中国东省铁路上的落脚点

2021-04-08 00:08#1 标记1

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No.10 中东铁路 КВЖД

Китайско-Восточная железная дорога

作者: D.B

制图: D.B / 编辑: D.B

▼本文包含超多(历史)图片▼
中东铁路是为“中国东省铁路”的简称，也称东清铁路。虽然这个拗口的历史名词已经不再使用，但近代历史上整个东北地区的发展过程，都与中东铁路这条贯穿东三省以及蒙东地区的T字形铁路密不可分，而现在东北地区便捷密集的铁路网也正是基于这条铁路的框架而搭建的。
清政府在甲午中日战争中战败以后，为寻求与沙皇俄国的共同利益，李鸿章于光绪二十二年(1896年)赴莫斯科参加沙皇尼古拉二世的加冕典礼，并代表清政府与沙俄签订了《中俄御敌相互援助条约》，以实现清俄协防日本的目的。俄方为使西伯利亚大铁路东段直接通过中国东北境内连接海参崴，与清朝政府协定以合资的形式共同修建铁路，工程由华俄道胜银行承建。
中东铁路建于光绪二十三年至二十九年(1897-1903年)，西从满洲里进入，东至绥芬河出到符拉迪沃斯托克，中间点以哈尔滨为连接，南至大连以及旅顺，总长度约为2400公里。根据合约规定，铁路沿线两侧的土地被划为“铁路附属地”，而在附属地区域内，沙俄享有等同于租界内的所有权利；铁路沿线的城市，附属地范围则划分更广。俨然这些区域相当于成立了一个“国中之国”。
当时的中东铁路局局长霍尔瓦特是附属地内的实权操纵者，大量的俄国驻军、商人和移民先后随铁路涌入附属地，沿线的大小城镇开始兴起，而位于铁路中枢位置的哈尔滨，也迅速从村庄发展成了一座国际大都市。
光绪三十一年(1905年)，清政府允许哈尔滨开埠通商之后，中国人聚居区的商业也发展了起来，哈尔滨初步形成了拥有道里、道外、南岗、香坊四个商业中心的城市形态。
在日俄战争(1904年-1905年)中沙俄战败后，铁路的长春以南至旅顺路段共735公里并归日本所有，这段铁路易名“南满铁路”。日本接管了铁路沿线的附属地的所有权利，移民随南满铁道株式会社开始进入，而驻防附属地的满铁守备队正是日本关东军的前身。在之后东北亚局势纷繁的40余年里，中东铁路北段曾是北洋政府与苏联共管，后又被苏联转卖给伪满洲国。1945年日本战败后，中东铁路全线先后受中华民国与苏联共管以及中华人民共和国与苏联共管，直至1952年被全线归还给中华人民共和国。
历史的云雾中或许很难真正分清谁对谁错；但直到现在，这条百年铁路扔真实地在这片土地上承载着过往的列车。对中东铁路的历史感兴趣的朋友们，推荐观看《中东铁路》纪录片(5集)，里面会有更详细的人物讲述、历史细节与事件过往。
(中东铁路沿线主要城镇的位置)▼

©Google Map
(中东铁路沿线城镇遗产分布)▼

©Wikipedia
(南满铁路及当时东北亚铁路线分布)▼

©Wikipedia
中国东省铁路站名统计：
横线(满洲里-绥芬河)：
满洲里(霍勒金布拉格)–胪滨–东壕–扎赉诺尔西–扎赉诺尔–湖北–阿尔公–嵯岗–豪门–皇德–赫尔洪得–陵丘–都伦–完工–东宫–乌兰丘–乌固诺尔–大良–安邑–海拉尔–海拉尔东–海拉尔南–西哈–哈克–顺河–扎罗木得–大雁–海满–牙克石–卓山–小北–免渡河–北头河–乌川–三根河–乌奴耳–哈拉沟–西岭口–伊列克得–兴安岭–兴安岭隧道–新南沟–沙力–博克图–吉祥峰–沟口–旗山–雅鲁–紫沟–喇嘛山–巴林–富林–南木–哈拉苏–三道桥–卧牛河–扎兰屯–高台子–古里金–成吉思汗–吉新河–碾子山–鲁河–老道站–龙江–白山乡–黑岗–虎尔虎拉–富拉尔基–红岸–五福–昂昂溪–三间房–红旗营–后五家–烟筒屯–前后代–杜尔伯特–高家–喇嘛甸–大庆西(让胡路)–大庆(萨尔图)–大庆东(龙凤)–卧里屯(巴尤基诺)–安达–羊草–宋–尚家–肇东–姜家–里木店–对青山–万乐–哈尔滨北–庙台子–松北–哈尔滨-王兆屯-香坊-新香坊-路北-成高子-舍利屯-阿城-亚沟-玉泉-白帽子-白岭-小岭-小平山-平山-东平山-帽儿山-蜜蜂-小九-乌吉密-尚志-马延-一面坡-九江泡-万山-苇河-青云-亚布力-新兴-石头河子-冷山-洗马-高岭子-分岭河-治山-横道河子-道林-青岭子-山市-奇峰-敖头-海林-拉古-黄花-牡丹江-爱河-磨刀石-山底-大观岭-山洞-代马沟-北林-穆棱-伊林-下城子-马桥河-红房子-太岭-细鳞河-绥西-绥阳-红花岭-宽沟-绥芬河
纵线(哈尔滨-旅顺)：
哈尔滨-哈尔滨西-王岗-新望哈-五家-安西-双城堡-西家-兰棱-蔡家沟-双龙泉-展家店-邱家-扶余-团山-老公屯-陶赖昭-姚家-老少沟-丁家园-达家沟-中德-德惠(窑门)-虎市-布海-哈拉哈-沃皮-米沙子-老家-一间堡-伊通河-小南-团山堡-长春北-(宽城子)-长春(新京)-长春南-大屯-范家屯-陶家屯-刘房子-公主岭-大榆树-蔡家-郭家店-十家堡-杨木林-四平-虻牛哨-毛家店-双庙子-泉头-满井-昌图-马仲河-金沟子-(孙台)-开原-中固-平顶堡-铁岭-得胜台-乱石山-新台子-新城子-虎石台-文官屯-沈阳北-沈阳(奉天)–浑河–苏北–苏家屯–林盛堡–十里河–灯塔–张台子–太子河–辽阳–蔡庄–首山–灵山–小乐屯–立山–鞍山–旧堡–中所屯–汤岗子–甘泉铺–南台–五道河子–海城–唐王山–葫芦峪–他山–分水–大石桥–太平山–红场–盖州(盖平)–沙岗–芦家屯–熊岳城–九寨–许家屯–小寺庙–万家岭–关子–松树–得利寺–王家–瓦房店–田家–梁家–普兰店–石河–三十里堡–二十里台–金州–盐岛–大房身–大连北–南关岭–周水子–沙河口–大连西(革镇堡)-大连(达里尼)-夏家河子-叉车厂-营城子-长岭子-刘家村-龙头-旅顺
ps: 传说哈尔滨一个爱好摄影的电工大叔-郭长武，在业余时间，耗时6年走遍中东铁路并拍照做记录。不得不敬佩这份坚定的毅力。
在中东铁路上的这些遗存建筑，命运却有所不同。有些被保护翻修一新，而有的则无人问津，默默的矗立在流逝的时光中。
横线(满洲里-绥芬河东清铁路)
(满洲里火车站旧影)▼

©liveinternet.ru
(满洲里火车站旧影)▼

©tuyouhuaxia
(1935年满洲里俄罗斯酒店)▼

©巴克莱
(满洲里谢拉菲姆教堂旧影)▼

©wikipedia
(1935年满洲里当地街拍的小女孩)▼

©巴克莱
(现满洲里站前的俄式建筑)▼

©imharbin刘文军
(扎赉诺尔的俄式建筑)▼

©imharbin郭长武
(1900年的海拉尔火车站)▼

©gamersky海拉尔的囚徒
(1920年停靠在海拉尔火车站的“雏鹰”号和两名捷克军团成员-高尔察克政权)▼

©gamersky海拉尔的囚徒
(海拉尔旧站舍-海拉尔以前叫海浪谐音慢慢叫成海拉尔)▼

©imharbin郭长武
(现海拉尔新火车站以及内部棚顶画)▼

©wikipedia
(牙克石站的雪国列车)▼

©zhihu汇客厅文旅
(中东铁路上的绿皮车内大概会是这样的场景)▼

©zhihu汇客厅文旅
(免渡河站的俄式废墟)▼

©杨二史密斯
(兴安站旧影兴安岭隧道西口方向)▼

©亚东印画集
(大兴安岭隧道1901-1903年建成两侧碉堡内的建筑材料有当年修筑铁路的铁轨)▼

©D.B/郭长武
(莎力碑)▼

©wikipedia
(博克图站水塔废弃砖房木楞房百年段长办公室)▼

©杨二史密斯/郭长武
(扎兰屯吊桥历史博物馆扎兰屯火车站)▼

©郭长武/杨二史密斯
(成吉思汗火车站)▼

©D.B
(老道站老站舍)▼

©郭长武
(富拉尔基站俄式居民楼嫩江桥堡垒)▼

©杨二史密斯
(昂昂溪站120年历史国际候车室K19/20次国际列车每周六在此停靠8分钟铁道俱乐部俄式木楞房国营老建筑苏军烈士陵园昂昂溪机车乘务员工宿舍)▼

©杨二史密斯/中国国家地理宋文
(烟筒屯火车站水塔建成年标致)▼

©郭长武
(安达站)▼

©Wikipedia
(宋站旧站已拆除全国唯一一个以单字为名的火车站)▼

©郭长武
(对青山火车站俄式住宅)▼

©郭长武
(哈尔滨火车站旧影铺设中东铁路的华工们霁虹桥哈尔滨铁路局香坊火车站)▼

©wikipedia
(尚志火车站老站舍已拆除)▼

©imharbin
(一面坡俄式旧建筑一面坡火车站)▼

©杨二史密斯
(苇河站原名苇沙河站建于1899年)▼

©郭长武
(青云火车站老建筑)▼

©郭长武
(横道河子圣母进堂教堂横道河子机车库)▼

©wikipedia
(爱河站的老站舍建于1901年原名乜河站墙壁上的文字是俄文的站名)▼

©郭长武
(百年前的磨刀石站现磨刀石站)▼

©zhihu游鱼
(穆棱站旧址)▼

©wikipedia
(伊林站)▼

©郭长武
(1901年的马河桥站)▼

©Wikipedia
(细鳞河站以及细鳞河站旧址钢笔素描)▼

©何长峰
(绥西石拱桥)▼

©郭长武
(绥芬河圣尼古拉教堂绥芬河大白楼原绥芬河铁路交涉分局总理委员官邸绥芬河俄式建筑)▼

©杨二史密斯/郭长武
纵线(哈尔滨-旅顺南满铁路)
(老少沟站站舍现状)▼

©perskop.su/youctrip
仅此为旅行的铁路迷、军迷、历史、建筑和摄影爱好者们归纳整理，以便更清晰的体验中东铁路给予的历史和文化的厚重。
中东铁路大事记:
·1891年2月，沙俄决定兴建西伯利亚铁路时，就想在未来铁路的某一站上；修筑一条伸入中国境内的支线，以便“直接与人口稠密的中国内地各省通商”。
·1893年2月，俄国学者巴德马耶夫向负责修筑西伯利亚铁路的俄国财政大臣维特献策：“西伯利亚铁路不仅要修到海参崴，而且应从贝加尔向南深入中国1800俄里，直达甘肃、兰州……”。
·1895年秋，沙俄未经中国政府同意，就派人到中国东北进行勘察。清政府提出交涉，俄驻华使馆答称，俄国兴造西伯利亚铁路，将来可能与在东北日后兴造各铁路相接，所以“自应将满洲铁道所能经过各地情节数端，预先勘查”，并要清政府训令地方当局“放行无阻”，“量力照料”。
·甲午战争后，中国向日本赔款2亿2千万两白银（包括日本退还辽东半岛索款3千万两），清政府财政拮据。沙俄便乘人之危，与清政府签订《中俄四厘借款合同》，提供贷款，以图控制中国。后来，俄、法成立由俄国控制的华俄道胜银行，规定该银行拥有可以在中国修铁路、开矿山、设工厂、代收税款等特权。这个银行后来成了沙俄借地筑路的工具。
·1896年4月18日，沙俄正式向清政府提出，要求中国政府把满洲铁路干线及支线的租借权给俄国公司，而且不能让别国家参与。
·1897年8月举行开工仪式。
·1898年8月东清铁路正式动工，以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，由六处同时开始相向施工。北部干线（满洲里到绥芬河）和南满支线（宽城子至旅顺）及其他支线，全长约2500多公里，采用俄制1524毫米轨距，干支线相连，恰如“T”字形，分布在中国东北广大地区。
·1903年7月14日，东清铁路全线通车，并开始正式营业。
·1904年日俄战争后，沙俄把南满铁路的长春至大连段转让给了日本。
·1920年起东清铁路始称中国东省铁路，简称中东铁路或中东路，长春以北段（即北满铁路）由中苏共同经营。
·1922年2月28日，北京政府与苏俄、远东共和国两政府代表就中东铁路问题签定协定大纲规定：中东铁路归中国政府管理；俄人所有该铁路股份由中国政府于向后5年内收回之；该路未完全收回前，苏俄、远东两政府之代表有权派员参与该路路政；中东路所负各国政府及外商之债，由中国政府完全负责。
·1929年7月，发生“中东路事件”。中国为收回苏联在中国东北铁路的特权而发生的中苏军事冲突。
·1935年3月，苏联把中苏共同经营的中东铁路北段（北满铁路）以1亿4千万日元卖给了日本扶植的伪满洲国。
·1945年8月，抗日战争胜利，苏军驻扎中国东北，中东铁路改称中国长春铁路，由中苏共管。
·1950年2月14日，中苏双方通过谈判，签订了《中苏友好同盟互助条约》、《中苏关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》以及苏联给中国的贷款协定等文件。有关中东铁路的协定中说：“缔约国双方同意苏联政府将共同管理中国长春铁路的一切权利以及属于该路的全部财产无偿移交中华人民共和国政府。此项移交一俟对日和约缔结后立即实现，但不迟于1952年末。在移交前，中苏共同管理中国长春铁路的现状不变。惟中苏双方代表所担任的职务（如铁路局长，理事会主席等职），自本协定生效后改为按期轮换制”。
·1950年4月25日，中苏双方通过谈判，成立了中国长春铁路公司，作为中苏两国在中东铁路移交前共同管理该路的机构。
·1952年9月15日，中苏发表联合公告，宣布为进行铁路移交工作，成立了中苏联合委员会，该委员会应于1952 年12月31日前将中东铁路向中国移交完毕。
·1952年12月31日，结束中苏共管，中长铁路（原中东铁路）完全由中国收回，归中国所有。恢复设立哈尔滨铁路管理局，管辖中长铁路全部，包括哈尔滨到旅顺的哈大铁路。其后中东铁路分为了滨洲线、滨绥线、哈大线三条铁路线。
*本内容为作者提供，不代表CITY ONLY立场。
封面图片来自Wikipedia
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