，在很多人的归类中，这是再硬派不过的典型了。
但是从车辆的设计类型上来说，这种车型在本质上甚至没有越野的企图；这可以从轮胎尺寸、轮毂大小以及车型的定位上区别出来。轮胎尺寸的大小其实决定了一辆车越野能力的高低，尤其是在全尺寸的皮卡上，F150接近6米的长度，接近三米七的轴距，这个比例如果轮胎的尺寸不够大，那么它的接近角、通过角和离去角就会非常小；而决定车辆越野能力的恰恰是这三个指标，数据不好会严重影响它的通过性。福特的F150、包括像丰田坦途这类车型，轮胎尺寸一般只是265\60R20大小，只有32~33吋级别。这种规格匹配上全尺寸的庞大车身，整个车看起来就像一只腊肠犬，这种车型要说是玩越野的，是不是好奇怪？
当然这种车可以通过改装来提升它的越野能力；只是车的轮拱空间小，不太可能把轮胎改的很大，大部分情况下也就是比它大一级的轮胎，如果再大就会蹭轮眉内侧。解决问题的唯一办法就是把车升高，比如两吋以上甚至更高，在美国之前很多人会把这种车升高四吋、五吋、六吋。装上35吋、37 吋、39 吋或者更大的轮胎，在全尺寸这个级别里，35吋以上的胎才具备最基本的越野通过性。
做为老牌而又经验丰富的越野车生产厂商，福特、通用、丰田或者日产不会不懂轮拱大小的影响，但它又确确实实做了这样的设计，而且一直没改，这其实就已经说明它实际上没准备让你去玩越野。F150LTD或者坦途这种类型的车，它的设计就是拖拽游艇、房车之类的时候使用，在进入非铺装道路的营地或者把游艇在码头上放入水中时，利用它的四驱系统来增加牵引力和进出停泊地的能力，低配版本的车型在作为工具车使用时，在各种工地、农场的环境下，用四驱来解决短途脱困的问题，仅此而已，而且这种脱困是在周边道路设施完好情况下短暂使用，不是长距离越野。
所以Super duty车型在底盘的坚固性上没有问题，但它没有针对车辆的运动性能去做专门的调教；如果仔细对比的话，会发现F150和F150猛禽的底盘特性有很多不同，这导致了两种车型在操控感、灵活性、负荷能力上完全不同。低配的全尺寸工具型皮卡或者F150LTD更强调车辆的承载和拖拽能力，所以你会看到在F150或者坦途车型上都会标注很大的拖拽吨位，每一次车型改款更新上也会特别强调这一点，这说明它的属性是在公路上应用更多。它更强调在公路上巡航时的动力冗余度，它的车辆灵活性，拖拽性能、动力响应都更好，也更经济省油，更小的轮胎也便于它重负荷时起步，这和猛禽类型的车型完全不同。
而说到越野的时候，F150猛禽在非铺装路面和无车辙荒野的表现要远远超过F150LTD，这是它诞生的本质。即便那些公路型四驱皮卡改的高高大大，但在花费巨大后在真正的运动型皮卡面前仍然没有优势；尤其是第二代F150猛禽出现之后，皮卡爱好者们马上发现它们之间的差距越来越大，那些原来玩公路皮卡改装的人群被迅速吸引过来。包括丰田在内上新坦途时也推出了TRD Pro版，新的Pro和普通的坦途区别越来越大，在车型特征上更接近于F150猛禽，这也是运动型皮卡趋同的必然结果。