吉利“吞并”沃尔沃汽车后，一直有个成熟且大胆的想法，那就是“敢为天下先”，靠前沿技术和资本积累提升品牌知名度。
不过，吉利并没有执行简单的“买买买”操作，而是将目光投向了更长远的新能源，它在戴姆勒-奔驰身上投资了一笔，也在Lotus、沃尔沃身上投资了一笔，从其投资策略不难看出，吉利不在乎花钱，但它在乎的是“把钱花在刀刃上”。
于是乎，便有了诞生于2016年10月19日的CMA基础模块架构。
说起CMA架构，这是由沃尔沃主导、吉利参与，二者共同开发研制的中级车基础模块架构，是吉利汽车集团中，技术地位仅次于沃尔沃PSA的平台架构，具有较高的技术品质和实力。
彼时，外界有传言称，吉利最后会将CMA尽数用于领克汽车，为的就是打造出一个中高端自主汽车品牌。
而今天，如果你的购车预算刚好卡在15万以内，同时对国产车感兴趣，那么吉利星瑞这款车一定要看看，它是吉利车型矩阵中，为数不多采用CMA架构的轿车产品。
说起星瑞，它的身份让人有些难以揣摩，对外它宣称是“紧凑型A+级轿车”，对内它直接取代了博瑞的存在，成为了吉利现有车型矩阵中的轿车“顶梁柱”。
经过实际体验后发现，这款车不愧是得到北欧操控基因传承的轿车，骨子里的细腻精致，一开便知。
外观上面，现款吉利星瑞不是单纯意义上第四代帝豪的“大哥”。
因为在外观设计上，前者虽然承袭了家族最新的设计理念，但它“大胆”取消了传统涟漪式进气格栅造型，改为外凸式直瀑格栅设计，黑色的吉利盾状LOGO搭配前包围两侧“雷神”镀铬T型标识，外加熏黑色前唇运动套件装饰，这种破而后立的“设计”既突出沉稳大气，同时不乏视觉张力。
侧面的整体样式没有什么变化，新款星瑞保持了老款车型一致的细节设计，轮圈造型以运动五幅式设计为主，腰线从前向后呈现出提拉的效果，这种设计常见于欧系车型上，倒也见怪不怪，给车身增添了几分凌厉动感的气息。
尺寸方面，2米8的轴距足以说明，它真的是“屈尊降贵”来到紧凑型轿车市场，和定位高一级的日产天籁相比，轴距仅仅相差25mm。
车尾部分，双边共四出的排气布局表明了星瑞的运动腔调，两侧叠纹状LED尾灯造型细腻别致，一段镀铬饰条横贯于尾灯中央，细长的设计拉伸了车尾视觉宽度。
要说如何从尾部区分现款和老款车型，除了车身颜色和前格栅造型以外，还可以通过尾箱盖右下角有没有加入“雷神”双色标识来识别。
内饰也是高标准的设计理念，不同于常规的合资紧凑型轿车设计风格，现款星瑞的车内大量采用了软包或ALCANTARA材质进行包覆，整个中控台的造型简洁立体，没有过多繁杂的线条勾勒，如果你足够认真的话，你会发现细节部位的接缝做工和处理都很细腻，丝毫不亚于德系工艺，而且按键回弹手感柔韧，车机系统经过优化后，人机交互逻辑也更为简单清晰，易上手、好操作的智能座舱体验放眼同级并不多见。
再看空间，也没得挑，依托CMA架构合理的空间布局设计，以及堪比中型车的轴距尺寸，使吉利星瑞后排腿部空间和头部空间都显得十分充足，且柔软的座椅配上明快的蓝白色搭配，赋予后排乘客舱良好的空间舒适性。
只不过，后排座椅靠背有些垂直，如果未来优化能将靠背角度放躺一些就更好了。
动力上，吉利星瑞全系搭载2.0T发动机，最大功率190匹马力，匹配7DCT变速箱。
实际体验下来，依托低惯量涡轮增压器的工作特性，让整车在低速行驶条件下也能具备不错的低扭动力，当转速达到1000转时，涡轮就可以建立正压，大概可以向外输出80%的最大扭矩，所以低速行驶工况中加速感受非常轻盈。
在四种不同的驾驶模式下，吉利星瑞的油门响应、方向盘转向手感、变速箱升降挡逻辑等，都有明显差异。
节能模式下，油门响应迟缓，升挡积极换挡平顺，动力输出以“保经济”为主;运动模式下，转向手感便沉稳，油门踏板反馈积极，相比高挡位，变速箱更愿意待在低挡位区间，以保证充足的动力输出，只可惜换挡平顺性还有待优化，而且相对较高的油耗(实测百公里平均油耗8.64升，加注95#汽油)也是一个麻烦。
底盘部分，吉利星瑞的表现可圈可点，现款依旧采用前麦弗逊式后多连杆式四轮独悬设计，减振器和弹簧都不算软，在高速过弯快速并线时，能够给车辆提供良好的侧向支撑性，同时受到调校偏硬的影响，当车辆经过减速带或非铺装路面时，路感比较清晰。
对于任何一个在意行驶品质和高级感的年轻家庭用户来说，不管选合资还是国产，始终都是双向选择，选合资可以享受到低油耗带来的经济性，选国产则可以拥有高品质赋予的舒适性。
正如吉利星瑞，它的定价横向对比同级别国产轿车属实不便宜，但CMA架构的加持，让它成为了15万价位中，为数不多可以匹敌合资中型轿车的六边形战士。
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