在燃油版奇骏上市近两年之后，奇骏车系迎来了e-POWER版本，新车采用第二代e-POWER系统和e-4ORCE雪狐电四驱系统，两款配置车型指导价格分别为18.99和19.99万元。
作为超混电驱版本，奇骏e-POWER在造型设计上融入了一些专属标识，但整体设计还是我们熟悉的样子。V-Motion3.0设计辨识度出色，进气格栅以及V型元素采用黑色涂装，外侧还有镀铬元素点缀。分体式LED头灯带来更强烈的层次感同时对提升凌厉气息也大有裨益。
长宽高：4681/1840/1730mm
轴距：2706mm
侧面造型大气饱满，双色车身对提升时尚感有帮助。造型独特的腰线不仅令侧面力量感尽显，而且还丰富了光影效果，黑色轮眉以及侧裙则负责营造硬朗气质。前门下方的e-POWER标识表明了超混电驱车型的身份。
实拍车型采用黑银双色切削式19英寸轮圈，造型有一定张力和时尚感。轮胎采用邓禄普SP SPORT MAXX 050系列，规格为235/55 R19。
车尾同样是一副饱满且富有力量感的姿态，尾灯面积很大一直延伸至车侧。车尾Logo下方加入了X-TRAIL的英文标识，牌照框区域采用内凹式设计提升了层次感和立体感。此外，e-4ORCE和e-POWER标识说明这是一款采用电四驱的超混电驱奇骏。
超混电驱版奇骏内饰变化之处同样是在细节方面，中控台造型饱满而且不同材质的使用也提升了质感。平底多功能方向盘中央设有日产最新的扁平化风格Logo。扁平的电子挡杆以及前方的EV、e-Pedal模式按键都是燃油版车型没有的。
12.3英寸全液晶仪表界面设计简洁，可以显示能量循环、轮胎压力、行驶数据、驾驶辅助、多媒体、导航等信息。
中控大屏同样是12.3英寸，搭载Nissan
Connect超智联2.0+系统，集成了AR实景导航、远程控制车辆、语音识别控制、车载在线服务、在线影音娱乐等功能，足以胜任日常使用。
奇骏e-POWER版本依然还有一台1.5T
VC-Turbo可变压缩比发动机，但它的作用仅仅是发电，驱动车辆前进的始终是电动机。可变压缩比（8:1-14:1）带来的好处就是能用高压缩比来降低发电油耗，也能用低压缩比来保证电池低电量下拥有较大的发电功率，从而保证动力输出。
驱动车辆前进的两台电动机总功率250kW（340Ps）、总扭矩525N·m，与一台3.0T六缸发动机动力储备相当。前后电动机最大功率分别为150kW和100kW，最大扭矩分别为330N·m和195N·m。奇骏e-POWER采用的小容量功率型动力电池具备大功率快充快放的能力，实际体验中可以发现充电速度确实挺快。
整套e-POWER动力系统基本有如下几种工况
①在起步或者缓加速时，电动机由电池供电，此时车辆与纯电动车型基本无异。
②当中低速巡航电池电量不足时，发动机会介入发电供给电动机，如有富余则会充给电池。
③急加速时，电动机会“全都要”，发动机发的电以及电池的电均会给电动机，“吃饱了更有劲儿”。
④高速巡航时，电动机所需电能由发动机提供，富余的会充给电池。
⑤再有就是制动能量回收，而且提供e-Pedal单踏板模式。
奇骏e-POWER提供运动、经济、自动、雪地、越野5种驾驶模式，e-4ORCE雪狐电四驱可以动态分配前后轴扭矩（100:0-50:50），两侧车轮间的扭矩分配依靠电子限滑，这套四驱系统可提升操控稳定性。前麦弗逊+后多连杆式独立悬架的组合是同级车型中常见的配置。
奇骏e-POWER的动力储备应对日常驾驶绰绰有余而且动力输出也比燃油版更细腻。起步轻盈静谧，与纯电车型别无二致，大脚油门加速时动力响应迅捷且力道十足，加速感受相当畅快，顺滑积极的动力响应是电动机驱动带来的优势。即便是在海拔三四千米的高原地区，也基本没有动力疲软的感觉，没有燃油车那种因为空气稀薄而引发的动力不足之感。
增程器启动介入充电的时候在车内是可以感知到的，启动之前的纯电行驶会令人习惯那种静谧，当启动那一下完成之后车内NVH表现其实还不错，增程器会尽量以较低转速运转同时避免频繁启停。
悬架标定偏舒适取向，遇到路面细碎颠簸以及大沟坎都可以较好地应对，底盘厚重感还可以再提升。方向盘握感比较细，转向手感也比较轻盈，指向性中规中矩。此外，开启e-Pedal单踏板模式之后，松开加速踏板会有明显的拖拽感，此时的制动减速度最大可达0.2G，关闭单踏板模式后，减速度会在0.05-0.12G之间。
关于油耗，车辆乘坐4名成年人加所有行李的情况下，开启空调（22℃、两级风速）行驶了100多公里，表显油耗是5.6L/100km，对于一台紧凑型SUV而言表现不错。
结语
e-POWER版本加入之后显然会提升奇骏车系的竞争力，动力响应更迅捷细腻而且油耗表现也更有优势，同时相比本田CR-V和丰田RAV4的混动版车型而言，奇骏e-POWER的准入门槛更低，而且入门版也是四驱车型。预算20万左右，你会选择奇骏e-POWER吗？