二战爆发以后，以德国为首的轴心国一度占据了上风。这个时候，德国元首希特勒一边享受着战争胜利带来的巨大喜悦，一边开始规划战后的世界。除了要把柏林建设成为世界之都日耳曼尼亚，还要建造一系列巨大的、足以吸引人眼球并让世界民众彻底臣服的东西来显示德国的强大。这其中就包括规划一个全球超级高铁网络，这是一种完全超出当时那个时代的产物，其代表的理念至今仍然值得思考。这种超级高铁到底有多超前？它的命运又是如何呢？今天我们就来一一分解。
自从希特勒在1933年当选为德国总理后，德国这个在一战后被压抑许久的国家就彻底被激活了。希特勒利用民族主义将德国带上了不归路。当时的德国，希特勒要求什么都是最好、最大和最强的，不仅修建了世界最大的体育馆，还修建了不限速的高速公路，并且要求德国开展的每一个重点项目都尽可能成为世界第一，不计成本。
1941年6月，德国在苏德边境集结550万军队，利用突袭导致苏军在开战后一路溃败。德军分三路分别进攻苏联最重要的三个城市，分别是北路的列宁格勒、中路的莫斯科和南路的基辅。德国当时推进的速度实在太快，以至于补给部队远远落后于先头部队。而且德国当时使用的主要是汽车和畜力进行补给，而不是火车。这是因为一战结束后，德国向战胜国赔偿了大量的火车头和车皮。在此后的十多年间，德国的铁路发展陷入了停滞的状态。而希特勒虽然在上台后就大力发展德国铁路，但在战争爆发后，德国的铁路运力根本无法满足战争的需要，所以进攻苏联的补给主力都是来自于德国占领法国之后搜刮来的60万辆汽车。但是汽车补给远远比不上火车的运力和速度。而且，在占领了苏联的大批土地后，德国人还发现一个问题，德国和欧洲的铁路轨距是1.4米，也就是当时世界大部分国家通用的斯蒂芬森标准轨距，而苏联境内的铁路轨距却是1.5米。这0.1米的差距让德国的火车无法在苏联境内运行，而临时进行轨距更改又太过耗时。于是，在1941年10月，也就是德国入侵苏联刚刚3个月的时候，希特勒就规划了一个新的超级高铁计划。这个计划不仅要连接整个欧洲，还要连接苏联和亚洲。
很快，希特勒就向德国的铁路官员下达命令，要求他们开发这种新型铁路。希特勒认为，战后的第三帝国会是一个横跨欧亚大陆的庞大帝国，而不是大英帝国那样的海洋帝国，所以非常有必要建造一种横跨大陆的铁路系统。这种铁路的目的是在战时能够将德国的军力和物资输送到亚欧大陆的各个板块，也就是德国规划的占领国区域。同时，在和平时期可以让世界各国的民众搭乘一种史无前例的豪华列车，穿梭于德国营造的第三帝国版图之上，这就是希特勒的超级高铁计划。
在希特勒的命令下，德国的铁路部门开始行动起来。希特勒要求超级高铁的铁路轨距要达到4米，这比当时最宽的铁路轨距还要宽两倍不止。在经过一系列估算后，德国的军备部长弗里茨托特认为，3米是当时火车能够快速运行的极限。因为希特勒不仅要求超级高铁够大，还要求速度够高，要达到250公里每小时，所以最后轨距被缩短为3米，这也是希特勒为数不多的妥协之一。这种超级高铁的车头牵引8节车厢，采用八轴双层设计，尺寸惊人，每节车厢长42米，宽6米，高7米，整列火车长度超过500米，能容纳2000至4000名乘客，运行时速200公里每小时，最高时速250公里每小时。这速度超过了目前大部分国家的火车运行速度。
同时，超级高铁还配备了至今看来都非常奢侈的设施，分为头等、二等和三等舱，车内有酒吧、餐厅、理发师和桑拿房，甚至还有一个可容纳196人的剧院，这是到现在也看不到的奢华列车体验。即使是普通车厢的卧铺也有巨大的观景窗，真皮制作的上下铺不仅舒适，还能够提供换乘服务。而军用版的超级高铁配备有20毫米高射炮，每节车厢可运载8辆重型坦克，5至6列火车就可以运送装备一个装甲师的坦克。经过特别改装，军用版超级高铁可以将重达1500吨的军舰从波罗的海运到地中海和黑海，机车和铁轨的配套由当时德国最顶尖的公司负责，包括克虏伯、亨舍尔、莱茵金属等军工企业。车头主要采用内燃机驱动，输出功率要达到25000到40000马力之间，同时还要开发电力、柴油混动车头。
为了能够承载如此巨大的列车，不能在现有的铁轨上进行修改，而是要重新修建铁轨。传统的枕木已经不能承受如此巨大的重量了，所以超级高铁的枕木全部都是由预制的混凝土制成，而传统的木质枕木是有一定的减震作用的，使用混凝土的话还需要设计减震和弹性材料，这样铁轨的建造也极其复杂。超级高铁的路径采用创新性的无渣轨道技术，也就是使用混凝土、沥青和混合材料代替碎石铺成的路基。这个概念直到1980年才被联邦德国首次运用到铁路建设上，之后被世界各国铁路系统采用。
这条超级高铁以柏林为中心，连接巴黎、马德里、罗马等欧洲大陆城市，同时向东连接莫斯科、基辅、伊斯坦布尔，还要连接到印度的新德里，穿越中国西藏连接到符拉迪沃斯托克，甚至要通过渡船修建连接线到美国的阿拉斯加，再一直延伸到美国纽约，这是一条全球性的高铁线路，野心空前巨大。
这个超级高铁项目造价极其昂贵。举例说明，二战最昂贵的坦克——德国虎式坦克的价格是30万德国马克，而要建造超级高铁的欧洲段，建造费用是120亿德国马克，也就是说，仅是欧洲段的建设就能购买4万辆虎式坦克。而德国在整个战争期间也不过生产了1300辆虎式坦克。所以到了战争后期，德国无力执行这个计划，所有都只能等到德国真的赢得这场战争。但即便如此，还是有100多名工程师在负责超级高铁的研发工作，而且从技术层面上来说，建造出这样的铁路是完全可行的。
与超级高铁配套的还有一系列非常宏大的火车站，比如柏林的日耳曼尼亚火车站，这是希特勒最为信任的建筑师阿尔伯特·施佩尔所设计的，位于未来柏林的南北轴心圣利大道的最南端，在柏林老火车站的基础上改建而成。新的火车站为全钢架结构，顶部是巨大的钢化玻璃，这些玻璃可以让阳光投射进来，为车站提供自然采光。日耳曼尼亚火车站分为上下四层，由自动扶梯和电梯相通。最下层是地铁站，许多条地铁线将在这里交汇；第二层是普通火车线路；第三层也就是地面层则是超级高铁线路。这样的设计和现在的高铁站极为相似，这说明当时的高铁规划极具前瞻性。
按照希特勒的构想，来到柏林的游客在走出火车站之后，将会看到一个南北长1000米、东西宽330米的巨大广场，也就是柏林胜利广场。这个广场的周围连接着胜利大道，大道两旁将陈列德国在战场上缴获来的300门大炮，而在广场的北端，是一个全世界最大的拱顶建筑——高117米的人民大厅。游客和这种巨大的建筑相比，如同蚂蚁一般，这就是希特勒一直宣扬的理论：新世界的公民应该感到自身的渺小。这种奇葩的理念让当时德国的各种项目都显得格格不入。
希特勒的战后计划更是可怕，他从一开始就非常明确地规划了被征服区域的基本思路，其实就是一种简单粗暴的殖民统治，形式上效仿大英帝国殖民地，但有过之而无不及。在他的规划下，战后的德国占领区将由德国退役军人组成的开拓团进行管理，即在这些土地的重点区域建设一座座要塞般的城市，这些城市实施军事化管理，并禁止非德国人或非纯种日耳曼人进入，这些城市则发挥当地军事首都的作用。对于被征服的土地，在经济上的定位是廉价的农业和原料获取地，所有优质的原材料要源源不断地运往德国，而这些占领国的大城市也仅仅是德国工业品的销售地，要剥夺他们的工业生产能力，全方位掠夺这些城市的人力和工业资源。德国按照这一构想，在战争期间就已经开始了这种计划，被占领区域的资源被控制，然后为德国的战争服务，当地的工人被当做劳力修建大型建筑、堡垒工事或在采石场、矿山等条件极为恶劣的环境下工作。
随着二战的进展，德国在几年时间内节节败退，而这个超级高铁计划也未被执行。这其中除了昂贵的造价和战争的失利，这个项目的实际执行者、德国军备部长弗里茨·托特在1942年的一次空难中死亡，也是造成超级高铁项目停滞的一个原因。而关于他的死亡至今仍然是一个谜。有传言说这是一次谋杀行为，因为弗里茨·托特在执行超级高铁项目时推算出了以当时德国的经济，不仅无法执行这样的项目，而且也无法赢得和苏联的战争，他将这一想法上报希特勒，希望他停止高铁项目，并且转而和苏联求和，他的这一做法后果可想而知。
而托特死亡之后，施佩尔代替了他的职位，继续推进高铁项目，直到1944年，而此时的德国已经开始了全面溃败，这个时候，希特勒只能将超级高铁的计划寄托于巨大的沙盘模型和图纸之上，他们很多疯狂的、不切实际的想法随着战争的推进全部破灭。