最近一直疲于跑环塔，来来回回折腾了20 天，差点漏掉了一个重要的皮卡车型发布，那就是丰田的 Tacoma，Tacoma 虽然在国内很少见，但却是北美市场的中大型皮卡销量冠军；它有别于全美销量冠军的全尺寸F150，在美国其实也算有些另类。
Tacoma的尺寸比海拉克斯大一点儿，并不是大部分美国人所钟爱的那种类型，但Tacoma却能在所谓的非主流车型中做到每年十几万的销量，而且保值率非常高，也是美国人玩长距离穿越时出镜率非常高的车型，这说明它确实有过人之处，而这也正体现了它的产品力。
丰田车型给人最深刻的印象就是皮实耐用，尤其是体现在皮卡和越野车类型的产品上，这个特征无论是北美、南美、欧洲、中东、东南亚，包括中国在内，大家观点基本类似。但现在是电车和电混的时代，就算是对可靠性要求非常高的越野车型，如果一个厂商新推出产品中只有内燃机动力而没有混动或者电动，那大概率要被看成是拖了时代的后腿。
除了政府在政策上的鼓励外，近些年来的环保要求也让美国市场上的所有车型都在燃油经济性上开始做文章，但对于皮卡车型来说，美国市售的纯电车型很少，只有 Rivian R1T这种，特斯拉的Cybertruck虽然万众期待，但是已经跳票两年了，现在仍然没有最后确认的上市日期，因为 4680 的电池问题仍然在继续推迟中。
而 Rivian 的 R1T是属于滑板平台结构，这种剑走偏锋的车型和传统越野车的非承载结构完全不同，滑板平台的结构特性让有越野需求的用户很怀疑它的整体强度和长期可靠性，认为它并不适合在高强度的越野环境下使用。
所以美国的电动车型发展虽然非常快，但是在强调可靠性——或者说在保守的皮卡和越野车市场，纯电的发展并没有那么激进，提高皮卡和越野类型车辆燃油经济性的主要途径依旧是传统架构的油电混动，传统的几大厂商不约而同的选择还是电混，典型的像牧马人4xe、丰田的坦途等等，用的都是同样电混架构的（纵置）p2方式。
那为什么美国市场上这些典型的越野车型都在用 p2 模式呢？p2 结构在很多人看来是非常保守的设计，而且它不能在输出动力的同时做回收，这会使它浪费一部分动能，而动能回收的利用率降低对于混动车型来说简直就是浪费，并不符合新能源们锱铢必较的性格。
但P2最大的优点就是可以利用现有的非承载式架构平台，保留现有的技术资源和市场基础，在尽可能低的总体成本之下去达成混动的目标，这样做的好处是汽车厂商、用户和消费市场承担的代价都最小化，对现有产品的传承性来说也是最好的。
内燃机时代的越野车已经在可靠性和持久性上做到了非常高的水平，这是上百年的发展所带来的经验积累，这是非常宝贵的产品价值。把它们利用上会让厂商继续利用口碑价值对用户提高吸引力，它们在电气化时代要做的无非是继续提高性能和降低能耗成本。
所以综合以上所述，对于有着丰富燃油车制造经验的厂商来说， p2 类型的混动是最合适的结构，它只要在原有的内燃机四驱系统上并联上P2电机，既提高了性能、又降低了油耗，还保住了以往开发的产品成果，从既有产品的传承性来说无论是投资价值还是产品力价值都是最好的。
2024 款 Tacoma 放弃了原本的 V6 动力，改为全系2.4T 的增压汽油机，马力最大的版本是278 匹，最大扭矩 430nm（317 lb-ft），匹配 8 速的 AT 变速箱（MT是6速）；它的混动版本是最大 326 匹马力（叠加），最大 630nm（465lb-ft）扭矩。
需要特别说明的是丰田在Tacoma 的混动车型上使用了镍氢电池（ni-mh），而不是通常我们接触到的三元锂电或者磷酸铁锂，电池的电压是 288V（240 x1.2V），1.2V 这个电压让我想起来收音机的 5 号电池。
Tacoma 混动系统的电池容量只有 1.87kwh；属于 HEV 的范畴，虽然混动版本有着 326 马力和630nm的强劲动力，但因为电池容量实在太小，容易陷入有电一条龙-无电一条虫的状态，所以丰田的混动系统里面电机动力和扭矩设计的并不大，这个特征肯定是考虑到了 HEV 的电能有限，如果用很大功率的电机，那么馈电时候动力落差会太大，给用户的体验肯定不好。
HEV 比起 PHEV 车型在用车的整体经济性上还是打了大折扣，但这确实很符合丰田在越野类车型上一贯很保守的做法，想想它还用的镍氢电池就不奇怪了。
哦对了， Tacoma 的后桥悬架结构终于用上了多连杆。