“大家好，这次我试驾的是日产奇骏！”
等等……先别着急敲键盘吐槽，这是一台换了全新动力总成的奇骏e-POWER！
何为e-POWER？
第二代e-POWER混动系统，是1.5T发动机+双电机组成的动力系统，其中1.5T发动机最大功率为106kW。前电机最大功率为150kW，峰值扭矩为330牛·米，后电机最大功率为100kW，峰值扭矩为195牛·米。
再聊聊这套系统的逻辑，与传统混动车型相比，e-POWER系统下的发动机运转频率更低，当车辆在中低速行驶时，电机仅通过电池来驱动；当车辆滑行时，制动能量回收系统将会为电池充电；当车辆高速行驶时，发电机发电为电机供能，同时也会为电池充电；当车辆急加速时，发电机和电池将会同时为电机供能，保证动力输出。
与“两田”相比，e-POWER为100%串联结构，发动机只发电，不参与驱动；i-MMD大部分工况为串联结构，高速巡航时采用发动机直驱；THS大部分工况为并联结构，发动机的部分功率用来发电，但怠速充电时为串联结构。
开起来如何？
整体调教偏向舒适，但日常和激进工况下分开说，起步踩下加速踏板，动力输出轻快且跟脚，完全是一台纯电车型的驾驶体验，有力且够顺。但大动力请求，和你预想的有偏差，没有电车那种拳拳到肉的猛烈加速感，也不会出现猛蹿出去的情况，更像是一台油车。
1.5T运转的振动和噪音，是介于燃油和纯电之间，介入时振动和声音很轻微，日常驾驶是可以忽略的，大动力请求前排还是可以清晰听到发动机的声音，但并不恼人。
整体设定偏向舒适性这点并不意外，悬架在纵向支撑性方面具备较为硬朗的一面，高速行驶时的贴服性也还不错，对于细碎颠簸的处理很干脆，但不够彻底，有时侯经常让你觉得路感有些过于丰富。当颠簸更加严重，减振器压缩幅度越大时，悬架后段的韧性就会被激发出来，大幅度提升车辆的稳定性，很扎实。
奇骏的底盘还是有个传统，日产并不希望奇骏完全向城市SUV妥协，多少要带点越野的属性，所以奇骏的离地间隙向来出色，考虑到形形色色的使用场景，所以针对这套悬架系统的设定来看，它已经做的足够出色，在铺装以及非铺装路面都具备全面的适应性。
看起来如何？
e-POWER版本与传统燃油版差别很小，增加了e-POWER标识。日产家族式V-Motion3.0设计语言，更大、更有进攻性的进气格栅，分体式大灯的大胆设计，让整车气质也更加的年轻化。
前格栅采用了黑化处理，内部搭载了主动进气格栅，从而达到快速暖机和降低风阻的作用。
车尾姿态依然高耸，更硬朗的线条和横贯的内凹让车尾变得现代而有层次感。塑料原色后包围实用又耐看，带点Offroad的元素，多了些与车漆撞色的设计反而不那么传统。
使用了19寸双色轮圈，搭配来自邓禄普的235/55
R19轮胎。
内饰布局与燃油版车型保持一致，虽然看上去略显传统，但这个传统并非贬义。使用了大量的软性材质，搭配日产传统的“大沙发“式乘坐体验，家用再合适不过。
放下日系执念的机械指针+液晶屏的组合，采用全液晶仪表盘，在易读性和信息丰富程度上足够出色，从车辆状态到多媒体信息、导航行程、安全设置等等囊括众多，调一个自己最常看的信息显示就OK了。
日产保留曲目自然是座椅，内部使用了三层缓冲材质保证乘坐的舒适性，不拗造型不讲故事，坐一次就明白“日产大沙发“的称号由来。
写在最后
在这个网红年代，在这个舆论端口，奇骏一直处于舆论的中心遭受着持续暴击，有梗不怕，流量也可以转化为留量。
换套动力总成能否逆天改命获得成功？从产品端来说，奇骏是一辆好车，硬实力足够。但这个价位的可选项实在是太多，市场卷上加卷，奇骏确实需要一个好价格，一个让竞品和潜在买家都惊讶的好价格。