比亚迪很快会面临产能不足的问题，估计年底就会把产能用尽。
比亚迪未来的发展方向有两条：
第一是卖高端插混；
第二是卖动力系统。
如果要扩充整车产能的话，一定要走向高端。
比亚迪应该从迈巴赫请内饰设计师，提升唐的B格，也为汉和明做准备。
比亚迪未来的发展方向有两条：
第一是卖高端插混；
第二是卖动力系统。
如果要扩充整车产能的话，一定要走向高端。
比亚迪应该从迈巴赫请内饰设计师，提升唐的B格，也为汉和明做准备。
比亚迪的目标价不是60元，是600元
比亚迪每年卖100万辆车，卖1000万套动力系统，利润已经超过苹果了！
这就是产业革命！
这是郑和下西洋600年以来，中国第一次领导产业革命！
这就是产业革命！
这是郑和下西洋600年以来，中国第一次领导产业革命！
唐EV如果配上迈巴赫内饰，100万也有人买的！
乔布斯把产品分为两类：一类是“伟大的产品”，另一类是“垃圾产品”，没有中间地带！
这种极端的思维背后隐含着极致的商业智慧：苹果的利润 = 亚马逊 + 脸书 + 腾讯 + 阿里巴巴。
有人算过唐这一个车型未来十年能赚多少钱吗？
（提示：轻而易举超过比亚迪目前的市值，也不难超过特斯拉目前的市值！）
比如说，每年卖100万辆唐，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
唐DM的最佳价格区间在30-50万人民币，全世界并无竞争对手！
补贴并不重要，重要的是请一个迈巴赫内饰设计师！
（注：这就是苹果的市场战略，乔布斯追求极致产品的背后，隐含着极致的商业智慧，至今无人超越！我所能看到的，全世界唯一能超越苹果公司的是比亚迪，前提是，王传福必须像乔布斯一样专注于产品，精益求精，吹毛求疵！）
这种极端的思维背后隐含着极致的商业智慧：苹果的利润 = 亚马逊 + 脸书 + 腾讯 + 阿里巴巴。
有人算过唐这一个车型未来十年能赚多少钱吗？
（提示：轻而易举超过比亚迪目前的市值，也不难超过特斯拉目前的市值！）
比如说，每年卖100万辆唐，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
唐DM的最佳价格区间在30-50万人民币，全世界并无竞争对手！
补贴并不重要，重要的是请一个迈巴赫内饰设计师！
（注：这就是苹果的市场战略，乔布斯追求极致产品的背后，隐含着极致的商业智慧，至今无人超越！我所能看到的，全世界唯一能超越苹果公司的是比亚迪，前提是，王传福必须像乔布斯一样专注于产品，精益求精，吹毛求疵！）
10万的元EV和100万的唐EV为比亚迪打开无限的市场空间！
但是比亚迪卖车的最佳市场区间在30-50万！
这也是唐DM的最佳价格区间，全世界并无竞争对手！
每年卖100万辆唐DM，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
补贴并不重要，重要的是请一个迈巴赫内饰设计师！
（注：这就是苹果的市场战略，乔布斯追求极致产品的背后，隐含着极致的商业智慧，至今无人超越！我所能看到的，全世界唯一能超越苹果公司的是比亚迪，前提是，王传福必须像乔布斯一样专注于产品，精益求精，吹毛求疵！）
但是比亚迪卖车的最佳市场区间在30-50万！
这也是唐DM的最佳价格区间，全世界并无竞争对手！
每年卖100万辆唐DM，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
补贴并不重要，重要的是请一个迈巴赫内饰设计师！
（注：这就是苹果的市场战略，乔布斯追求极致产品的背后，隐含着极致的商业智慧，至今无人超越！我所能看到的，全世界唯一能超越苹果公司的是比亚迪，前提是，王传福必须像乔布斯一样专注于产品，精益求精，吹毛求疵！）
资产价格极度扭曲，金融市场必有大事发生！
2017年12月23日
建行的利润 = 亚马逊 + facebook + 阿里巴巴 + 腾讯 + ……
建行的市值 = 它们的十分之一
十年之后，我看到了建行将会变成网络公司，却没有看到网络公司变成银行。
任何投资都是希望有回报的，所以长线投资者最关心的是企业持续赚钱的能力。市值1000亿的公司，最基本的要求就是十年之内至少能赚1000亿，可以每年赚100亿，也可以一年赚1000亿，或者先亏损几年再赚大钱，总之，十年之内净利润总和不能少于1000亿。如果这个要求达不到，那么，股价很有可能是高估了，这就是“十年回本”的概念。
“十年回本”不等于市盈率10倍，我尽量避免使用“市盈率”这个指标，因为它很容易误导投资者。市盈率只有在完全同类的股票之间做比较才有意义，对于不同类型的股票就很难用市盈率做对比，而“十年回本”这个指标可以用到任何行业任何地区的任何资产，包括非上市资产。理论上来说，“十年回本”作为定价原则非常粗糙，但是在现实中非常靠谱，从不出错。
工行建行今年的盈利已经到了3000亿左右，未来十年盈利总和达到4万亿并无难度，而工行建行目前的市值只有2万亿左右，所以，工行建行的股价翻倍并不需要奇迹，只需要正常经营。我一直不明白，为什么全世界第一大和第二大银行的股价要打五折？难道其它生意都比工行建行好赚钱？如果把工行建行作为定价标杆，全世界的股市都要跌一半，科网股要跌80%。
每次见到资产价格出现极度扭曲，金融市场都会出现震荡！
华尔街对中国银行业的歧视源于一个未经证实的假定：中国必定要发生金融危机，因为其它国家都发生过金融危机。但是这个假定是没有根据的，只是猜测而已。发展中国家的金融危机一般都源于货币贬值，而发达国家的金融危机一般都源于房地产按揭，中国恰好在这两方面都做得好，所以，中国能避免金融危机。
我这样的解释当然是简单化了，比较深刻的分析请参看《漫话管仲及三千年经济思想史（二）》。
另外，几乎所有的人都看好特斯拉，不看好比亚迪，因为特斯拉的车好看，而比亚迪的车不好看。但是我一直认为特斯拉的企业价值只有比亚迪的十分之一，原因在于比亚迪的短板是产品设计，这个短板很容易补上，并且正在补上，几个月后新一代唐上市会让全世界耳目一新。而特斯拉的短板是没有核心的电池技术，造成成本过高，因此也限制了市场空间，所以，特斯拉的短板很难补上。华尔街可能已经意识到上述问题，所以最近到比亚迪调研的人很多。
比亚迪的核心竞争力是“技术+成本”的综合优势，取得了这种优势就具备了领导产业革命的能力。钱学森先生定义的“产业革命”，与熊彼特的“创新”是同一个口径。但是“创新”这个词现在被滥用了，并非熊彼特的本来意思，熊彼特是经济学家，不是企业家也不是科学家，他所说的“创新”必定是对宏观经济有意义的。某个实验室发明了一种新技术，或者某人建了一个新网站，对个人来说可能是很大的成就，是个人的“创新”，但是，只有当这种新技术或者这个网站对宏观经济产生重大影响，才是熊彼特意义的“创新”或钱学森所说的“产业革命”。
殊途同归，三千年经济思想史的精华，其实都指向产业革命，因为这才是推动社会发展的终极动力！中国应当(在雄安)成立更多更大的产业基金，推动各方面的产业革命，比如新一代轨道交通、新一代汽车、新一代太阳能、新一代生态农业等。中国每年有几万亿的保险资金、社保资金、养老资金等需要找到长线投资机会，产业基金是很好的出路，但是目前的产业基金都是“万金油”，没有专业化。真正的产业基金应该比政府、企业、学术界、金融界、社会更懂得本产业的发展前景，并且能够组织实施系统工程推动产业革命。
中国崛起的一个最重要的标志，就是有一批中国公司成为世界顶尖的企业（处于产业链的顶端）。从目前的情况来看，工行和建行似乎离这个目标是最近的，以他们为龙头，带动中国金融业包括资本市场的发展，或许是一条切实可行的道路。长远来说，比亚迪会成为中国最重要的公司，因为比亚迪的云轨、电池、储能、太阳能、智能手机制造、电动大巴、汽车电子、微电子等等，都是中国经济转型升级最需要的，并且都具有自主知识产权。单云轨业务一项，潜在市场规模就超过十万亿，云轨还不是比亚迪最大的业务，比亚迪未来最大的业务是“新一代汽车”，这是全球最大的完全竞争市场，每年的销售额超过二十万亿人民币。
“新一代汽车”包括电动化、智能化、互联网化、轻量化等等许多方面，其中最重要的是插电式混动技术。燃油车和电动车一百多年前就有了，而插电式混动的出现是最近十年的事(以比亚迪F3DM上市为标志)，主要是因为IT技术的进步，使得同时“控制”发动机和电动机成为可能。所以，插电式混动的核心技术是“控制系统”，就像智能手机的核心技术是操作系统，道理是一样的。比亚迪的插电式混合动力系统的性能已经全面超越内燃机，并且能够享受到各种技术进步（电池、电机、电控、发动机、变速器、新材料、大数据等）的成果，所以性能提升很快，成本下降很快，必定会引发产业革命！事实上，插电式混合动力作为“新一代汽车”的驱动系统已经成为国际汽车业的共识，奔驰、宝马、大众、通用都在奋起直追，包括丰田都在补课。不仅如此，欧美日各国的军用车辆也都在研发插电式混动系统。
三十多年前，钱学森先生就说过(我亲眼看到他说过很多次)，下一次产业革命不太可能是由于某一项技术发明，而是因为各种先进技术的综合运用（系统工程）。从苹果的智能手机到比亚迪的插电式混动，都验证了钱学森先生的预言。中国是智能手机的生产和消费大国，但是中国企业并没有自己的操作系统，都采用谷歌的安卓操作系统，而苹果有自己的操作系统，所以在智能手机领域中国企业赚的都是辛苦钱，苹果和谷歌赚走了整个行业90%以上的利润。而在插电式混动汽车这个领域，比亚迪是开创者和全球行业领袖，具有完整知识产权，非常适合其它中国企业模仿借鉴，“弯道超车”正在成为现实，中国完全有可能领导汽车业的革命！
比亚迪、建行、工行是中国未来最有竞争力的公司，也可能成为全球市值最大的三家公司。
我认为互联网泡沫将再次破裂，绝大部分网络股十年之后的市值都不到现在的一半，因为它们十年之内很难赚到相当于目前市值的钱。重复一遍，“十年回本”这个估值原则看似粗糙，现实中却比任何经济理论和投资理论都靠谱。采用“十年回本”原则，投资者不用考虑国企民企外企之分，也不用考虑创业板和主板之分，也不用考虑白马和黑马之分，也不用考虑朝阳产业和夕阳产业之分，也不需要考虑“从上至下”或“从下至上”，更不需要去管什么“概念”。
其实很多A股公司都能满足“十年还本”的要求，因为中国经济仍然处于中高速发展阶段，A股上市公司很多是行业龙头企业，利润增长仍然能保持每年10%左右，并且A股目前的估值普遍不高。当然，具体到每一个行业的龙头企业（或潜在的龙头）的估值，都需要考虑产业发展前景和公司发展战略，还需要考虑公司的短板，尤其要了解公司管理人的长处和短处。所以，“投资”是一个沉重的话题，资本市场的“经验”都是亏钱亏出来的，如果不是特别喜欢这个行业，最好不要从事“金融投资”这个职业。
如果“十年回本”这个定价原则能够得到市场普遍接受，中国股市就能保持长期牛市，就能为经济发展和产业升级提供源源不断的资本金，亿万普通家庭也能通过股市分享经济发展和产业升级的成果。目前标普500差不多比沪深300贵了整整一倍，美股是牛市的结尾，A股是牛市的开始。当然，牛市也有很多人会亏钱的，所以，散户还是买指数基金比较合适，把选择个股的事情交给专业投资机构，专业投资者并不一定比散户聪明，但是已经交了许许多多的学费，所以比较有“经验”，知道怎么“见风使舵”。
买沪深300指数基金就是买中国经济的未来，因为整个经济体系中最赚钱的企业绝大部分都会包含在指数之中，也因为落后了的企业会被指数淘汰而后来居上的企业会加入指数，指数基金是一个优胜劣汰的平台。从发展经济学的角度来看，如果老百姓的财富相当大部分放到指数基金上，既有助于提高经济体系的效率（通过资本市场分配资源），也可以改进财富的公平分配。毕竟，在买卖指数基金这一点上，大家是公平的，既没有户口学历性别年龄职务的限制，也不需要拉关系走后门请客送礼，只需要多一点知识和勇气，少一点贪婪和恐惧。这也是巴菲特多次推荐指数基金的根本原因，巴菲特相信“投资就是赌国运”！
（马克思一生都在寻找解决“生产的社会化和生产资料私人占有的矛盾”的方法，指数基金就是一个很好的方法，如果全民持有沪深300指数基金，就相当于全民分享最有价值的资产！）
（2017年12月23日初稿，2018年3月3日修改）
2017年12月23日
建行的利润 = 亚马逊 + facebook + 阿里巴巴 + 腾讯 + ……
建行的市值 = 它们的十分之一
十年之后，我看到了建行将会变成网络公司，却没有看到网络公司变成银行。
任何投资都是希望有回报的，所以长线投资者最关心的是企业持续赚钱的能力。市值1000亿的公司，最基本的要求就是十年之内至少能赚1000亿，可以每年赚100亿，也可以一年赚1000亿，或者先亏损几年再赚大钱，总之，十年之内净利润总和不能少于1000亿。如果这个要求达不到，那么，股价很有可能是高估了，这就是“十年回本”的概念。
“十年回本”不等于市盈率10倍，我尽量避免使用“市盈率”这个指标，因为它很容易误导投资者。市盈率只有在完全同类的股票之间做比较才有意义，对于不同类型的股票就很难用市盈率做对比，而“十年回本”这个指标可以用到任何行业任何地区的任何资产，包括非上市资产。理论上来说，“十年回本”作为定价原则非常粗糙，但是在现实中非常靠谱，从不出错。
工行建行今年的盈利已经到了3000亿左右，未来十年盈利总和达到4万亿并无难度，而工行建行目前的市值只有2万亿左右，所以，工行建行的股价翻倍并不需要奇迹，只需要正常经营。我一直不明白，为什么全世界第一大和第二大银行的股价要打五折？难道其它生意都比工行建行好赚钱？如果把工行建行作为定价标杆，全世界的股市都要跌一半，科网股要跌80%。
每次见到资产价格出现极度扭曲，金融市场都会出现震荡！
华尔街对中国银行业的歧视源于一个未经证实的假定：中国必定要发生金融危机，因为其它国家都发生过金融危机。但是这个假定是没有根据的，只是猜测而已。发展中国家的金融危机一般都源于货币贬值，而发达国家的金融危机一般都源于房地产按揭，中国恰好在这两方面都做得好，所以，中国能避免金融危机。
我这样的解释当然是简单化了，比较深刻的分析请参看《漫话管仲及三千年经济思想史（二）》。
另外，几乎所有的人都看好特斯拉，不看好比亚迪，因为特斯拉的车好看，而比亚迪的车不好看。但是我一直认为特斯拉的企业价值只有比亚迪的十分之一，原因在于比亚迪的短板是产品设计，这个短板很容易补上，并且正在补上，几个月后新一代唐上市会让全世界耳目一新。而特斯拉的短板是没有核心的电池技术，造成成本过高，因此也限制了市场空间，所以，特斯拉的短板很难补上。华尔街可能已经意识到上述问题，所以最近到比亚迪调研的人很多。
比亚迪的核心竞争力是“技术+成本”的综合优势，取得了这种优势就具备了领导产业革命的能力。钱学森先生定义的“产业革命”，与熊彼特的“创新”是同一个口径。但是“创新”这个词现在被滥用了，并非熊彼特的本来意思，熊彼特是经济学家，不是企业家也不是科学家，他所说的“创新”必定是对宏观经济有意义的。某个实验室发明了一种新技术，或者某人建了一个新网站，对个人来说可能是很大的成就，是个人的“创新”，但是，只有当这种新技术或者这个网站对宏观经济产生重大影响，才是熊彼特意义的“创新”或钱学森所说的“产业革命”。
殊途同归，三千年经济思想史的精华，其实都指向产业革命，因为这才是推动社会发展的终极动力！中国应当(在雄安)成立更多更大的产业基金，推动各方面的产业革命，比如新一代轨道交通、新一代汽车、新一代太阳能、新一代生态农业等。中国每年有几万亿的保险资金、社保资金、养老资金等需要找到长线投资机会，产业基金是很好的出路，但是目前的产业基金都是“万金油”，没有专业化。真正的产业基金应该比政府、企业、学术界、金融界、社会更懂得本产业的发展前景，并且能够组织实施系统工程推动产业革命。
中国崛起的一个最重要的标志，就是有一批中国公司成为世界顶尖的企业（处于产业链的顶端）。从目前的情况来看，工行和建行似乎离这个目标是最近的，以他们为龙头，带动中国金融业包括资本市场的发展，或许是一条切实可行的道路。长远来说，比亚迪会成为中国最重要的公司，因为比亚迪的云轨、电池、储能、太阳能、智能手机制造、电动大巴、汽车电子、微电子等等，都是中国经济转型升级最需要的，并且都具有自主知识产权。单云轨业务一项，潜在市场规模就超过十万亿，云轨还不是比亚迪最大的业务，比亚迪未来最大的业务是“新一代汽车”，这是全球最大的完全竞争市场，每年的销售额超过二十万亿人民币。
“新一代汽车”包括电动化、智能化、互联网化、轻量化等等许多方面，其中最重要的是插电式混动技术。燃油车和电动车一百多年前就有了，而插电式混动的出现是最近十年的事(以比亚迪F3DM上市为标志)，主要是因为IT技术的进步，使得同时“控制”发动机和电动机成为可能。所以，插电式混动的核心技术是“控制系统”，就像智能手机的核心技术是操作系统，道理是一样的。比亚迪的插电式混合动力系统的性能已经全面超越内燃机，并且能够享受到各种技术进步（电池、电机、电控、发动机、变速器、新材料、大数据等）的成果，所以性能提升很快，成本下降很快，必定会引发产业革命！事实上，插电式混合动力作为“新一代汽车”的驱动系统已经成为国际汽车业的共识，奔驰、宝马、大众、通用都在奋起直追，包括丰田都在补课。不仅如此，欧美日各国的军用车辆也都在研发插电式混动系统。
三十多年前，钱学森先生就说过(我亲眼看到他说过很多次)，下一次产业革命不太可能是由于某一项技术发明，而是因为各种先进技术的综合运用（系统工程）。从苹果的智能手机到比亚迪的插电式混动，都验证了钱学森先生的预言。中国是智能手机的生产和消费大国，但是中国企业并没有自己的操作系统，都采用谷歌的安卓操作系统，而苹果有自己的操作系统，所以在智能手机领域中国企业赚的都是辛苦钱，苹果和谷歌赚走了整个行业90%以上的利润。而在插电式混动汽车这个领域，比亚迪是开创者和全球行业领袖，具有完整知识产权，非常适合其它中国企业模仿借鉴，“弯道超车”正在成为现实，中国完全有可能领导汽车业的革命！
比亚迪、建行、工行是中国未来最有竞争力的公司，也可能成为全球市值最大的三家公司。
我认为互联网泡沫将再次破裂，绝大部分网络股十年之后的市值都不到现在的一半，因为它们十年之内很难赚到相当于目前市值的钱。重复一遍，“十年回本”这个估值原则看似粗糙，现实中却比任何经济理论和投资理论都靠谱。采用“十年回本”原则，投资者不用考虑国企民企外企之分，也不用考虑创业板和主板之分，也不用考虑白马和黑马之分，也不用考虑朝阳产业和夕阳产业之分，也不需要考虑“从上至下”或“从下至上”，更不需要去管什么“概念”。
其实很多A股公司都能满足“十年还本”的要求，因为中国经济仍然处于中高速发展阶段，A股上市公司很多是行业龙头企业，利润增长仍然能保持每年10%左右，并且A股目前的估值普遍不高。当然，具体到每一个行业的龙头企业（或潜在的龙头）的估值，都需要考虑产业发展前景和公司发展战略，还需要考虑公司的短板，尤其要了解公司管理人的长处和短处。所以，“投资”是一个沉重的话题，资本市场的“经验”都是亏钱亏出来的，如果不是特别喜欢这个行业，最好不要从事“金融投资”这个职业。
如果“十年回本”这个定价原则能够得到市场普遍接受，中国股市就能保持长期牛市，就能为经济发展和产业升级提供源源不断的资本金，亿万普通家庭也能通过股市分享经济发展和产业升级的成果。目前标普500差不多比沪深300贵了整整一倍，美股是牛市的结尾，A股是牛市的开始。当然，牛市也有很多人会亏钱的，所以，散户还是买指数基金比较合适，把选择个股的事情交给专业投资机构，专业投资者并不一定比散户聪明，但是已经交了许许多多的学费，所以比较有“经验”，知道怎么“见风使舵”。
买沪深300指数基金就是买中国经济的未来，因为整个经济体系中最赚钱的企业绝大部分都会包含在指数之中，也因为落后了的企业会被指数淘汰而后来居上的企业会加入指数，指数基金是一个优胜劣汰的平台。从发展经济学的角度来看，如果老百姓的财富相当大部分放到指数基金上，既有助于提高经济体系的效率（通过资本市场分配资源），也可以改进财富的公平分配。毕竟，在买卖指数基金这一点上，大家是公平的，既没有户口学历性别年龄职务的限制，也不需要拉关系走后门请客送礼，只需要多一点知识和勇气，少一点贪婪和恐惧。这也是巴菲特多次推荐指数基金的根本原因，巴菲特相信“投资就是赌国运”！
（马克思一生都在寻找解决“生产的社会化和生产资料私人占有的矛盾”的方法，指数基金就是一个很好的方法，如果全民持有沪深300指数基金，就相当于全民分享最有价值的资产！）
（2017年12月23日初稿，2018年3月3日修改）
@邹艺湘 2018-09-03 13:27:28
比亚迪很快会面临产能不足的问题，估计年底就会把产能用尽。
比亚迪未来的发展方向有两条：
第一是卖高端插混；
第二是卖动力系统。
如果要扩充整车产能的话，一定要走向高端。
比亚迪应该从迈巴赫请内饰设计师，提升唐的B格，也为汉和明做准备。
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比亚迪很快会面临产能不足的问题，估计年底就会把产能用尽。
比亚迪未来的发展方向有两条：
第一是卖高端插混；
第二是卖动力系统。
如果要扩充整车产能的话，一定要走向高端。
比亚迪应该从迈巴赫请内饰设计师，提升唐的B格，也为汉和明做准备。
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产业革命是“建设性破坏”，既要打破自己的坛坛罐罐，也要打破别人的坛坛罐罐，如果没有什么声音反而会很奇怪，我会怀疑自己是否小题大做。越是“沸沸扬扬”，越说明有大事要发生，春江水暖鸭先知，有谁比行业内人员更能感受到变革的压力？！
我只会说自己相信的东西，不论别人喜欢还是不喜欢，相信还是不相信！
“新一代汽车”包括电动化、智能化、互联网化、轻量化等等许多方面，其中最重要的是插电式混动技术。燃油车和电动车一百多年前就有了，而插电式混动的出现是最近十年的事(以比亚迪F3DM上市为标志)，主要是因为IT技术的进步，使得同时“控制”发动机和电动机成为可能。所以，插电式混动的核心技术是“控制系统”，就像智能手机的核心技术是操作系统，道理是一样的。比亚迪的插电式混合动力系统的性能已经全面超越内燃机，并且能够享受到各种技术进步（电池、电机、电控、发动机、变速器、新材料、大数据等）的成果，所以性能提升很快，成本下降很快，必定会引发产业革命！
事实上，插电式混合动力作为“新一代汽车”的驱动系统已经成为国际汽车业的共识，奔驰、宝马、大众、通用都在奋起直追，包括丰田都在补课。
事实上，插电式混合动力作为“新一代汽车”的驱动系统已经成为国际汽车业的共识，奔驰、宝马、大众、通用都在奋起直追，包括丰田都在补课。
@邹艺湘 2018-10-13 11:33:31
产业革命是“建设性破坏”，既要打破自己的坛坛罐罐，也要打破别人的坛坛罐罐，如果没有什么声音反而会很奇怪，我会怀疑自己是否小题大做。越是“沸沸扬扬”，越说明有大事要发生，春江水暖鸭先知，有谁比行业内人员更能感受到变革的压力？！
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产业革命是“建设性破坏”，既要打破自己的坛坛罐罐，也要打破别人的坛坛罐罐，如果没有什么声音反而会很奇怪，我会怀疑自己是否小题大做。越是“沸沸扬扬”，越说明有大事要发生，春江水暖鸭先知，有谁比行业内人员更能感受到变革的压力？！
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尴尬了！德大众董事长穆勒专程来华试驾比亚迪 意外超速被拍变身“活广告”
2018-10-21 10:33:11 来源：前瞻网 E2471G0
根据读车App10月20日消息，日前，德国大众集团董事长穆勒专程来中国试驾比亚迪全新一代唐DM。据称这位原本很低调，是私下找车友借的车，没想到在上海超速被拍。
随后截图被传至网上，截图中显示违法时间为10月17日，地点为浦东机场北进场近长途客运站进口路段。
德国大众集团CEO蒂亚斯·穆勒曾担任保时捷品牌CEO，2015年大众爆出“尾气排放门”后，临危受命担任大众集团CEO，掌舵整个大众集团，今年4月卸任，但仍然是大众集团内部最顶层的高管之一。
据传闻，坐在他副驾驶上的是是德国大众汽车集团管理董事会成员海兹曼，现任大众汽车集团(中国)总裁兼CEO。
此事传出后，网友纷纷笑称比亚迪应该主动为这次超速事件买单，或给大众集团的这两位高管发点广告费，毕竟人家不远万里来为比亚迪打广告，也是不容易。
2018-10-21 10:33:11 来源：前瞻网 E2471G0
根据读车App10月20日消息，日前，德国大众集团董事长穆勒专程来中国试驾比亚迪全新一代唐DM。据称这位原本很低调，是私下找车友借的车，没想到在上海超速被拍。
随后截图被传至网上，截图中显示违法时间为10月17日，地点为浦东机场北进场近长途客运站进口路段。
德国大众集团CEO蒂亚斯·穆勒曾担任保时捷品牌CEO，2015年大众爆出“尾气排放门”后，临危受命担任大众集团CEO，掌舵整个大众集团，今年4月卸任，但仍然是大众集团内部最顶层的高管之一。
据传闻，坐在他副驾驶上的是是德国大众汽车集团管理董事会成员海兹曼，现任大众汽车集团(中国)总裁兼CEO。
此事传出后，网友纷纷笑称比亚迪应该主动为这次超速事件买单，或给大众集团的这两位高管发点广告费，毕竟人家不远万里来为比亚迪打广告，也是不容易。
海兹曼 教授
大众汽车集团管理董事会成员大众汽车集团（中国）总裁兼首席执行官
大众汽车集团管理董事会成员大众汽车集团（中国）总裁兼首席执行官
海兹曼：大众提速“造新”
人物 英才2018-08-06 07:05
在“造新”上慢人一步的大众汽车集团(中国)终于如约联手江淮发布了纯电动汽车。
无论是造车新势力纷纷秀肌肉、还是自主品牌攻城拔寨。大众的新能源战略依然按照原有计划有条不紊地推进。随着与江淮成立第三家合资公司，主攻新能源汽车。大众的“造新”终于提速。
虽然没有赶上政策推动的新能源产业爆发期，但是合资新时代下，大众开拓了第三家本土阵营，继而凭借着模块化造车的优势随时准备上马新能源。
毕竟在大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼看来，补贴驱动的市场增长不能代表产业未来。
抱团
中国市场对大众集团的重要性不言而喻。2017年，大众汽车集团(中国)及两家合资企业——上汽大众、一汽大众共计向中国大陆及香港地区销售了418万辆汽车，在全球市场销量的占比高达40%。今年第一季度，增长则更为迅速，相较于中国汽车市场6%-7%的增幅，大众在中国的销售增幅达到了13%。
中国市场的重要性不仅体现在销量上，在产业政策的推动下，电动汽车、智能互联、智能化的移动出行技术也超过世界其他市场。且中国的客户群更年轻化，对新技术的接受度更快。
也正因为如此，传统汽车格局正因技术、商业模式的重塑而发生着快速的变化。在资本的助力下，“造车新势力”异军突起，虽然生产资质等问题还未妥善解决，但是此次北京车展中，几乎所有新面孔都亮出了自己的肌肉。
技术密集、资本密集、人才密集是汽车产业的属性，这也就不难解释传统车企为何选择抱团御敌。回归造车这件事，传统车企在技术沉淀、资金流量以及专业人才的储备上无疑有着后发制人的底气。
面对来势汹汹的搅局者，传统车企自然不愿坐以待毙。大众不仅在近些年不断更新着自身新能源产品线，同时也牵手江淮汽车，成立了第三家合资公司。
海兹曼对《英才》表示，这个阶段发力正好是非常适当的时机。因为此前新能源汽车的发展主要是由补贴来驱动的，这个市场上取得的增长率和细分市场的增长绝对不能代表新能源汽车的未来。
提速
大众、江淮联手推出的思皓正式宣告了大众在“造新”上的提速。根据公开信息，思皓首款车型E20X定位小型纯电动SUV，工况续航302公里，将于今年三季度上市。
然而这只是大众造新的“冰山一角”。海兹曼详细阐述了大众开拓新能源汽车的时间表，“江淮大众是我们新能源发展的一部分。在新能源方面我们已经有了明确的产品计划和时间表，到2020年前，推出15款国产的新能源汽车产品。到2025年，将和三个合资企业伙伴联合推出约40款本土生产的新能源汽车产品，使大众的新能源汽车产品线覆盖足够大，并且要确保每一个车型会有足够的销量。”
尽管大众很早就表示了对新能源汽车的关注，但是始终未见其有量产车型问世。因此，作为中国汽车市场中的头把交椅，大众在新能源汽车发展上不免被诟病太过保守。
但在海兹曼眼中，大众的新能源战略是需要逐步演进的，思皓是一个开端。
“大众与江淮推出的首款纯电动汽车，未来主攻方向是经济型纯电动乘用车，围绕这一目标市场推出更有价格竞争力的经济型纯电动车。”
由此可见，无论在时间节点还是投放领域，大众与江淮的联手并不与大众自有品牌的新能源汽车计划冲突。
对于大众品牌，其新能源战略当前仍属市场教育与技术积累阶段；与此同时，在MQB平台等其他现有平台上投产新能源车型也在进行，比如基于MQB平台打造的e-Golf，将实现300公里的续航；而最后，MEB纯电动车平台才会真正履职。按照时间规划，MEB车型实现量产至少要等到2020年。
凭借着模块化带来的转板优势，大众将传统汽车“改造”成新能源汽车并非难事。而40年的品牌耕耘将为大众的转板争取到更宽裕的时间窗口。
投资移动出行
“到2022年，我们预计将与合资企业伙伴共同投入150亿欧元用于移动出行相关的技术领域。”海兹曼表示，150亿欧元主要用于以下四大领域：电动汽车、自动驾驶、数字化、移动出行服务。
“特别值得一提的是人工智能。”海兹曼表示，在智能化方面，大众汽车集团(中国)已经成立了智能出行服务公司Mobility Asia，专门从事移动出行服务，同时推出了智能出行服务品牌逸驾(ezia)。在创新型人机界面开发领域，则与出门问问开展合作。
此外，根据海兹曼透露，在出行方面，大众汽车集团(中国)和首汽集团建立了“高端网络约车和分时租赁领域的合作伙伴关系”。而与滴滴出行的合作也已进入第一阶段，将围绕网约车、共享出行、智能交通、自动驾驶等领域开展合作。
“我们对于五年以后的未来愿景是，届时，所有的汽车产品都将实现智能互联，很大一部分产品都将是电动汽车。而且，届时我们应该已经在一些限定区域启动了全自动驾驶项目。一般正常的道路和城市交通场景中，也将会实现一定程度的自动驾驶，但不会是全自动驾驶。”
来源：英才
人物 英才2018-08-06 07:05
在“造新”上慢人一步的大众汽车集团(中国)终于如约联手江淮发布了纯电动汽车。
无论是造车新势力纷纷秀肌肉、还是自主品牌攻城拔寨。大众的新能源战略依然按照原有计划有条不紊地推进。随着与江淮成立第三家合资公司，主攻新能源汽车。大众的“造新”终于提速。
虽然没有赶上政策推动的新能源产业爆发期，但是合资新时代下，大众开拓了第三家本土阵营，继而凭借着模块化造车的优势随时准备上马新能源。
毕竟在大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼看来，补贴驱动的市场增长不能代表产业未来。
抱团
中国市场对大众集团的重要性不言而喻。2017年，大众汽车集团(中国)及两家合资企业——上汽大众、一汽大众共计向中国大陆及香港地区销售了418万辆汽车，在全球市场销量的占比高达40%。今年第一季度，增长则更为迅速，相较于中国汽车市场6%-7%的增幅，大众在中国的销售增幅达到了13%。
中国市场的重要性不仅体现在销量上，在产业政策的推动下，电动汽车、智能互联、智能化的移动出行技术也超过世界其他市场。且中国的客户群更年轻化，对新技术的接受度更快。
也正因为如此，传统汽车格局正因技术、商业模式的重塑而发生着快速的变化。在资本的助力下，“造车新势力”异军突起，虽然生产资质等问题还未妥善解决，但是此次北京车展中，几乎所有新面孔都亮出了自己的肌肉。
技术密集、资本密集、人才密集是汽车产业的属性，这也就不难解释传统车企为何选择抱团御敌。回归造车这件事，传统车企在技术沉淀、资金流量以及专业人才的储备上无疑有着后发制人的底气。
面对来势汹汹的搅局者，传统车企自然不愿坐以待毙。大众不仅在近些年不断更新着自身新能源产品线，同时也牵手江淮汽车，成立了第三家合资公司。
海兹曼对《英才》表示，这个阶段发力正好是非常适当的时机。因为此前新能源汽车的发展主要是由补贴来驱动的，这个市场上取得的增长率和细分市场的增长绝对不能代表新能源汽车的未来。
提速
大众、江淮联手推出的思皓正式宣告了大众在“造新”上的提速。根据公开信息，思皓首款车型E20X定位小型纯电动SUV，工况续航302公里，将于今年三季度上市。
然而这只是大众造新的“冰山一角”。海兹曼详细阐述了大众开拓新能源汽车的时间表，“江淮大众是我们新能源发展的一部分。在新能源方面我们已经有了明确的产品计划和时间表，到2020年前，推出15款国产的新能源汽车产品。到2025年，将和三个合资企业伙伴联合推出约40款本土生产的新能源汽车产品，使大众的新能源汽车产品线覆盖足够大，并且要确保每一个车型会有足够的销量。”
尽管大众很早就表示了对新能源汽车的关注，但是始终未见其有量产车型问世。因此，作为中国汽车市场中的头把交椅，大众在新能源汽车发展上不免被诟病太过保守。
但在海兹曼眼中，大众的新能源战略是需要逐步演进的，思皓是一个开端。
“大众与江淮推出的首款纯电动汽车，未来主攻方向是经济型纯电动乘用车，围绕这一目标市场推出更有价格竞争力的经济型纯电动车。”
由此可见，无论在时间节点还是投放领域，大众与江淮的联手并不与大众自有品牌的新能源汽车计划冲突。
对于大众品牌，其新能源战略当前仍属市场教育与技术积累阶段；与此同时，在MQB平台等其他现有平台上投产新能源车型也在进行，比如基于MQB平台打造的e-Golf，将实现300公里的续航；而最后，MEB纯电动车平台才会真正履职。按照时间规划，MEB车型实现量产至少要等到2020年。
凭借着模块化带来的转板优势，大众将传统汽车“改造”成新能源汽车并非难事。而40年的品牌耕耘将为大众的转板争取到更宽裕的时间窗口。
投资移动出行
“到2022年，我们预计将与合资企业伙伴共同投入150亿欧元用于移动出行相关的技术领域。”海兹曼表示，150亿欧元主要用于以下四大领域：电动汽车、自动驾驶、数字化、移动出行服务。
“特别值得一提的是人工智能。”海兹曼表示，在智能化方面，大众汽车集团(中国)已经成立了智能出行服务公司Mobility Asia，专门从事移动出行服务，同时推出了智能出行服务品牌逸驾(ezia)。在创新型人机界面开发领域，则与出门问问开展合作。
此外，根据海兹曼透露，在出行方面，大众汽车集团(中国)和首汽集团建立了“高端网络约车和分时租赁领域的合作伙伴关系”。而与滴滴出行的合作也已进入第一阶段，将围绕网约车、共享出行、智能交通、自动驾驶等领域开展合作。
“我们对于五年以后的未来愿景是，届时，所有的汽车产品都将实现智能互联，很大一部分产品都将是电动汽车。而且，届时我们应该已经在一些限定区域启动了全自动驾驶项目。一般正常的道路和城市交通场景中，也将会实现一定程度的自动驾驶，但不会是全自动驾驶。”
来源：英才
王传福：智能化的基础是电动化
2018-10-18 18:33:43汽车 / 智能汽车 / 比亚迪
【编者按】由工业和信息化部与北京市政府联合主办的“世界智能网联汽车大会”于10月18日-21日在北京国家会议中心举行。此次大会将举办主论坛、专题论坛、国际合作圆桌会议、院士大讲堂、未来汽车开发者大会等共多场活动，共话全球汽车产业新生态与技术创版、关键核心技术突破与赋能、全球汽车、人工智能、信息、交通、通信、能源等多产业跨界融合进程与线路图、探讨汽车新态与资本融合新模式。以下为比亚迪股份有限公司董事局王传福的演讲实录。
各位朋友大家下午好！今天很高兴和大家一起参加世界智能网联汽车大会,下面我谈几点比亚迪的看法。
第一，智能化的基础是电动化。算盘上永远打不出互联网，机械汽车一样也产生不了真正的智能汽车，电动化做好了才有望在自动化方面做得更好。在国家高度重视和正确领导下，中国在汽车行业换道先行，近年来在新能源汽车取得了举世瞩目的成绩。近五年，年均复合增长达到130%，连续三年产销居全球世界第一。中国在全球世界保有量达到50%以上，今年1-9月份国内新能源汽车累计产销72万台，同比增长81%。从全球范围看，中国是电动车发展最快，保有量最多的国家，电子、通信、互联网行业也走在世界前列。产业技术好，市场空间大，体制优势十分明显。有机会继电动化以后再度引领全球化发展。
第二，智能化的关键是开放。目前大量的智能化技术为通用技术，只要各方开放平台就能实现共享、互联、互通，集成创新。我们发现，目前关于汽车智能化的研究越来越多，总体是相对零散，重复投入，没有统一标准，没有标准平台。研究自动驾驶的要自己改装汽车，成本高，效率低，智能化要向纵深发展需要开放和共享。汽车是产业链很长的企业，从专业化分工，大家在各自的专业领域分工很细，而智能化以后，想孕育万亿规模的新业态，已经打破了汽车行业的边界。比如说互联网、信息通讯、大数据、云计算、人工智能、道路出行、保险，甚至城市公共建设等等，都可以参与进来，蛋糕一起吃，轿子一起抬。
比亚迪在长期垂直整合和集成创新中掌握了产业链上大量的核心专利技术，也在电动化、智能化方面积累大量经验，有能力也有责任先行先试，探索一条开放之路。行业普遍认为算法、芯片、AI、软件、智能硬件平台等等，对于智能汽车，就像人的手指缺哪一根都不协调。行业最头疼的就是找不到合适的标准平台，比亚迪结合自身优势，致力于成为智能汽车硬件平台的提供商，上个月我们在深圳召开了全球首次汽车开发者大会，面向全球2000开发者，开放了汽车上341个传感器和66项控制权，联合互联网、AI、汽车、出行、高校、保险、设计公司一起参与，这也是汽车130多年来，世界上第一次大规模地开发。
手机行业有一个经典案例。十年前诺基亚是功能机霸主，在消费领域里占据很大的份额非常难得。当iPhone出来的时候诺基亚不以为然，短短几年里诺基亚落后了。诺基亚的落后不是品质问题，也不是管理问题，而是战略方向出了问题。主要是因为它的封闭，封闭就out了。可以说从封闭走向开放是手机智能化的关键，当前汽车行业也是到了这个节点，需要迈出全面开放的第一步。不是做不做的问题，而是什么时候做，怎么做的问题。
第三，汽车智能化给世界带来超乎想象的改变。十年前智能手机刚兴起的时候谁也没想到它给人带来这么大的变化，成就了BAT这样的巨头，为人们的生活带来巨大的便利，人们可以通过智能手机，可以足不出户逛商场、购物、点餐、打车，还可以支付，无所不能。手机汽车汽车传感器才十几个，摄像头两三个，麦克风就一个，就产生300多个APP应用，给人们的生活带来如此巨大的变化。
如果汽车300个传感器全部开放会给世界带来多大改变，一定超乎想象。以比亚迪为例，传感器有300多个，控制权66项，比亚迪智能网联系统，100%进入手机生态的300多个应用的APP，这样的车，开发者可以在上面做无数应用，可以变成长了腿的超级手机，应用场景比手机多得多。比如说让车自动接送小孩，送快递，自动完成地图测绘等等。汽车智能化也会推动智慧城市的发展。
如果智能汽车开放传感器为城市增加上亿个移动感知终端，所产生的海量数据，比如说PM2.5，温度，图像，路况等，这些大数据进入城市公共交通以后，将会对公安、气象、环保、银行、保险、交通、教育等等行业的管理带来颠覆性的变化，让城市变得更加智慧。像北京500万台车，一个车上大概有4个摄像头，如果这些摄像头都能开放，加在一起2000万个移动的摄像头。如果任何小孩丢失了，或老人走失了，这些摄像头一开放，一分钟可以找到小孩，找到老人。如果你的钱包掉了，只要在马路上，如果你想找回来，用这个系统，一分钟可以找回你的钱包。
因此汽车的开放远远比手机带来更加超乎想象的改变。20年，或30年后我们会看到，我们今天的一小步会是变革汽车行业的一大步，是颠覆智能生态的一大步，甚至是重塑人类生活方式的一大步。大家可以想一下，如果手机上没有APP，四年前，今天手机带来这么多的应用谁也没有想到。
第四，跨界合作，拥抱变革。40年的改革开放经验证明，有开放才有发展，才有繁荣，企业也是一样。比亚迪全面开放以来，朋友圈越来越大，目前我们已经有100多个企业机构和我们建立了联系，像百度、腾讯、阿里巴巴、微软等11个企业机构与比亚迪开展合作。百度的Apollo已经第一个认证，已经还会大量使用这个作为自动驾驶车，海外也有权威机构助力我们智慧城市建设，我们和北汽、长安等多个同行展开合作，比亚迪秦pro已经开放，10月14日比亚迪与新加坡研发无人驾驶的叉车也开放。开放是一种责任，希望我们各方携手起来，共同开创属于我们每个人的汽车时代。谢谢大家。
2018-10-18 18:33:43汽车 / 智能汽车 / 比亚迪
【编者按】由工业和信息化部与北京市政府联合主办的“世界智能网联汽车大会”于10月18日-21日在北京国家会议中心举行。此次大会将举办主论坛、专题论坛、国际合作圆桌会议、院士大讲堂、未来汽车开发者大会等共多场活动，共话全球汽车产业新生态与技术创版、关键核心技术突破与赋能、全球汽车、人工智能、信息、交通、通信、能源等多产业跨界融合进程与线路图、探讨汽车新态与资本融合新模式。以下为比亚迪股份有限公司董事局王传福的演讲实录。
各位朋友大家下午好！今天很高兴和大家一起参加世界智能网联汽车大会,下面我谈几点比亚迪的看法。
第一，智能化的基础是电动化。算盘上永远打不出互联网，机械汽车一样也产生不了真正的智能汽车，电动化做好了才有望在自动化方面做得更好。在国家高度重视和正确领导下，中国在汽车行业换道先行，近年来在新能源汽车取得了举世瞩目的成绩。近五年，年均复合增长达到130%，连续三年产销居全球世界第一。中国在全球世界保有量达到50%以上，今年1-9月份国内新能源汽车累计产销72万台，同比增长81%。从全球范围看，中国是电动车发展最快，保有量最多的国家，电子、通信、互联网行业也走在世界前列。产业技术好，市场空间大，体制优势十分明显。有机会继电动化以后再度引领全球化发展。
第二，智能化的关键是开放。目前大量的智能化技术为通用技术，只要各方开放平台就能实现共享、互联、互通，集成创新。我们发现，目前关于汽车智能化的研究越来越多，总体是相对零散，重复投入，没有统一标准，没有标准平台。研究自动驾驶的要自己改装汽车，成本高，效率低，智能化要向纵深发展需要开放和共享。汽车是产业链很长的企业，从专业化分工，大家在各自的专业领域分工很细，而智能化以后，想孕育万亿规模的新业态，已经打破了汽车行业的边界。比如说互联网、信息通讯、大数据、云计算、人工智能、道路出行、保险，甚至城市公共建设等等，都可以参与进来，蛋糕一起吃，轿子一起抬。
比亚迪在长期垂直整合和集成创新中掌握了产业链上大量的核心专利技术，也在电动化、智能化方面积累大量经验，有能力也有责任先行先试，探索一条开放之路。行业普遍认为算法、芯片、AI、软件、智能硬件平台等等，对于智能汽车，就像人的手指缺哪一根都不协调。行业最头疼的就是找不到合适的标准平台，比亚迪结合自身优势，致力于成为智能汽车硬件平台的提供商，上个月我们在深圳召开了全球首次汽车开发者大会，面向全球2000开发者，开放了汽车上341个传感器和66项控制权，联合互联网、AI、汽车、出行、高校、保险、设计公司一起参与，这也是汽车130多年来，世界上第一次大规模地开发。
手机行业有一个经典案例。十年前诺基亚是功能机霸主，在消费领域里占据很大的份额非常难得。当iPhone出来的时候诺基亚不以为然，短短几年里诺基亚落后了。诺基亚的落后不是品质问题，也不是管理问题，而是战略方向出了问题。主要是因为它的封闭，封闭就out了。可以说从封闭走向开放是手机智能化的关键，当前汽车行业也是到了这个节点，需要迈出全面开放的第一步。不是做不做的问题，而是什么时候做，怎么做的问题。
第三，汽车智能化给世界带来超乎想象的改变。十年前智能手机刚兴起的时候谁也没想到它给人带来这么大的变化，成就了BAT这样的巨头，为人们的生活带来巨大的便利，人们可以通过智能手机，可以足不出户逛商场、购物、点餐、打车，还可以支付，无所不能。手机汽车汽车传感器才十几个，摄像头两三个，麦克风就一个，就产生300多个APP应用，给人们的生活带来如此巨大的变化。
如果汽车300个传感器全部开放会给世界带来多大改变，一定超乎想象。以比亚迪为例，传感器有300多个，控制权66项，比亚迪智能网联系统，100%进入手机生态的300多个应用的APP，这样的车，开发者可以在上面做无数应用，可以变成长了腿的超级手机，应用场景比手机多得多。比如说让车自动接送小孩，送快递，自动完成地图测绘等等。汽车智能化也会推动智慧城市的发展。
如果智能汽车开放传感器为城市增加上亿个移动感知终端，所产生的海量数据，比如说PM2.5，温度，图像，路况等，这些大数据进入城市公共交通以后，将会对公安、气象、环保、银行、保险、交通、教育等等行业的管理带来颠覆性的变化，让城市变得更加智慧。像北京500万台车，一个车上大概有4个摄像头，如果这些摄像头都能开放，加在一起2000万个移动的摄像头。如果任何小孩丢失了，或老人走失了，这些摄像头一开放，一分钟可以找到小孩，找到老人。如果你的钱包掉了，只要在马路上，如果你想找回来，用这个系统，一分钟可以找回你的钱包。
因此汽车的开放远远比手机带来更加超乎想象的改变。20年，或30年后我们会看到，我们今天的一小步会是变革汽车行业的一大步，是颠覆智能生态的一大步，甚至是重塑人类生活方式的一大步。大家可以想一下，如果手机上没有APP，四年前，今天手机带来这么多的应用谁也没有想到。
第四，跨界合作，拥抱变革。40年的改革开放经验证明，有开放才有发展，才有繁荣，企业也是一样。比亚迪全面开放以来，朋友圈越来越大，目前我们已经有100多个企业机构和我们建立了联系，像百度、腾讯、阿里巴巴、微软等11个企业机构与比亚迪开展合作。百度的Apollo已经第一个认证，已经还会大量使用这个作为自动驾驶车，海外也有权威机构助力我们智慧城市建设，我们和北汽、长安等多个同行展开合作，比亚迪秦pro已经开放，10月14日比亚迪与新加坡研发无人驾驶的叉车也开放。开放是一种责任，希望我们各方携手起来，共同开创属于我们每个人的汽车时代。谢谢大家。
比亚迪的技术战略，比特斯拉实在，比保时捷先进！
但是，比亚迪必须好好学习保时捷和特斯拉做产品，精益求精。
保时捷卡宴确实是好车，是与奔驰S级和宝马7系并驾齐驱的好车。
历史上，先有保时捷，然后才有奥迪和大众，奥迪和大众都是保时捷派生出来的。
老保时捷其人曾经做过戴姆勒公司的总工程师，保时捷跟奔驰是有渊源的。
二战时期德国的虎式坦克也是老保时捷设计的。
但是，保时捷引以为自豪的机械性能在电动化潮流面前也面临严峻的挑战。
不到30万的唐DM，性能上已经超过了100万的保时捷卡宴！
但是，比亚迪必须好好学习保时捷和特斯拉做产品，精益求精。
保时捷卡宴确实是好车，是与奔驰S级和宝马7系并驾齐驱的好车。
历史上，先有保时捷，然后才有奥迪和大众，奥迪和大众都是保时捷派生出来的。
老保时捷其人曾经做过戴姆勒公司的总工程师，保时捷跟奔驰是有渊源的。
二战时期德国的虎式坦克也是老保时捷设计的。
但是，保时捷引以为自豪的机械性能在电动化潮流面前也面临严峻的挑战。
不到30万的唐DM，性能上已经超过了100万的保时捷卡宴！
@邹艺湘 2018-08-21 10:46:44
伟大的产品伟大的公司伟大的人都有一个成长过程，事物都有来龙去脉，是有迹可循的，“忽然伟大”的人或公司是靠不住的！
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伟大的产品伟大的公司伟大的人都有一个成长过程，事物都有来龙去脉，是有迹可循的，“忽然伟大”的人或公司是靠不住的！
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中国人买车，都是有预算的，10万、20万、30万、50万、100万、200万、300万。。。
预算范围内的车都会看几遍，然后买性价比和B价比之和最高的车。
所以，预算50万的人，很少会去看20万的车或100万的车。
所以，唐燃油会吸引预算十几万的买家，唐DM会吸引预算二十几万的买家。
如果唐EV定价50万，就会吸引预算50万的买家。
如果唐MAX EV定价100万，就会吸引预算100万的买家。
中国的汽车市场巨大，根本不用担心没人买，只需要担心（跟同价位相比）车造得好不好。
中国人心目中的好车，不仅要好看，好开，坐着舒服，还要能装B。
对比亚迪来说，最难的是理解国人的装B心理，其它都不难！
预算范围内的车都会看几遍，然后买性价比和B价比之和最高的车。
所以，预算50万的人，很少会去看20万的车或100万的车。
所以，唐燃油会吸引预算十几万的买家，唐DM会吸引预算二十几万的买家。
如果唐EV定价50万，就会吸引预算50万的买家。
如果唐MAX EV定价100万，就会吸引预算100万的买家。
中国的汽车市场巨大，根本不用担心没人买，只需要担心（跟同价位相比）车造得好不好。
中国人心目中的好车，不仅要好看，好开，坐着舒服，还要能装B。
对比亚迪来说，最难的是理解国人的装B心理，其它都不难！
比亚迪不要老盯住预算10万20万的人，要把目光转向预算30万50万100万的人。预算10万20万的人虽然数量大，但是竞争异常激烈，比亚迪在这个阶层并没有优势。反而是在30万以上的阶层，比亚迪具有极大的优势，因为自主够不着，进口车太贵，合资车性能不行。比亚迪的技术、艾格和汉斯的技能，都适合造30万以上的车，在30-50万这个层次最有竞争力，这也是唐DM的最佳价格区间，全世界并无竞争对手！
每年卖100万辆唐DM，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
（希望这是王传福的新梦想！）
每年卖100万辆唐DM，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
（希望这是王传福的新梦想！）
决定企业价值的唯一标准，是企业未来的盈利能力，其它都是不重要的！
新能源车面临“消费升级”
2018-10-20 08:25作者：翁榕涛 童海华来源：中国经营报
从今年上半年以来，新能源车产业升级、产品“高端化”发展的趋势愈发明显。10月11日，宝马拟计划增持华晨宝马股份至75%，宝马表示，公司计划把中国作为电动车基地，全面出口全球。
除宝马外，国际高端品牌如奔驰、奥迪和保时捷也加大力度发展新能源车。此外，造车新势力也押注“高端化”，国庆期间电咖汽车旗下高端品牌ENOVATE新一批次的工程试制车首次对外曝光。
新能源车“高端化”发展的压力向中上游传导，促使行业发展优胜劣汰加剧。以电池领域为例，据2018年第三季度财报显示，龙头企业如宁德时代、比亚迪以及国科高轩的业绩增幅明显，而成本与研发能力的双重挤压让很多中小型电池企业陷入了困境。
车企押注“高端化”
据中国汽车工业协会公布数据，2018年9月全国汽车销量239万辆，同比下降11.6%;乘用车销量206万辆，同比下降12%;1~9月汽车销量同比增长1.5%。多家汽车整车公司披露了前三季度业绩预告显示，净利润大幅下降。
与遭遇“寒冬”的传统车市相比，新能源汽车则呈现出产销两旺的火热局面。中国汽车工业协会10月12日发布数据显示，1~9月，我国新能源汽车产销分别完成73.46万辆和72.15万辆，比上年同期分别增长73.05%和81.05%。
在传统燃油汽车销量下滑时，新能源汽车在政策和市场的双重驱动下，高歌猛进实现了逆势上升。中信证券在研报中建议，汽车行业的投资逻辑已经从爆款SUV转向爆款新能源，因此具有爆款新能源汽车潜力的企业更值得关注。
在新能源汽车发展较快的情况下，国际高端汽车品牌正加快布局。华晨中国(1114.HK)于11日发布公告称，宝马拟计划以290亿元收购华晨宝马25%股权，并追加30亿欧元优化沈阳生产基地，让其在需要时可以100%生产纯电动车型;奔驰投资10亿美元在美国开建电池工厂，奔驰电动车品牌EQ的首款量产豪华SUV车型EQC预计明年初在欧洲投产。
随着电动出行的发展与新能源汽车的普及，新能源汽车正迎来“消费升级”时代。汽车分析师颜景辉告诉《中国经营报》记者，“新能源汽车作为技术型产业，天生具有‘高端化’发展的基因，目前市场上的豪华新能源汽车产品比较少，市场的需求还有待被满足，从造型设计、续航里程以及操控性上，新能源车还有很大的提升空间，未来高端化发展将是趋势。”
游侠汽车董事长卫俊表示：“5万~25万元价格的电动车几乎要全挂。”据透露，游侠将推一款价格超过30万元的高端纯电动轿车，对标特斯拉Model S。此外造车新势力中已有多辆高端车型售卖，前途汽车首款量产车K50，补贴后产品售价为68.68万元;蔚来汽车ES8补贴后产品价格为44.8万元。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，私人消费的高端化是中国汽车消费的一大趋势，在当前国内乘用车市场，豪华车的销量情况表现得比较好。目前汽车市场正在朝着智能化和电动化等方向迅猛发展，外资、合资和本土竞争激烈，要实现弯道超车，抢占先机赢得市场，必须要在研发和生产等方面加大资金的投入，研发更先进的技术、打造实力强的产品。
2018-10-20 08:25作者：翁榕涛 童海华来源：中国经营报
从今年上半年以来，新能源车产业升级、产品“高端化”发展的趋势愈发明显。10月11日，宝马拟计划增持华晨宝马股份至75%，宝马表示，公司计划把中国作为电动车基地，全面出口全球。
除宝马外，国际高端品牌如奔驰、奥迪和保时捷也加大力度发展新能源车。此外，造车新势力也押注“高端化”，国庆期间电咖汽车旗下高端品牌ENOVATE新一批次的工程试制车首次对外曝光。
新能源车“高端化”发展的压力向中上游传导，促使行业发展优胜劣汰加剧。以电池领域为例，据2018年第三季度财报显示，龙头企业如宁德时代、比亚迪以及国科高轩的业绩增幅明显，而成本与研发能力的双重挤压让很多中小型电池企业陷入了困境。
车企押注“高端化”
据中国汽车工业协会公布数据，2018年9月全国汽车销量239万辆，同比下降11.6%;乘用车销量206万辆，同比下降12%;1~9月汽车销量同比增长1.5%。多家汽车整车公司披露了前三季度业绩预告显示，净利润大幅下降。
与遭遇“寒冬”的传统车市相比，新能源汽车则呈现出产销两旺的火热局面。中国汽车工业协会10月12日发布数据显示，1~9月，我国新能源汽车产销分别完成73.46万辆和72.15万辆，比上年同期分别增长73.05%和81.05%。
在传统燃油汽车销量下滑时，新能源汽车在政策和市场的双重驱动下，高歌猛进实现了逆势上升。中信证券在研报中建议，汽车行业的投资逻辑已经从爆款SUV转向爆款新能源，因此具有爆款新能源汽车潜力的企业更值得关注。
在新能源汽车发展较快的情况下，国际高端汽车品牌正加快布局。华晨中国(1114.HK)于11日发布公告称，宝马拟计划以290亿元收购华晨宝马25%股权，并追加30亿欧元优化沈阳生产基地，让其在需要时可以100%生产纯电动车型;奔驰投资10亿美元在美国开建电池工厂，奔驰电动车品牌EQ的首款量产豪华SUV车型EQC预计明年初在欧洲投产。
随着电动出行的发展与新能源汽车的普及，新能源汽车正迎来“消费升级”时代。汽车分析师颜景辉告诉《中国经营报》记者，“新能源汽车作为技术型产业，天生具有‘高端化’发展的基因，目前市场上的豪华新能源汽车产品比较少，市场的需求还有待被满足，从造型设计、续航里程以及操控性上，新能源车还有很大的提升空间，未来高端化发展将是趋势。”
游侠汽车董事长卫俊表示：“5万~25万元价格的电动车几乎要全挂。”据透露，游侠将推一款价格超过30万元的高端纯电动轿车，对标特斯拉Model S。此外造车新势力中已有多辆高端车型售卖，前途汽车首款量产车K50，补贴后产品售价为68.68万元;蔚来汽车ES8补贴后产品价格为44.8万元。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，私人消费的高端化是中国汽车消费的一大趋势，在当前国内乘用车市场，豪华车的销量情况表现得比较好。目前汽车市场正在朝着智能化和电动化等方向迅猛发展，外资、合资和本土竞争激烈，要实现弯道超车，抢占先机赢得市场，必须要在研发和生产等方面加大资金的投入，研发更先进的技术、打造实力强的产品。
中国目前最需要的，是能够引导内部消费升级和产业升级的产品，从而带动经济转型升级！
@邹艺湘 2018-09-05 21:07:56
10万的元EV和100万的唐EV为比亚迪打开无限的市场空间！
但是比亚迪卖车的最佳市场区间在30-50万！
这也是唐DM的最佳价格区间，全世界并无竞争对手！
每年卖100万辆唐DM，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
补贴并不重要，重要的是请一个迈巴赫内饰设计师！
（注：这就是苹果的市场战略，乔布斯追求极致产品的背后，隐含着极致的商业智慧，至今无人超越！我所能看到的，全世界唯一能超越苹果公司的是比亚迪，前提是，王传福必须像乔布斯一样专注于产品，精益求精，吹毛求疵！）
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10万的元EV和100万的唐EV为比亚迪打开无限的市场空间！
但是比亚迪卖车的最佳市场区间在30-50万！
这也是唐DM的最佳价格区间，全世界并无竞争对手！
每年卖100万辆唐DM，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
补贴并不重要，重要的是请一个迈巴赫内饰设计师！
（注：这就是苹果的市场战略，乔布斯追求极致产品的背后，隐含着极致的商业智慧，至今无人超越！我所能看到的，全世界唯一能超越苹果公司的是比亚迪，前提是，王传福必须像乔布斯一样专注于产品，精益求精，吹毛求疵！）
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中国人买车，不是刚看性价比的，27.99唐DM这个车再好（性能超100万卡宴），预算50万以上的中国人也不会买的，因为他们觉得自己是“50万级别的”，不是“30万级别的”（美国人就不会这么想！）。
如果比亚迪加5-10万元，把内饰和音响弄好点，定价50万，就会吸引几百万预算50万以上的高端客户群体！这是世界上最好的生意！ 比苹果的生意更好！
如果比亚迪加5-10万元，把内饰和音响弄好点，定价50万，就会吸引几百万预算50万以上的高端客户群体！这是世界上最好的生意！ 比苹果的生意更好！
唐DM应该尽快推出升级版，定价35-50万，四五六座都可以有，不需要七座！
50万的唐DM与30万的唐DM并没有多大差别，27.99这款车该有的都有了，实用性方面并不亚于100万的保时捷卡宴。所谓“升级版”，其实就是“装B版”，就是把内饰做得豪华舒适，坐在里面有迈巴赫的感觉。
在中国，装B是刚性需求，跟食和色一样是必须的，越是贵的车装B的成分越大，厂商的利润越高。中国每年的汽车销售额约5万亿，其中至少有2万亿属于装B消费，而厂商的利润80%以上来自装B消费。自主厂商利润都很低，因为赚不到装B的钱，50万的唐DM是第一辆可以进入装B行列的自主品牌车！
这是一个每年上万亿的（装B）市场，比亚迪千万不要错过！
在中国，装B是刚性需求，跟食和色一样是必须的，越是贵的车装B的成分越大，厂商的利润越高。中国每年的汽车销售额约5万亿，其中至少有2万亿属于装B消费，而厂商的利润80%以上来自装B消费。自主厂商利润都很低，因为赚不到装B的钱，50万的唐DM是第一辆可以进入装B行列的自主品牌车！
这是一个每年上万亿的（装B）市场，比亚迪千万不要错过！
特斯拉X相对于唐EV，技术上没有任何优势，外观设计和安全性能还不如唐EV，但是特斯拉X要卖100万，所以许多中国人喜欢，因为可以用来装B！
假如唐EV定价30万，预算在50万以上的人都不会买的，因为“有失身份”！
假如唐EV定价50-100万，很多人会买的，因为100万的唐EV象征“大唐盛世”！
假如唐EV定价30万，预算在50万以上的人都不会买的，因为“有失身份”！
假如唐EV定价50-100万，很多人会买的，因为100万的唐EV象征“大唐盛世”！
100万的唐EV是装B神器，象征大唐盛世、大唐荣耀、梦回唐朝 ！! !
2018广州车展｜续航超500km 比亚迪唐EV600预售26-36万元
EV世纪 百家号11-1614:20
比亚迪全新一代唐的产品力是毋庸置疑的，官方数据显示，自上市至今，唐家族的订单数量已经超过40000个。然而，很早就亮相过的新一代唐EV却一直在吊消费者的胃口，迟迟不肯公布价格。今天，2018广州车展首日，比亚迪新一代唐EV600车型正式开启预售，补贴后预售价格为26-36万元，其综合各方面的数据均超越同级别甚至越级产品的表现，十分值得期待。
唐EV600在外观设计方面延续了唐家族的造型风格，Dragon Face家族式设计语言的加持下让整个车头非常漂亮！与燃油版和DM版车型不同，纯电动版车型中网采用了封闭式设计，上方有矩阵式方块进行装饰，让中网的视觉效果更为立体。
车尾的亮点除了非常立体的横贯式LED尾灯外，还有“EV600”以及“4.4S”这两个代表超强性能和技术实力的指标。其中EV600表示唐EV最高的工况续航里程可达至少500km，其将搭载82.8kWh的三元锂电池组；另外，唐EV还将推出双电机四驱版本，百公里加速时间为4.4秒。
通过整合电驱动系统，提高能量转化效率，唐EV600以低于Model X 100D系列近20kWh电量的条件下，做到了十分相近的续航水平。而对自主品牌阵营来讲，无论蔚来ES8还是荣威MARVEL X，电池容量及续航方面与唐EV600均有较大的差距（图中的50万级新势力SUV以及30万级互联网SUV指的是谁，明白了吧）。
至于性能方面，唐EV600与蔚来ES8的加速能力持平，较荣威MARVEL X快了0.4秒，属于目前市场上电动SUV加速顶尖水准。将一众合资、进口车型甩在了身后，要知道这是在其兼顾了续航能力的前提下，比亚迪近几年在新能源技术上的储备真的非常可怕。
据悉，全新的唐EV600或最早于12月中旬正式上市。
EV世纪 百家号11-1614:20
比亚迪全新一代唐的产品力是毋庸置疑的，官方数据显示，自上市至今，唐家族的订单数量已经超过40000个。然而，很早就亮相过的新一代唐EV却一直在吊消费者的胃口，迟迟不肯公布价格。今天，2018广州车展首日，比亚迪新一代唐EV600车型正式开启预售，补贴后预售价格为26-36万元，其综合各方面的数据均超越同级别甚至越级产品的表现，十分值得期待。
唐EV600在外观设计方面延续了唐家族的造型风格，Dragon Face家族式设计语言的加持下让整个车头非常漂亮！与燃油版和DM版车型不同，纯电动版车型中网采用了封闭式设计，上方有矩阵式方块进行装饰，让中网的视觉效果更为立体。
车尾的亮点除了非常立体的横贯式LED尾灯外，还有“EV600”以及“4.4S”这两个代表超强性能和技术实力的指标。其中EV600表示唐EV最高的工况续航里程可达至少500km，其将搭载82.8kWh的三元锂电池组；另外，唐EV还将推出双电机四驱版本，百公里加速时间为4.4秒。
通过整合电驱动系统，提高能量转化效率，唐EV600以低于Model X 100D系列近20kWh电量的条件下，做到了十分相近的续航水平。而对自主品牌阵营来讲，无论蔚来ES8还是荣威MARVEL X，电池容量及续航方面与唐EV600均有较大的差距（图中的50万级新势力SUV以及30万级互联网SUV指的是谁，明白了吧）。
至于性能方面，唐EV600与蔚来ES8的加速能力持平，较荣威MARVEL X快了0.4秒，属于目前市场上电动SUV加速顶尖水准。将一众合资、进口车型甩在了身后，要知道这是在其兼顾了续航能力的前提下，比亚迪近几年在新能源技术上的储备真的非常可怕。
据悉，全新的唐EV600或最早于12月中旬正式上市。
@邹艺湘 2018-11-09 10:18:31
比亚迪不要老盯住预算10万20万的人，要把目光转向预算30万50万100万的人。预算10万20万的人虽然数量大，但是竞争异常激烈，比亚迪在这个阶层并没有优势。反而是在30万以上的阶层，比亚迪具有极大的优势，因为自主够不着，进口车太贵，合资车性能不行。比亚迪的技术、艾格和汉斯的技能，都适合造30万以上的车，在30-50万这个层次最有竞争力，这也是唐DM的最佳价格区间，全世界并无竞争对手！
每年卖100万辆唐DM，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
（希望这是王传福的新梦想！）
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比亚迪不要老盯住预算10万20万的人，要把目光转向预算30万50万100万的人。预算10万20万的人虽然数量大，但是竞争异常激烈，比亚迪在这个阶层并没有优势。反而是在30万以上的阶层，比亚迪具有极大的优势，因为自主够不着，进口车太贵，合资车性能不行。比亚迪的技术、艾格和汉斯的技能，都适合造30万以上的车，在30-50万这个层次最有竞争力，这也是唐DM的最佳价格区间，全世界并无竞争对手！
每年卖100万辆唐DM，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
（希望这是王传福的新梦想！）
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@邹艺湘 2018-11-12 09:25:52
唐DM应该尽快推出升级版，定价35-50万，四五六座都可以有，不需要七座！
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唐DM应该尽快推出升级版，定价35-50万，四五六座都可以有，不需要七座！
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唐EV应该尽快出升级版，定价50-100万，四五六座都可以有，不需要七座！
比亚迪不仅要“向新而行”，而且要“勇攀高峰”！
@邹艺湘 2018-11-10 15:32:59
中国目前最需要的，是能够引导内部消费升级和产业升级的产品，从而带动经济转型升级！
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中国目前最需要的，是能够引导内部消费升级和产业升级的产品，从而带动经济转型升级！
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每年卖100万辆唐，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
比亚迪ESEEDS 可以全面超越特斯拉，成为电动汽车新标杆！
比亚迪有技术和成本的优势，从10万到100万的车都能造，但是最有竞争力的是30-50万区间！
这也是唐DM的最佳价格区间，全世界并无竞争对手！
每年卖100万辆唐DM，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
补贴并不重要，重要的是请一个迈巴赫内饰设计师！
这也是唐DM的最佳价格区间，全世界并无竞争对手！
每年卖100万辆唐DM，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
补贴并不重要，重要的是请一个迈巴赫内饰设计师！
比亚迪交出近3年最差成绩单
中国经济网 百家号11-3022:13
《中国经济周刊》 记者 孙庭阳｜北京报道
近日，国内电动汽车龙头比亚迪（002594.SZ）交出2018年三季度业绩报告，扣除政府补助和卖资产等非经常性损益后，前三季度归属上市公司股东净利润亏损1.65亿元，同比下滑108.38%，创出自2015年以来新低；公司前三季度销售毛利率只有16.43%，低于2015—2017年同期17.74%21.08%的水平。
此外,比亚迪应收账款为546亿元，自2016年以来持续维持在高位。
比亚迪半年报发布后，深交所曾下发问询函，提出净利润大幅下降、是否对政府补助存在依赖、产品销量与营业收入出现较大偏差、应收款项激增等问题。11月初比亚迪对上述问题进行了回复。从当前三季报的情况看，这些问题并没有明显改善。
>> 深交所发问询：
比亚迪是否对政府补助有依赖？
A股市场上有11家乘用车上市公司，今年前三季度，有5家公司归属上市公司股东净利润超10亿元。其中，长城汽车(601633.SH)、上汽集团(600104.SH)和广汽集团(601238.SH)同期净利润增幅在10%36%，长安汽车（000625.SZ）下降80%。比亚迪归属上市公司股东净利润同比下降45.3%，盈利15.27亿元，利润下降幅度仅次于长安汽车。
但如果扣除非经常性损益（政府补助14.52亿元、卖资产处置子公司4.03亿元）后，比亚迪归属于上市公司股东的净利润同比下滑108.38%，亏损1.65亿元，超越长安汽车，位于此指标降幅之首。
上一次这样的亏损还是3年前。2014年，扣除非经常性损益后，比亚迪前三季度归属于上市公司股东的净利润亏损3.9亿元，其中第三季度亏损4.83亿元，是导致累计净利润亏损源头。更糟糕的是，亏损的局面并未在第四季度扭转，当年第四季度公司继续亏损2.87亿元，从而导致全年亏损6.77亿元。在2014年7月开始的牛市中，公司第四季度股价却逆势下跌跌22.19%。
今年上半年，比亚迪收到政府补助金额为8.94亿元，占非经常性损益比重为77.63%。如果没有政府补助，比亚迪归属于上市公司股东的净利润将是亏损4.15亿元，深交所对其发出的问询中明确提出公司“是否对政府补助等非经常性损益存在依赖”。
据比亚迪披露，2013—2017年，收到的政府补助总额达40.43亿元。分年度看，2013年度获得政府补助6.77亿元，以后逐年增长，2017年时达到12.76亿元。今年前三季度已比去年全年多13.79%（上半年8.94亿元，第三季度5.58亿元）。
已上市的五大新能源车企中，今年前三季度获得政府补助金额分别是：江淮汽车（600418.SH）10.28亿元、广汽集团5.45亿元、北汽蓝谷（600733.SH，北汽新能源借壳上市）965万元。目前只公布半年报的吉利汽车(175.HK)上半年获得6.92亿元。按照绝对值算，比亚迪获得政府补助最多。
>> 应收账款居高不下
在今年三季度末，比亚迪应收票据及应收账款期末余额606亿元，相比于季度初618亿元有所下降，但依旧高企。
以同行业来对比。前五大乘用车企业中，长安汽车和广汽集团同期应收票据及应收账款期末余额分别是188亿元、44亿元。能与比亚迪应收票据及应收账款期末余额相比的，只有上汽集团，是670亿元。
论生产规模和总资产规模，上汽集团远远高过比亚迪。今年前三季度，上汽集团销售汽车514.7万辆，高出比亚迪的35.15万辆10倍有余；上汽集团总资产7343亿元，比亚迪只有1921亿元。
三季度末，比亚迪应收账款达546亿元，持续3年应收账款高企。公司应收账款急增源于2016年，此前的2014年、2015年时，公司应收账款余额分别为138亿元、215亿元。2016年末，比亚迪应收账款余额翻番，达到417亿元，而当年其净利润只有50.52亿元。
最通俗的理解就是，公司这一年赚到的利润，并没有变成现金流到公司账上，而是新增了尚未收回的债权。
2017年这样的情况仍未扭转。2017年底时，比亚迪应收账款余额518亿元。
对于应收账款余额过高，比亚迪的解释是新能源汽车补贴款资金回笼缓慢、公司对新能源商用车业务提供一定宽松的销售账期政策。“对于新能源车的整车销售，公司给主要客户的信用期通常为30天至360天，或为客户提供1至2年的分期付款方式。”
值得关注的是，比亚迪的第一欠债大户就是公司关联方——广州广汽比亚迪新能源客车有限公司，今年上半年应收账款余额79亿元，占总量的13.62%。
比亚迪曾表示，应收账款余额中较长账龄的款项，主要是2017年销售大巴对应的应收账款，针对此部分应收账款公交公司已与租赁公司签订租赁方案，但融资过程中由于涉及银行授信、车辆货物抵押等较多流程审批以及公交公司第一次与该租赁公司合作等影响，导致租赁公司放款缓慢。“若公司对客户的信用管理不当、催收力度不够，或者主要客户出现信用问题，可能会给公司带来一定的应收账款风险，影响公司的财务状况及经营业绩”。
比亚迪接受《中国经济周刊》记者采访回复称，公司明确应收账款回收管理工作职责，通过了解各应收账款对应行业指数、客户财务能力、是否存在纠纷及其他信息等进行单项测试，并对存在客观证据表明预计未来现金流量无法收回部分计提坏账准备。通过对不同业务设置不同的信用政策和预期损失率，并严格遵守评估判断方法与计提步骤。公司认为已充分计提应收账款的坏账准备。随着新能源汽车收入和盈利的持续增长，公司现金流入增加。未来公司会根据公司经营状况和发展需要，进一步优化费用结构。
>> 毛利率下滑明显
从毛利率指标看，五大乘用车上市公司中，长安汽车高于去年，上汽集团、长城汽车和前两年基本接近，广汽集团高于2016年。唯独比亚迪，今年前三季度销售毛利率16.43%，同比下滑3.43个百分点，在2015年—2017年保持连续三年高销售毛利率后，重回2014年的低位。
销售毛利率下降，多数是源于成本增加，如原材料成本、人工成本增加等。从三季报看，比亚迪职工薪酬变化幅度不大，营业成本却增加了151亿元。
在上半年时，比亚迪的营业成本就同比上升26.87%，达到96亿元，当时公司给出的解释是“主要是汽车业务增长所致”。
今年上半年，比亚迪汽车业务毛利率从去年同期的26.62%，下降7.87个百分点，至18.75%。
业内人士分析，出现上述问题最重要的原因应该是国家调整了新能源汽车补贴政策。
新补贴政策把2018年2月12日至6月11日设为过渡期，这段时间上牌的新能源乘用车、新能源客车，按照2017年补贴标准的70%补贴。从2018年6月12日起，降低或取消低续航里程、低技术指标的新能源汽车补贴。对拥有更长续航里程和更高能量密度的新能源汽车，则给予更高补贴。
今年上半年比亚迪新能源汽车销量增幅达121.06%，但没能抵减政策调整造成的补贴减少。
与此同时，公司有息负债增加。今年上半年，比亚迪有息负债同比增长26%，达到689亿元，支付的利息同比增加3.9亿元，增幅37%，致使财务费用增加近四成。
补贴减少导致收入减少，原材料价格提升和财务费用增加导致费用增加，都影响了比亚迪汽车业务的毛利率。
前三季度，比亚迪营业收入增长20%。同期生产新能源汽车14.34万辆，燃油汽车20.82万辆，合计35.16万辆。
深圳交易所问询比亚迪，上半年公司新能源汽车销量累计同比增长106%，而营业收入同比仅增长20.23%，要求公司结合新能源汽车毛利率、成本与费用等因素，阐述“产品销量与营业收入出现较大偏差的原因”。
比亚迪解释称，除了新能源汽车补贴政策变化外，公司推进新能源汽车对传统燃油汽车的平价进程，推动新能源汽车在非限购城市的销售，使得销量出现大幅度增长而价格略有下滑。
所谓平价进程，是指在考虑购买成本、运行成本以及最后对汽车的总体拥有成本后，新能源汽车降至与燃油汽车成本相当的水平，才能于财政补贴退出后具有真正的市场竞争力，达到油电平价。
据比亚迪公司的预测，公司今年总净利润下滑23.10%32.94%，约为27.2亿元31.27亿元（编者注：2017年为40.66亿元）。
对于未来公司业绩走势，比亚迪接受《中国经济周刊》记者采访时回复称：随着多款车型上市，比亚迪汽车业务将迎来新一轮成长周期。预计新能源汽车业务将继续保持快速增长势头，在新车型的带动下实现销量的快速增长和品牌影响力的持续提升。同时，预计比亚迪新能源汽车盈利能力将得到显著提升。
中国经济周刊
中国经济网 百家号11-3022:13
《中国经济周刊》 记者 孙庭阳｜北京报道
近日，国内电动汽车龙头比亚迪（002594.SZ）交出2018年三季度业绩报告，扣除政府补助和卖资产等非经常性损益后，前三季度归属上市公司股东净利润亏损1.65亿元，同比下滑108.38%，创出自2015年以来新低；公司前三季度销售毛利率只有16.43%，低于2015—2017年同期17.74%21.08%的水平。
此外,比亚迪应收账款为546亿元，自2016年以来持续维持在高位。
比亚迪半年报发布后，深交所曾下发问询函，提出净利润大幅下降、是否对政府补助存在依赖、产品销量与营业收入出现较大偏差、应收款项激增等问题。11月初比亚迪对上述问题进行了回复。从当前三季报的情况看，这些问题并没有明显改善。
>> 深交所发问询：
比亚迪是否对政府补助有依赖？
A股市场上有11家乘用车上市公司，今年前三季度，有5家公司归属上市公司股东净利润超10亿元。其中，长城汽车(601633.SH)、上汽集团(600104.SH)和广汽集团(601238.SH)同期净利润增幅在10%36%，长安汽车（000625.SZ）下降80%。比亚迪归属上市公司股东净利润同比下降45.3%，盈利15.27亿元，利润下降幅度仅次于长安汽车。
但如果扣除非经常性损益（政府补助14.52亿元、卖资产处置子公司4.03亿元）后，比亚迪归属于上市公司股东的净利润同比下滑108.38%，亏损1.65亿元，超越长安汽车，位于此指标降幅之首。
上一次这样的亏损还是3年前。2014年，扣除非经常性损益后，比亚迪前三季度归属于上市公司股东的净利润亏损3.9亿元，其中第三季度亏损4.83亿元，是导致累计净利润亏损源头。更糟糕的是，亏损的局面并未在第四季度扭转，当年第四季度公司继续亏损2.87亿元，从而导致全年亏损6.77亿元。在2014年7月开始的牛市中，公司第四季度股价却逆势下跌跌22.19%。
今年上半年，比亚迪收到政府补助金额为8.94亿元，占非经常性损益比重为77.63%。如果没有政府补助，比亚迪归属于上市公司股东的净利润将是亏损4.15亿元，深交所对其发出的问询中明确提出公司“是否对政府补助等非经常性损益存在依赖”。
据比亚迪披露，2013—2017年，收到的政府补助总额达40.43亿元。分年度看，2013年度获得政府补助6.77亿元，以后逐年增长，2017年时达到12.76亿元。今年前三季度已比去年全年多13.79%（上半年8.94亿元，第三季度5.58亿元）。
已上市的五大新能源车企中，今年前三季度获得政府补助金额分别是：江淮汽车（600418.SH）10.28亿元、广汽集团5.45亿元、北汽蓝谷（600733.SH，北汽新能源借壳上市）965万元。目前只公布半年报的吉利汽车(175.HK)上半年获得6.92亿元。按照绝对值算，比亚迪获得政府补助最多。
>> 应收账款居高不下
在今年三季度末，比亚迪应收票据及应收账款期末余额606亿元，相比于季度初618亿元有所下降，但依旧高企。
以同行业来对比。前五大乘用车企业中，长安汽车和广汽集团同期应收票据及应收账款期末余额分别是188亿元、44亿元。能与比亚迪应收票据及应收账款期末余额相比的，只有上汽集团，是670亿元。
论生产规模和总资产规模，上汽集团远远高过比亚迪。今年前三季度，上汽集团销售汽车514.7万辆，高出比亚迪的35.15万辆10倍有余；上汽集团总资产7343亿元，比亚迪只有1921亿元。
三季度末，比亚迪应收账款达546亿元，持续3年应收账款高企。公司应收账款急增源于2016年，此前的2014年、2015年时，公司应收账款余额分别为138亿元、215亿元。2016年末，比亚迪应收账款余额翻番，达到417亿元，而当年其净利润只有50.52亿元。
最通俗的理解就是，公司这一年赚到的利润，并没有变成现金流到公司账上，而是新增了尚未收回的债权。
2017年这样的情况仍未扭转。2017年底时，比亚迪应收账款余额518亿元。
对于应收账款余额过高，比亚迪的解释是新能源汽车补贴款资金回笼缓慢、公司对新能源商用车业务提供一定宽松的销售账期政策。“对于新能源车的整车销售，公司给主要客户的信用期通常为30天至360天，或为客户提供1至2年的分期付款方式。”
值得关注的是，比亚迪的第一欠债大户就是公司关联方——广州广汽比亚迪新能源客车有限公司，今年上半年应收账款余额79亿元，占总量的13.62%。
比亚迪曾表示，应收账款余额中较长账龄的款项，主要是2017年销售大巴对应的应收账款，针对此部分应收账款公交公司已与租赁公司签订租赁方案，但融资过程中由于涉及银行授信、车辆货物抵押等较多流程审批以及公交公司第一次与该租赁公司合作等影响，导致租赁公司放款缓慢。“若公司对客户的信用管理不当、催收力度不够，或者主要客户出现信用问题，可能会给公司带来一定的应收账款风险，影响公司的财务状况及经营业绩”。
比亚迪接受《中国经济周刊》记者采访回复称，公司明确应收账款回收管理工作职责，通过了解各应收账款对应行业指数、客户财务能力、是否存在纠纷及其他信息等进行单项测试，并对存在客观证据表明预计未来现金流量无法收回部分计提坏账准备。通过对不同业务设置不同的信用政策和预期损失率，并严格遵守评估判断方法与计提步骤。公司认为已充分计提应收账款的坏账准备。随着新能源汽车收入和盈利的持续增长，公司现金流入增加。未来公司会根据公司经营状况和发展需要，进一步优化费用结构。
>> 毛利率下滑明显
从毛利率指标看，五大乘用车上市公司中，长安汽车高于去年，上汽集团、长城汽车和前两年基本接近，广汽集团高于2016年。唯独比亚迪，今年前三季度销售毛利率16.43%，同比下滑3.43个百分点，在2015年—2017年保持连续三年高销售毛利率后，重回2014年的低位。
销售毛利率下降，多数是源于成本增加，如原材料成本、人工成本增加等。从三季报看，比亚迪职工薪酬变化幅度不大，营业成本却增加了151亿元。
在上半年时，比亚迪的营业成本就同比上升26.87%，达到96亿元，当时公司给出的解释是“主要是汽车业务增长所致”。
今年上半年，比亚迪汽车业务毛利率从去年同期的26.62%，下降7.87个百分点，至18.75%。
业内人士分析，出现上述问题最重要的原因应该是国家调整了新能源汽车补贴政策。
新补贴政策把2018年2月12日至6月11日设为过渡期，这段时间上牌的新能源乘用车、新能源客车，按照2017年补贴标准的70%补贴。从2018年6月12日起，降低或取消低续航里程、低技术指标的新能源汽车补贴。对拥有更长续航里程和更高能量密度的新能源汽车，则给予更高补贴。
今年上半年比亚迪新能源汽车销量增幅达121.06%，但没能抵减政策调整造成的补贴减少。
与此同时，公司有息负债增加。今年上半年，比亚迪有息负债同比增长26%，达到689亿元，支付的利息同比增加3.9亿元，增幅37%，致使财务费用增加近四成。
补贴减少导致收入减少，原材料价格提升和财务费用增加导致费用增加，都影响了比亚迪汽车业务的毛利率。
前三季度，比亚迪营业收入增长20%。同期生产新能源汽车14.34万辆，燃油汽车20.82万辆，合计35.16万辆。
深圳交易所问询比亚迪，上半年公司新能源汽车销量累计同比增长106%，而营业收入同比仅增长20.23%，要求公司结合新能源汽车毛利率、成本与费用等因素，阐述“产品销量与营业收入出现较大偏差的原因”。
比亚迪解释称，除了新能源汽车补贴政策变化外，公司推进新能源汽车对传统燃油汽车的平价进程，推动新能源汽车在非限购城市的销售，使得销量出现大幅度增长而价格略有下滑。
所谓平价进程，是指在考虑购买成本、运行成本以及最后对汽车的总体拥有成本后，新能源汽车降至与燃油汽车成本相当的水平，才能于财政补贴退出后具有真正的市场竞争力，达到油电平价。
据比亚迪公司的预测，公司今年总净利润下滑23.10%32.94%，约为27.2亿元31.27亿元（编者注：2017年为40.66亿元）。
对于未来公司业绩走势，比亚迪接受《中国经济周刊》记者采访时回复称：随着多款车型上市，比亚迪汽车业务将迎来新一轮成长周期。预计新能源汽车业务将继续保持快速增长势头，在新车型的带动下实现销量的快速增长和品牌影响力的持续提升。同时，预计比亚迪新能源汽车盈利能力将得到显著提升。
中国经济周刊
@邹艺湘 2018-11-30 11:28:10
比亚迪有技术和成本的优势，从10万到100万的车都能造，但是最有竞争力的是30-50万区间！
这也是唐DM的最佳价格区间，全世界并无竞争对手！
每年卖100万辆唐DM，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
补贴并不重要，重要的是请一个迈巴赫内饰设计师！
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比亚迪有技术和成本的优势，从10万到100万的车都能造，但是最有竞争力的是30-50万区间！
这也是唐DM的最佳价格区间，全世界并无竞争对手！
每年卖100万辆唐DM，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
补贴并不重要，重要的是请一个迈巴赫内饰设计师！
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@邹艺湘 2018-09-03 13:27:28
比亚迪很快会面临产能不足的问题，估计年底就会把产能用尽。
比亚迪未来的发展方向有两条：
第一是卖高端插混；
第二是卖动力系统。
如果要扩充整车产能的话，一定要走向高端。
比亚迪应该从迈巴赫请内饰设计师，提升唐的B格，也为汉和明做准备。
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比亚迪很快会面临产能不足的问题，估计年底就会把产能用尽。
比亚迪未来的发展方向有两条：
第一是卖高端插混；
第二是卖动力系统。
如果要扩充整车产能的话，一定要走向高端。
比亚迪应该从迈巴赫请内饰设计师，提升唐的B格，也为汉和明做准备。
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@邹艺湘 2018-11-12 09:25:52
唐DM应该尽快推出升级版，定价35-50万，四五六座都可以有，不需要七座！
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@邹艺湘 2018-11-18 10:40:19
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唐DM应该尽快推出升级版，定价35-50万，四五六座都可以有，不需要七座！
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@邹艺湘 2018-11-18 10:40:19
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@邹艺湘 2018-11-12 09:20:15
中国人买车，不是刚看性价比的，27.99唐DM这个车再好（性能超100万卡宴），预算50万以上的中国人也不会买的，因为他们觉得自己是“50万级别的”，不是“30万级别的”（美国人就不会这么想！）。
如果比亚迪加5-10万元，把内饰和音响弄好点，定价50万，就会吸引几百万预算50万以上的高端客户群体！这是上万亿的生意！这是世界上最好的生意！ 比苹果的生意更好！
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中国人买车，不是刚看性价比的，27.99唐DM这个车再好（性能超100万卡宴），预算50万以上的中国人也不会买的，因为他们觉得自己是“50万级别的”，不是“30万级别的”（美国人就不会这么想！）。
如果比亚迪加5-10万元，把内饰和音响弄好点，定价50万，就会吸引几百万预算50万以上的高端客户群体！这是上万亿的生意！这是世界上最好的生意！ 比苹果的生意更好！
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中国人买车，都是有预算的，10万、20万、30万、50万、100万、200万、300万。。。
预算范围内的车都会看几遍，然后买性价比和B价比之和最高的车。
所以，预算50万的人，很少会去看20万的车或100万的车。
所以，唐燃油会吸引预算十几万的买家，唐DM会吸引预算二十几万的买家。
如果唐EV定价50万，就会吸引预算50万的买家。
如果唐MAX EV定价100万，就会吸引预算100万的买家。
中国的汽车市场巨大，根本不用担心没人买，只需要担心（跟同价位相比）车造得好不好。
中国人心目中的好车，不仅要好看，好开，坐着舒服，还要能装B。
对比亚迪来说，最难的是理解国人的装B心理，其它都不难！
唐DM从25万卖起并没有错，这是比亚迪传统客户的价格区间！
但是，比亚迪的传统客户只是一个很小的群体，35-50万的唐才能满足广大人民群众对美好生活的追求！私家车作为点对点的交通工具，其功能在弱化，因为市内有滴滴，城市间有高铁。新一代汽车越来越像一个高档消费品，要好看好用，要舒适豪华，要速度与激情，还要能装B。这些特性以前都是百万豪车的标志，普通人享受不起，但是现在唐DM和唐EV可以在35-50万之内实现百万豪车的所有功能，并且还能超越，所以市场前景巨大，并且会越来越大！
比亚迪每年卖100万辆唐，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
这并不是开玩笑，唯一的障碍是王传福和比亚迪高管们的心理障碍（新势力没有心理障碍，但是有技术和成本障碍）。如果比亚迪每年卖100万辆唐，相当于占中国市场3%，占全球市场1%，并没有什么奇怪，因为唐DM具有技术和成本双重优势，在全世界并无竞争对手！
但是，比亚迪的传统客户只是一个很小的群体，35-50万的唐才能满足广大人民群众对美好生活的追求！私家车作为点对点的交通工具，其功能在弱化，因为市内有滴滴，城市间有高铁。新一代汽车越来越像一个高档消费品，要好看好用，要舒适豪华，要速度与激情，还要能装B。这些特性以前都是百万豪车的标志，普通人享受不起，但是现在唐DM和唐EV可以在35-50万之内实现百万豪车的所有功能，并且还能超越，所以市场前景巨大，并且会越来越大！
比亚迪每年卖100万辆唐，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
这并不是开玩笑，唯一的障碍是王传福和比亚迪高管们的心理障碍（新势力没有心理障碍，但是有技术和成本障碍）。如果比亚迪每年卖100万辆唐，相当于占中国市场3%，占全球市场1%，并没有什么奇怪，因为唐DM具有技术和成本双重优势，在全世界并无竞争对手！
中国人心目中的好车，要好看，要好开，要舒服，还要能装B！
家用车换成这样的内饰也是非常吸引人的，哪个女人不喜欢？
家用车换成这样的内饰也是非常吸引人的，哪个女人不喜欢？
中国人的装B心态和攀比心态并非坏事，它能让消费升级加速，比如彩电取代黑白电视，智能手机取代功能手机，都是在很短时期内就完成了！ 中国的私人住房普及率是全世界最高的，这也与中国人的装B心态和攀比心态直接相关，别人家有房子自己岂能没有？！
同理，中国人的装B心态和攀比心态也会推动汽车业的消费升级和产业升级，今年的车市明显是高端车好卖，低端车不好卖，虽然总的销量是下降的，但是BBA是上升的。从唐DM也可以看到同样的趋势，2799比2499更受欢迎，唐DM比秦DM更好卖。明年，消费升级的趋势会更明显，比亚迪应该尽快推出唐DM升级版！
同理，中国人的装B心态和攀比心态也会推动汽车业的消费升级和产业升级，今年的车市明显是高端车好卖，低端车不好卖，虽然总的销量是下降的，但是BBA是上升的。从唐DM也可以看到同样的趋势，2799比2499更受欢迎，唐DM比秦DM更好卖。明年，消费升级的趋势会更明显，比亚迪应该尽快推出唐DM升级版！
唐的设计粗看像SUV，越看越像跑车，坐在里面像轿车，是真正的“多功能”。因为唐是“多功能”车，所以唐的内饰升级版可以有不同风格，可以有家用风格、商用风格、跑车风格、越野风格。。。。。。如果底盘高低可调更好！
升级版唐DM相当于花50万买一辆100万卡宴，刚深圳的需求每年就不下十万辆。深圳是中国汽车消费升级的发源地，唐主导了深圳市场也会主导中国市场，而以中国市场的规模，很可能领导世界新潮流。所以说，唐DM是带动消费升级和产业升级的产品，就像苹果的IPHONE一样！
升级版唐DM相当于花50万买一辆100万卡宴，刚深圳的需求每年就不下十万辆。深圳是中国汽车消费升级的发源地，唐主导了深圳市场也会主导中国市场，而以中国市场的规模，很可能领导世界新潮流。所以说，唐DM是带动消费升级和产业升级的产品，就像苹果的IPHONE一样！
唐的设计粗看像SUV，越看越像跑车，坐在里面像轿车，是真正的“多功能”。
唐的设计粗看像SUV，越看越像跑车，坐在里面像轿车，是真正的“多功能”。
因为唐是“多功能”车，所以唐的内饰升级版可以有不同风格，可以有家用风格、商用风格、跑车风格、越野风格。。。。。。如果底盘高低可调更好！
商用风格
跑车风格
家用风格
新一代汽车越来越像一个高档消费品，要好看好用，要舒适豪华，要速度与激情，还要能装B。这些特性以前都是百万豪车的标志，普通人享受不起，但是现在唐DM和唐EV可以在35-50万之内实现百万豪车的所有功能，并且还能超越，所以市场前景巨大，并且会越来越大，年销百万辆也是可能的！
唐DM是带动中国消费升级和产业升级的产品，就像苹果的IPHONE一样！
唐DM是带动中国消费升级和产业升级的产品，就像苹果的IPHONE一样！
掌握核心技术！比亚迪IGBT技术解析
网通社 百家号12-1107:38
我们一直在强调“核心技术一定要掌握在自己手里。”这是不管任何领域都在积极追求的目标，也是企业发展的重中之重。在汽车领域，尤其是电气时代即将来临的今天，越来越多的品牌开始研制自己的电动车型，越来越多的电动车相关技术进入了我们的视野，今天我们要说的IGBT就是电动车领域比较重要的一项技术。对了，值得一提的是，目前汽车领域所用的IGBT已经被比亚迪攻克，并掌握了核心技术。
为了我们的文章能让您看懂，或者看起来更方便理解，我们用几个问答的形式来进行。
一，IGBT是什么？作用是什么？
IGBT为英文Insulated Gate Bipolar Transistor的缩写，中文名称为绝缘栅双极型晶体管。是电能变换与传输的核心器件，俗称电力电子装置的“CPU”，应用于直流电压为600V及以上的变流系统，如轨道交通、智能电网、航空航天、电动汽车与新能源装备等领域。
IGBT的作用是交流电和直流电的转换，同时IGBT还承担了电压高低转换的功能。外界充电的时候是交流电，需要通过IGBT转变成直流电然后给电池，同时要把220V电压转换成适当的电压后才能给电池组充电；电池放电的时候，通过IGBT把直流电转变成交流电机使用的交流电，同时起到对交流电机的变频控制，当然变压是必不可少的。
比亚迪车规级IGBT模组
是不是感觉说了这么多还是没懂这个东西到底有什么用？总结几句话：IGBT是功率半导体器件，可以说是电动车的核心技术之一,IGBT的好坏直接影响电动车功率的释放速度以及节能等相关性能。
二，IGBT到底有多重要？
在一台纯电动车中，IGBT约占电机驱动系统成本的一半，而电机驱动系统占整车成本的15-20%，也就是说IGBT占整车成本的7-10%，是除电池之外成本第二高的元件，也决定了整车的能源效率。而且除电驱动系统外，整车包括高压充电机、空调系统等多个电气组件均需使用到IGBT。
如果还不能理解IGBT有多重要，那么我们就来举例说明，一台特斯拉Model X使用132个IGBT管，由英飞凌公司提供。其中后电机为96个，前电机为36个，每个单管的价格大约为4-5美元，合计大约需650美元。
三，世界上有多少地方在生产IGBT？比亚迪生产了IGBT有什么特殊意义么？
有的朋友可能会问了，比亚迪掌握了这个核心技术为什么值得编辑单独拿出来说呢？下面的这些内容您可能会找到答案。
2017年全球电动车销量大约500万辆，共消耗了大约18亿美元的IGBT管，平均每辆车大约为450美元。目前我国每年使用的IGBT，90%依赖进口。国际上主要的生产商是“西门子、英飞凌、仙童、三菱、富士、东芝”这些老牌大厂。而其中的“高压大功率IGBT”更是电动车动力系统核心中的核心，国内目前能够量产高压大功率IGBT芯片并用于车辆生产的企业，只有两家：中国中车（高铁）和比亚迪！
能有这样的突破也离不开我国电动车的发展，在政策驱动下我国新能源汽车及充电桩市场进入爆发期，中国IGBT产业在国家政策及重大项目的推动及市场牵引下加快了国产化的进程，目前已形成了IDM模式和代工模式的IGBT完整产业链。国内厂商不仅实现了技术突破，而且成功把国产化IGBT应用在新能源汽车中。而这里说的国内厂商，最重要的一家就是比亚迪。
所以，您知道为什么我会把比亚迪单拿出来说了么？比亚迪和国内的一些厂商成功的打破了这一领域的垄断，实现了国产化。
四，比亚迪的IGBT好不好？达到了什么程度？
既然说比亚迪的IGBT技术打破了国外品牌的垄断，那么国产的零件质量如何？会不会仅仅是拥有了技术，而质量和水平还不能满足我们的需求？
如果说2009年的时候我们IGBT技术刚刚开始着手研发，那么经过十几年的技术积累，我们现有的IGBT技术已经相当成熟和先进了，2017年比亚迪使用的IGBT2.5代产品在性能上和同类竞品差距已经在逐渐缩小，而即将要量产的比亚迪IGBT4.0产品已经超越了国外同类产品，达到了世界先进水平。
五，凭什么说比亚迪的IGBT4.0产品达到了世界先进水平?
首先，技术指标方面，IGBT4.0在芯片损耗、模块温度循环能力、电流输出能力等关键指标上，比亚迪IGBT4.0产品达到全球领先水平。
芯片损耗：比亚迪 IGBT4.0产品的综合损耗相比当前市场主流产品降低了约20%，使得整车电耗降低。以全新一代唐为例，在其他条件不变的情况下，采用比亚迪 IGBT4.0较采用当前市场主流的IGBT，百公里电耗少约3%。
温度循环能力：IGBT4.0产品模块的温度循环寿命可以做到当前市场主流产品的10倍以上。
电流输出能力：搭载IGBT4.0的V-315系列模块在同等工况下较当前市场主流产品的电流输出能力提升15%，支持整车具有更强的加速能力。
而为了达到上面说的这些超越，比亚迪也对技术工艺进行了升级，例如将晶圆厚度减薄到120um、生产环境的洁净度要求达到最高等级的一级、晶圆的制造用水标准需达到超纯水等，这些都是极高的工艺要求。
除了工艺上的苛刻要求，比亚迪还在材料上做出了创新，这是比亚迪走的一步好棋——第三代半导体材料SiC（碳化硅）。
而我们也从官方得到了相关的信息，比亚迪投巨资布局第三代半导体材料SiC（碳化硅）, 目前已大规模用于车载电源, 2019年底将推出中国首辆搭载SiC电控的电动车，预计2023年采用SiC基半导体全面替代硅基半导体（如硅基IGBT），引领下一代电动车芯片变革。
总结：说了很多，可能您也听得有点懵了，其实全文总结一下就是——比亚迪用SiC材料做出了一款电动汽车所必须的零件，打破了长期以来的技术垄断。这个零件关系到车辆的各方面性能，并且工艺要求奇高。
往大了说，这是我国科技的进步、也进一步打破了国外技术的垄断；往小了说，这是比亚迪走的一步好棋，是自身的技术水平站在了国家，乃至世界的前端，相信在未来，这项技术能为比亚迪带来更好的发展，也为我们消费者带来更好的产品。
网通社 百家号12-1107:38
我们一直在强调“核心技术一定要掌握在自己手里。”这是不管任何领域都在积极追求的目标，也是企业发展的重中之重。在汽车领域，尤其是电气时代即将来临的今天，越来越多的品牌开始研制自己的电动车型，越来越多的电动车相关技术进入了我们的视野，今天我们要说的IGBT就是电动车领域比较重要的一项技术。对了，值得一提的是，目前汽车领域所用的IGBT已经被比亚迪攻克，并掌握了核心技术。
为了我们的文章能让您看懂，或者看起来更方便理解，我们用几个问答的形式来进行。
一，IGBT是什么？作用是什么？
IGBT为英文Insulated Gate Bipolar Transistor的缩写，中文名称为绝缘栅双极型晶体管。是电能变换与传输的核心器件，俗称电力电子装置的“CPU”，应用于直流电压为600V及以上的变流系统，如轨道交通、智能电网、航空航天、电动汽车与新能源装备等领域。
IGBT的作用是交流电和直流电的转换，同时IGBT还承担了电压高低转换的功能。外界充电的时候是交流电，需要通过IGBT转变成直流电然后给电池，同时要把220V电压转换成适当的电压后才能给电池组充电；电池放电的时候，通过IGBT把直流电转变成交流电机使用的交流电，同时起到对交流电机的变频控制，当然变压是必不可少的。
比亚迪车规级IGBT模组
是不是感觉说了这么多还是没懂这个东西到底有什么用？总结几句话：IGBT是功率半导体器件，可以说是电动车的核心技术之一,IGBT的好坏直接影响电动车功率的释放速度以及节能等相关性能。
二，IGBT到底有多重要？
在一台纯电动车中，IGBT约占电机驱动系统成本的一半，而电机驱动系统占整车成本的15-20%，也就是说IGBT占整车成本的7-10%，是除电池之外成本第二高的元件，也决定了整车的能源效率。而且除电驱动系统外，整车包括高压充电机、空调系统等多个电气组件均需使用到IGBT。
如果还不能理解IGBT有多重要，那么我们就来举例说明，一台特斯拉Model X使用132个IGBT管，由英飞凌公司提供。其中后电机为96个，前电机为36个，每个单管的价格大约为4-5美元，合计大约需650美元。
三，世界上有多少地方在生产IGBT？比亚迪生产了IGBT有什么特殊意义么？
有的朋友可能会问了，比亚迪掌握了这个核心技术为什么值得编辑单独拿出来说呢？下面的这些内容您可能会找到答案。
2017年全球电动车销量大约500万辆，共消耗了大约18亿美元的IGBT管，平均每辆车大约为450美元。目前我国每年使用的IGBT，90%依赖进口。国际上主要的生产商是“西门子、英飞凌、仙童、三菱、富士、东芝”这些老牌大厂。而其中的“高压大功率IGBT”更是电动车动力系统核心中的核心，国内目前能够量产高压大功率IGBT芯片并用于车辆生产的企业，只有两家：中国中车（高铁）和比亚迪！
能有这样的突破也离不开我国电动车的发展，在政策驱动下我国新能源汽车及充电桩市场进入爆发期，中国IGBT产业在国家政策及重大项目的推动及市场牵引下加快了国产化的进程，目前已形成了IDM模式和代工模式的IGBT完整产业链。国内厂商不仅实现了技术突破，而且成功把国产化IGBT应用在新能源汽车中。而这里说的国内厂商，最重要的一家就是比亚迪。
所以，您知道为什么我会把比亚迪单拿出来说了么？比亚迪和国内的一些厂商成功的打破了这一领域的垄断，实现了国产化。
四，比亚迪的IGBT好不好？达到了什么程度？
既然说比亚迪的IGBT技术打破了国外品牌的垄断，那么国产的零件质量如何？会不会仅仅是拥有了技术，而质量和水平还不能满足我们的需求？
如果说2009年的时候我们IGBT技术刚刚开始着手研发，那么经过十几年的技术积累，我们现有的IGBT技术已经相当成熟和先进了，2017年比亚迪使用的IGBT2.5代产品在性能上和同类竞品差距已经在逐渐缩小，而即将要量产的比亚迪IGBT4.0产品已经超越了国外同类产品，达到了世界先进水平。
五，凭什么说比亚迪的IGBT4.0产品达到了世界先进水平?
首先，技术指标方面，IGBT4.0在芯片损耗、模块温度循环能力、电流输出能力等关键指标上，比亚迪IGBT4.0产品达到全球领先水平。
芯片损耗：比亚迪 IGBT4.0产品的综合损耗相比当前市场主流产品降低了约20%，使得整车电耗降低。以全新一代唐为例，在其他条件不变的情况下，采用比亚迪 IGBT4.0较采用当前市场主流的IGBT，百公里电耗少约3%。
温度循环能力：IGBT4.0产品模块的温度循环寿命可以做到当前市场主流产品的10倍以上。
电流输出能力：搭载IGBT4.0的V-315系列模块在同等工况下较当前市场主流产品的电流输出能力提升15%，支持整车具有更强的加速能力。
而为了达到上面说的这些超越，比亚迪也对技术工艺进行了升级，例如将晶圆厚度减薄到120um、生产环境的洁净度要求达到最高等级的一级、晶圆的制造用水标准需达到超纯水等，这些都是极高的工艺要求。
除了工艺上的苛刻要求，比亚迪还在材料上做出了创新，这是比亚迪走的一步好棋——第三代半导体材料SiC（碳化硅）。
而我们也从官方得到了相关的信息，比亚迪投巨资布局第三代半导体材料SiC（碳化硅）, 目前已大规模用于车载电源, 2019年底将推出中国首辆搭载SiC电控的电动车，预计2023年采用SiC基半导体全面替代硅基半导体（如硅基IGBT），引领下一代电动车芯片变革。
总结：说了很多，可能您也听得有点懵了，其实全文总结一下就是——比亚迪用SiC材料做出了一款电动汽车所必须的零件，打破了长期以来的技术垄断。这个零件关系到车辆的各方面性能，并且工艺要求奇高。
往大了说，这是我国科技的进步、也进一步打破了国外技术的垄断；往小了说，这是比亚迪走的一步好棋，是自身的技术水平站在了国家，乃至世界的前端，相信在未来，这项技术能为比亚迪带来更好的发展，也为我们消费者带来更好的产品。
“新一代汽车”包括电动化、智能化、互联网化、轻量化等等许多方面，其中最重要的是插电式混动技术。燃油车和电动车一百多年前就有了，而插电式混动的出现是最近十年的事(以比亚迪F3DM上市为标志)，主要是因为IT技术的进步，使得同时“控制”发动机和电动机成为可能。所以，插电式混动的核心技术是“控制系统”，就像智能手机的核心技术是操作系统，道理是一样的。比亚迪的插电式混合动力系统的性能已经全面超越内燃机，并且能够享受到各种技术进步（电池、电机、电控、发动机、变速器、新材料、大数据等）的成果，所以性能提升很快，成本下降很快，必定会引发产业革命！事实上，插电式混合动力作为“新一代汽车”的驱动系统已经成为国际汽车业的共识，奔驰、宝马、大众、通用都在奋起直追，包括丰田都在补课。不仅如此，欧美日各国的军用车辆也都在研发插电式混动系统。
三十多年前，钱学森先生就说过(我亲眼看到他说过很多次)，下一次产业革命不太可能是由于某一项技术发明，而是因为各种先进技术的综合运用（系统工程）。从苹果的智能手机到比亚迪的插电式混动，都验证了钱学森先生的预言。中国是智能手机的生产和消费大国，但是中国企业并没有自己的操作系统，都采用谷歌的安卓操作系统，而苹果有自己的操作系统，所以在智能手机领域中国企业赚的都是辛苦钱，苹果和谷歌赚走了整个行业90%以上的利润。而在插电式混动汽车这个领域，比亚迪是开创者和全球行业领袖，具有完整知识产权，非常适合其它中国企业模仿借鉴，“弯道超车”正在成为现实，中国完全有可能领导汽车业的革命！
比亚迪有许多先进技术，所以性能强大，成本还低！
但是，99%的客户是不懂技术的，要的是好看好用，还要舒适豪华，还要速度与激情，还要能装B。 即使是懂技术的那1%客户，他们也要好看好用，要舒适豪华，要速度与激情，还要能装B。毕竟，客户买的是高档消费品，不是买实验室用品，也不是买工程车！
比亚迪要把技术优势和成本优势转化为市场优势，必须要理解中国人的装B心理 ！
中国人的装B心态和攀比心态并非坏事，它能 让消费升级加速，比如彩电取代黑白电视，智能手机取代功能手机，都是在很短时期内就完成了。 中国的私人住房普及率是全世界最高的，这也与中国人的装B心态和攀比心态直接相关，别人家有房子自己岂能没有？！
同理，中国人的装B心态和攀比心态也会推动汽车业的消费升级和产业升级，今年的车市明显是高端车好卖，低端车不好卖，虽然总的销量是下降的，但是BBA是上升的。从唐DM也可以看到同样的趋势，2799比2499更受欢迎，唐DM比秦DM更好卖。明年，消费升级的趋势会更明显，比亚迪应该尽快推出唐DM升级版！
但是，99%的客户是不懂技术的，要的是好看好用，还要舒适豪华，还要速度与激情，还要能装B。 即使是懂技术的那1%客户，他们也要好看好用，要舒适豪华，要速度与激情，还要能装B。毕竟，客户买的是高档消费品，不是买实验室用品，也不是买工程车！
比亚迪要把技术优势和成本优势转化为市场优势，必须要理解中国人的装B心理 ！
中国人的装B心态和攀比心态并非坏事，它能 让消费升级加速，比如彩电取代黑白电视，智能手机取代功能手机，都是在很短时期内就完成了。 中国的私人住房普及率是全世界最高的，这也与中国人的装B心态和攀比心态直接相关，别人家有房子自己岂能没有？！
同理，中国人的装B心态和攀比心态也会推动汽车业的消费升级和产业升级，今年的车市明显是高端车好卖，低端车不好卖，虽然总的销量是下降的，但是BBA是上升的。从唐DM也可以看到同样的趋势，2799比2499更受欢迎，唐DM比秦DM更好卖。明年，消费升级的趋势会更明显，比亚迪应该尽快推出唐DM升级版！
BBA车主凡是试驾过唐DM的人，没有不喜欢的，然后，问题来了：
第一，二十几万的车真的会那么好吗？ 不会出问题吗？
第二，怎么跟朋友解释为什么要买一辆二十几万的车？
第三，比亚迪为什么不出一个豪华版唐DM卖50万？
。。。。。。
中国人买车都是有预算的，如果离预算太远，不论是过高还是过低，心里都是不舒服的。以前都是开百万级车的人现在忽然开一个二十几万的车，很难让自己接受，更难让别人接受。如果唐DM有50万的升级版，绝大部分中高端客户都能接受，这个群体有好几百万人，比比亚迪的传统客户群体要大几十倍！
另外，唐DM推出50万的升级版，只会让普通版（25-33）卖得更好而不是卖得更差，甚至于燃油版也会卖得更多。唐家族从15-50万都可以有，年销百万辆也是可能的。如果比亚迪每年卖100万辆唐，相当于占中国市场3%，占全球市场1%，并没有什么奇怪，因为唐DM具有技术和成本双重优势，在全世界并无竞争对手！
第一，二十几万的车真的会那么好吗？ 不会出问题吗？
第二，怎么跟朋友解释为什么要买一辆二十几万的车？
第三，比亚迪为什么不出一个豪华版唐DM卖50万？
。。。。。。
中国人买车都是有预算的，如果离预算太远，不论是过高还是过低，心里都是不舒服的。以前都是开百万级车的人现在忽然开一个二十几万的车，很难让自己接受，更难让别人接受。如果唐DM有50万的升级版，绝大部分中高端客户都能接受，这个群体有好几百万人，比比亚迪的传统客户群体要大几十倍！
另外，唐DM推出50万的升级版，只会让普通版（25-33）卖得更好而不是卖得更差，甚至于燃油版也会卖得更多。唐家族从15-50万都可以有，年销百万辆也是可能的。如果比亚迪每年卖100万辆唐，相当于占中国市场3%，占全球市场1%，并没有什么奇怪，因为唐DM具有技术和成本双重优势，在全世界并无竞争对手！
比亚迪每年卖100万辆唐，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
比亚迪每年卖100万辆唐，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
这个公式其实是模拟苹果的商业模式，苹果的商业模式包括三个要点：
第一，产品的核心竞争力是具有100%自主知识产权的控制系统，容易自我进化，不容易被对手超越。
第二，产品好看好用，还能装B！
第三，定位中高端，追求利润最大化，不追求销量最大化。
苹果公司一年赚600亿美元就是这么来的，服务的利润也是以此为基础的。
这个公式其实是模拟苹果的商业模式，苹果的商业模式包括三个要点：
第一，产品的核心竞争力是具有100%自主知识产权的控制系统，容易自我进化，不容易被对手超越。
第二，产品好看好用，还能装B！
第三，定位中高端，追求利润最大化，不追求销量最大化。
苹果公司一年赚600亿美元就是这么来的，服务的利润也是以此为基础的。
@邹艺湘 2018-08-02 22:18:41
比亚迪每年卖100万辆车，卖1000万套动力系统，利润已经超过苹果了！
前提是，每辆车有10万的毛利，每套动力系统有3万的毛利！
要达到这个目标，比亚迪未来的车价平均要高于30万，现在听起来像天方夜谭，因为比亚迪还在卖3万多的F3，并且还卖不出去。可是另一方面，你想买32.99或27.99的唐还要排队，换句话说，比亚迪的最低端车卖不出去，比亚迪的最高端车你买不到！
估计比亚迪的工程师们很难转过弯来，在他们心目中肯定是越便宜的车越好卖的！
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比亚迪每年卖100万辆车，卖1000万套动力系统，利润已经超过苹果了！
前提是，每辆车有10万的毛利，每套动力系统有3万的毛利！
要达到这个目标，比亚迪未来的车价平均要高于30万，现在听起来像天方夜谭，因为比亚迪还在卖3万多的F3，并且还卖不出去。可是另一方面，你想买32.99或27.99的唐还要排队，换句话说，比亚迪的最低端车卖不出去，比亚迪的最高端车你买不到！
估计比亚迪的工程师们很难转过弯来，在他们心目中肯定是越便宜的车越好卖的！
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赵长江: 比亚迪已为市场爆发做好准备
比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江认为，经过多年耕耘，比亚迪在新能源汽车领域已经初具规模，无论是核心零部件的产能还是整车的生产能力，都已为市场的爆发做好准备。
比亚迪汽车销售有限公司总经理 赵长江比亚迪汽车销售有限公司总经理 赵长江
12月16日，由GNEV官方机构主办，第一电动网承办的2018第九届全球新能源汽车大会（GNEV9）在北京国家会议中心召开。今年大会主题为：重新定义汽车——穿越时间的迷雾。新浪汽车作为战略合作媒体对这次大会进行了报道。以下为比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江的演讲实录：
“退坡”是从“补贴”开始的那一刻就已经可以预料的结局，新能源汽车产业必须学会“戒奶”。现在，“补贴”退出的时间表就摆在眼前，而面对“后补贴时代”，“阵痛”在所难免……事实上，我们正在面临不断加剧的上游成本压力。
动力电池降低成本的最大敌人是正极材料的涨价。随着需求不断上升，其在整个电芯的成本占比正在从35%上升到50%，甚至更高。目前，锂、钴等核心材料的价格都在快速攀升。其中，用于生产高镍三元锂电池的的氢氧化锂原材料价格，从2015年的约4万元/吨上涨到现在的超12万元/吨，3年翻了3倍。
从用户体验角度看，我们已经做出了续航600公里的纯电动车，几乎追平了传统燃油车一箱油的成绩，但还谈不上优势反超；
比亚迪的80千瓦快充系统，能在30分钟内充电到80%，但要挑战传统车5分钟左右的加油时间，还需要更多产业伙伴共同改善才行。
今年以来，新能源汽车销量实现75.6%的高速同比增长，相比传统燃油车的0.06%同比下降，可谓进展神速。然而，必须看到，A00级仍是纯电动车销量主力，占据了52%的份额。这说明，“占号+代步”还是重要购车因素，“补贴”因素仍是新能源市场的第一驱动力。可以说，我们依旧处在规模化消费的前夜，市场并未达到良性发展的状态。
毋庸置疑，在“后补贴时代”，我们将要迎接“政策退坡”的挑战，更要面对成本上扬、市场认知等多方面压力。
然而“后补贴时代”，并不是产业严冬，而是孕育生机的春潮。
作为行业唯一掌握动力电池研发、生产和配套垂直整合能力的品牌，比亚迪已经开始面向全行业共享电池，由此带来的规模效应，将与制造成本的上升形成一定“对冲效应”。
除此之外，我们还在积极布局上游产业，从而掌握资源源头，平抑原材料价格异常波动对价格造成的影响。早在2010年，比亚迪出资2.01亿元收购了西藏扎布耶锂业18%的股权。2017年，双方成立青海盐湖比亚迪资源开发有限公司，联合开发碳酸锂资源。前不久，比亚迪还联合中国中冶成立合资公司，在巴布亚新几内亚开发优质镍钴矿。
“高镍化”是行业不断提升电池能量密度的趋势，而在此方向上，比亚迪始终保持着技术领先性。前不久，装备NCM622全新电池系统的比亚迪全新一代唐 EV600已经亮相，系统能量密度达到了161Wh/kg，我们首先将这一技术做到了普及化应用。
此外，比亚迪还在积极推进全新动力电池的研发工作，比如开发富锂锰基等正极材料。同时，具备更高能量密度、更强循环性、更好热稳定性的电池的研制，也在紧锣密鼓地进行之中。我们的目标是，在2020年实现240Wh/kg的系统能量密度，并且足够稳定、可靠。
在驱动电机领域，比亚迪自主研发的第三代永磁同步电机，重量下降35%，成本降低40%，功率密度提升40%！目前，比亚迪现有车辆中普遍装备的电机，转速高达15，000rpm，最高效率高达97%，综合效率94%，覆盖了从70kW到180kW的动力范围，为消费者提供高效率、强动力的用车体验。
零部件的集成化、一体化一直是汽车行业努力的方向。比亚迪凭借深厚技术积累和不断创新的能力，推出全新“e平台”技术，简单讲就是33111，驱动3合1、高压3合1、1块强大的PCB板、1块智慧的屏幕和1块高性能电池。借助“e平台”，比亚迪的EV车型降低了技术成本、整车重量，优化了布局，能耗表现和可靠性也有大幅提升，帮助纯电汽车的价格快速回归使用价值。
轮边电机，今天听来依然是个代表未来的词汇。而10年前，比亚迪就已经将其批量化应用在K9大巴上，并在全球数十个城市投入运营，单车运营里程近50万公里，保持纯电动公交车最长里程记录，非常成熟、可靠。未来，我们也会将这一技术运用在乘用车领域，相信会给广大消费者带来颠覆性的用车体验。
一直以来，IGBT这个新能源汽车驱动的“CPU”长期被国外厂商所垄断。经过十余年的不懈努力，比亚迪打破了国外技术封锁，完成多项技术突破，成功研发出车规级IGBT4.0产品。凭借出色的高性能表现，比亚迪IGBT技术稳稳占据了行业标杆地位。
此外，比亚迪投入大量财力研发的第三代半导体材料SiC（碳化硅），已大规模用于车载电源。2019年底，比亚迪将推出全球首款由SiC（碳化硅）电控的电动车，未来这一技术会全面替代IGBT，引领下一代电动车芯片变革。
面对“后补贴时代”，我们要做好成本控制、要做好技术储备，更要拥有足够强大的产品矩阵。2019年，比亚迪将新增“e网”销售网络，形成“王朝”和“e网”两个产品阵营及销售渠道。
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前者主要肩负品牌向上突破的重任，比如全新一代唐EV600，凭借600公里超长续航、4.4秒百公里加速、30分钟极速快充和全时电四驱，是名副其实的至强性能纯电SUV。此外，百公里加速仅为3.9S的汉，同样值得期待。而“e网”则专注向下延伸，大力开拓A级以下新能源汽车市场。未来，比亚迪将不断推出全新车型来丰富产品阵容，全面迎接“以需求为导向”的消费时代的来临。
经过多年耕耘，比亚迪在新能源汽车领域已经初具规模，无论是核心零部件的产能还是整车的生产能力，都已经为市场的爆发做好准备。今年年初，我在“比亚迪第30万辆新能源汽车下线仪式”上曾经提到，“希望让绿色出行走进每一个国家、每一个城市和每一个家庭”。现在看，迈向这一目标的脚步正在加快，2018年1年的时间，比亚迪新能源车销量突破20万辆，很快我们会迎来第50万辆新能源汽车的下线。与此同时，比亚迪还在加快扩充动力电池的产能，预计到2020年将达到60GWH。
比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江认为，经过多年耕耘，比亚迪在新能源汽车领域已经初具规模，无论是核心零部件的产能还是整车的生产能力，都已为市场的爆发做好准备。
比亚迪汽车销售有限公司总经理 赵长江比亚迪汽车销售有限公司总经理 赵长江
12月16日，由GNEV官方机构主办，第一电动网承办的2018第九届全球新能源汽车大会（GNEV9）在北京国家会议中心召开。今年大会主题为：重新定义汽车——穿越时间的迷雾。新浪汽车作为战略合作媒体对这次大会进行了报道。以下为比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江的演讲实录：
“退坡”是从“补贴”开始的那一刻就已经可以预料的结局，新能源汽车产业必须学会“戒奶”。现在，“补贴”退出的时间表就摆在眼前，而面对“后补贴时代”，“阵痛”在所难免……事实上，我们正在面临不断加剧的上游成本压力。
动力电池降低成本的最大敌人是正极材料的涨价。随着需求不断上升，其在整个电芯的成本占比正在从35%上升到50%，甚至更高。目前，锂、钴等核心材料的价格都在快速攀升。其中，用于生产高镍三元锂电池的的氢氧化锂原材料价格，从2015年的约4万元/吨上涨到现在的超12万元/吨，3年翻了3倍。
从用户体验角度看，我们已经做出了续航600公里的纯电动车，几乎追平了传统燃油车一箱油的成绩，但还谈不上优势反超；
比亚迪的80千瓦快充系统，能在30分钟内充电到80%，但要挑战传统车5分钟左右的加油时间，还需要更多产业伙伴共同改善才行。
今年以来，新能源汽车销量实现75.6%的高速同比增长，相比传统燃油车的0.06%同比下降，可谓进展神速。然而，必须看到，A00级仍是纯电动车销量主力，占据了52%的份额。这说明，“占号+代步”还是重要购车因素，“补贴”因素仍是新能源市场的第一驱动力。可以说，我们依旧处在规模化消费的前夜，市场并未达到良性发展的状态。
毋庸置疑，在“后补贴时代”，我们将要迎接“政策退坡”的挑战，更要面对成本上扬、市场认知等多方面压力。
然而“后补贴时代”，并不是产业严冬，而是孕育生机的春潮。
作为行业唯一掌握动力电池研发、生产和配套垂直整合能力的品牌，比亚迪已经开始面向全行业共享电池，由此带来的规模效应，将与制造成本的上升形成一定“对冲效应”。
除此之外，我们还在积极布局上游产业，从而掌握资源源头，平抑原材料价格异常波动对价格造成的影响。早在2010年，比亚迪出资2.01亿元收购了西藏扎布耶锂业18%的股权。2017年，双方成立青海盐湖比亚迪资源开发有限公司，联合开发碳酸锂资源。前不久，比亚迪还联合中国中冶成立合资公司，在巴布亚新几内亚开发优质镍钴矿。
“高镍化”是行业不断提升电池能量密度的趋势，而在此方向上，比亚迪始终保持着技术领先性。前不久，装备NCM622全新电池系统的比亚迪全新一代唐 EV600已经亮相，系统能量密度达到了161Wh/kg，我们首先将这一技术做到了普及化应用。
此外，比亚迪还在积极推进全新动力电池的研发工作，比如开发富锂锰基等正极材料。同时，具备更高能量密度、更强循环性、更好热稳定性的电池的研制，也在紧锣密鼓地进行之中。我们的目标是，在2020年实现240Wh/kg的系统能量密度，并且足够稳定、可靠。
在驱动电机领域，比亚迪自主研发的第三代永磁同步电机，重量下降35%，成本降低40%，功率密度提升40%！目前，比亚迪现有车辆中普遍装备的电机，转速高达15，000rpm，最高效率高达97%，综合效率94%，覆盖了从70kW到180kW的动力范围，为消费者提供高效率、强动力的用车体验。
零部件的集成化、一体化一直是汽车行业努力的方向。比亚迪凭借深厚技术积累和不断创新的能力，推出全新“e平台”技术，简单讲就是33111，驱动3合1、高压3合1、1块强大的PCB板、1块智慧的屏幕和1块高性能电池。借助“e平台”，比亚迪的EV车型降低了技术成本、整车重量，优化了布局，能耗表现和可靠性也有大幅提升，帮助纯电汽车的价格快速回归使用价值。
轮边电机，今天听来依然是个代表未来的词汇。而10年前，比亚迪就已经将其批量化应用在K9大巴上，并在全球数十个城市投入运营，单车运营里程近50万公里，保持纯电动公交车最长里程记录，非常成熟、可靠。未来，我们也会将这一技术运用在乘用车领域，相信会给广大消费者带来颠覆性的用车体验。
一直以来，IGBT这个新能源汽车驱动的“CPU”长期被国外厂商所垄断。经过十余年的不懈努力，比亚迪打破了国外技术封锁，完成多项技术突破，成功研发出车规级IGBT4.0产品。凭借出色的高性能表现，比亚迪IGBT技术稳稳占据了行业标杆地位。
此外，比亚迪投入大量财力研发的第三代半导体材料SiC（碳化硅），已大规模用于车载电源。2019年底，比亚迪将推出全球首款由SiC（碳化硅）电控的电动车，未来这一技术会全面替代IGBT，引领下一代电动车芯片变革。
面对“后补贴时代”，我们要做好成本控制、要做好技术储备，更要拥有足够强大的产品矩阵。2019年，比亚迪将新增“e网”销售网络，形成“王朝”和“e网”两个产品阵营及销售渠道。
//s3.pfp.sina.net/ea/ad/3/2/3e169fb4d026ec1399f51a8c9ed97a0e.jpg
前者主要肩负品牌向上突破的重任，比如全新一代唐EV600，凭借600公里超长续航、4.4秒百公里加速、30分钟极速快充和全时电四驱，是名副其实的至强性能纯电SUV。此外，百公里加速仅为3.9S的汉，同样值得期待。而“e网”则专注向下延伸，大力开拓A级以下新能源汽车市场。未来，比亚迪将不断推出全新车型来丰富产品阵容，全面迎接“以需求为导向”的消费时代的来临。
经过多年耕耘，比亚迪在新能源汽车领域已经初具规模，无论是核心零部件的产能还是整车的生产能力，都已经为市场的爆发做好准备。今年年初，我在“比亚迪第30万辆新能源汽车下线仪式”上曾经提到，“希望让绿色出行走进每一个国家、每一个城市和每一个家庭”。现在看，迈向这一目标的脚步正在加快，2018年1年的时间，比亚迪新能源车销量突破20万辆，很快我们会迎来第50万辆新能源汽车的下线。与此同时，比亚迪还在加快扩充动力电池的产能，预计到2020年将达到60GWH。
王朝系列向上突破，E系列向下突破，这是很好的思路！
比亚迪有技术和成本的优势，从10万到100万的车都能造！
但是最有竞争力的是30-50万区间！
这也是唐DM的最佳价格区间，全世界并无竞争对手！
每年卖100万辆唐DM，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
补贴并不重要，重要的是请一个迈巴赫内饰设计师！
比亚迪有技术和成本的优势，从10万到100万的车都能造！
但是最有竞争力的是30-50万区间！
这也是唐DM的最佳价格区间，全世界并无竞争对手！
每年卖100万辆唐DM，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
补贴并不重要，重要的是请一个迈巴赫内饰设计师！
唐DM离高端车又近了一步，安全性能对高端车尤其重要，这也是德系车贵的原因之一。
唐DM是带动消费升级和产业升级的产品，就像苹果的IPHONE一样！
另外，我觉得蔚来的市场定位非常好，符合国人消费升级的需求！
新一代汽车越来越像一个高档消费品，要好看好用，要舒适豪华，要速度与激情，还要能装B。这些特性以前都是百万豪车的标志，普通人享受不起，但是现在唐DM和蔚来可以在35-50万之内实现百万豪车的所有功能，并且还能超越，所以市场前景巨大，并且会越来越大！
新一代汽车越来越像一个高档消费品，要好看好用，要舒适豪华，要速度与激情，还要能装B。这些特性以前都是百万豪车的标志，普通人享受不起，但是现在唐DM和蔚来可以在35-50万之内实现百万豪车的所有功能，并且还能超越，所以市场前景巨大，并且会越来越大！
中国有14亿人，并且初步建成了国内统一市场，几乎所有的有形产品销售都已经超过了美国成为世界第一。到了这个阶段，消费升级会成为经济增长的主导力量，换句话说，中国人民对美好生活的期望不仅会主导中国经济发展的发向，也会影响世界经济发展的方向！
中国的消费升级与自主创新相结合就会引发产业革命！
@邹艺湘 2018-09-03 13:27:28
比亚迪很快会面临产能不足的问题，估计年底就会把产能用尽。
比亚迪未来的发展方向有两条：
第一是卖高端插混；
第二是卖动力系统。
如果要扩充整车产能的话，一定要走向高端。
比亚迪应该从迈巴赫请内饰设计师，提升唐的B格，也为汉和明做准备。
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比亚迪很快会面临产能不足的问题，估计年底就会把产能用尽。
比亚迪未来的发展方向有两条：
第一是卖高端插混；
第二是卖动力系统。
如果要扩充整车产能的话，一定要走向高端。
比亚迪应该从迈巴赫请内饰设计师，提升唐的B格，也为汉和明做准备。
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比亚迪董事长兼总裁王传福日前接受《证券时报》专访时也坦言，“说白了是电池不够，如果电池够的话，我们今年（2018年）的新能源车可能做到30万台，去年（2017年）大概是13万台左右。”
大摩：下调比亚迪评级至“减持” 削目标价至30港元
来源：格隆汇
比亚迪(01211.HK) 今早股价下滑3.4%，新报44.55港元。摩根士丹利发表报告表示，下调比亚迪投资评级，由原来“与大市同步”降至“减持”，同时将目标价由50港元调低至30港元，此相当于预测2019年市盈率24倍，此基于预期内地今年至2020年年底，会在2018年年底基础下每年削减新能源汽车补贴30%。
该行表示，调低对比亚迪2018年纯利预测14%至30.33亿人民币，调低对其2019年纯利预测39.5%至30.34亿人民币，并降其2020年纯利预测44.8%至30.42亿人民币，以反映其销售及行政开支(SG&A)预期较高、内地汽车市场于去年11月及12月表现逊预期。
大摩预计，假设比亚迪旗下新能源汽车每辆补贴削减1万元人民币，会拖低公司毛利率1.7个百分点。该行下调对比亚迪于2019年毛利率预测2.2个百分点至15%，并调低对其2020年毛利率预测2.5个百分点至14.8%。
来源：格隆汇
比亚迪(01211.HK) 今早股价下滑3.4%，新报44.55港元。摩根士丹利发表报告表示，下调比亚迪投资评级，由原来“与大市同步”降至“减持”，同时将目标价由50港元调低至30港元，此相当于预测2019年市盈率24倍，此基于预期内地今年至2020年年底，会在2018年年底基础下每年削减新能源汽车补贴30%。
该行表示，调低对比亚迪2018年纯利预测14%至30.33亿人民币，调低对其2019年纯利预测39.5%至30.34亿人民币，并降其2020年纯利预测44.8%至30.42亿人民币，以反映其销售及行政开支(SG&A)预期较高、内地汽车市场于去年11月及12月表现逊预期。
大摩预计，假设比亚迪旗下新能源汽车每辆补贴削减1万元人民币，会拖低公司毛利率1.7个百分点。该行下调对比亚迪于2019年毛利率预测2.2个百分点至15%，并调低对其2020年毛利率预测2.5个百分点至14.8%。
@邹艺湘 2018-12-24 19:53:37
王朝系列向上突破，E系列向下突破，这是很好的思路！
比亚迪有技术和成本的优势，从10万到100万的车都能造！
但是最有竞争力的是30-50万区间！
这也是唐DM的最佳价格区间，全世界并无竞争对手！
每年卖100万辆唐DM，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
补贴并不重要，重要的是请一个迈巴赫内饰设计师！
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王朝系列向上突破，E系列向下突破，这是很好的思路！
比亚迪有技术和成本的优势，从10万到100万的车都能造！
但是最有竞争力的是30-50万区间！
这也是唐DM的最佳价格区间，全世界并无竞争对手！
每年卖100万辆唐DM，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
补贴并不重要，重要的是请一个迈巴赫内饰设计师！
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