比亚迪的目标价不是60元，是600元

　　最被看好十大港股：大摩将吉利汽车目标价倍升至30元

　　永钦财经 百家号 17-10-03 20:51

　　大摩：上调吉利（00175）评级至“增持” 目标价倍升至30元

　　摩根士丹利调高吉利汽车（00175）评级，由“与大市同步”升至“增持”，目标价亦由15元倍升至30元。大摩称，相信吉利汽车新车型号以及Lynk & Co 型号推出，有利下半年度及以后销售增长。

　　另外吉利的目标是在2020年销售中占90%的为新能源车，大摩认为发展进取将可能成为长远增长动力，加上中国政府致力推动新能源车的发展，长远吉利会受惠中国快速增长的新能源车市场。大摩将对吉利2017-2019年销售预测提高11-29%，并将估值伸延至2018年度，目标价提高一倍。

　　大摩：吉利(00175)去年下半年业绩胜预期 目标价30元

　　2018-03-21 14:50:19 来源：智通财经网

　　智通财经APP获悉，大摩发表研究报告，称吉利(00175)去年下半年纯利同比上升96%至63.49亿元人民币，较早前盈喜预期的全年升100%(即下半年升84%)为高。下半年收入同比上升50%至530亿元人民币，主要受销量同比上升63%带动。

　　该行称，公司毛利率同比上升93个基点至19.6%，主要由于销售组合改善、利政开支比例下跌。该行维持吉利“与大市同步”评级，目标价30元。不过，该股现价估值相当于2018年预测市盈率14.3倍，较历史均值10.5倍高出38%，反映市场对Lynk品牌SUV有较高期望。

　　大摩削吉利目标价近半至8元 评级降至减持

　　2019年01月03日 11:00来源：经济通中国站

　　摩根士丹利发表研究报告，将吉利汽车(00175)投资评级从「与大市同步」下调至「减持」，目标价亦降低47%，由15元减至8元，认为即使自去年12月初吉利股价下跌后，其2019年预测市盈率仍是同业中最高者。

　　报告指，吉利旗下Boyue及Lynk品牌的库存增加，其中，Boyue的库存据悉已上升至逾3个月，而Lynk的库存已升至1-1.5个月。此外，中国采购经理指数(PMI)疲弱，意味国内品牌的销售疲软，而贸易情势的不确定性使亚洲汽车业的估值面临压力。

　　大摩表示，虽然中央政府的减税措施可能在3月份会议后才实施，但吉利将成为增值税调降这项潜在刺激措施的主要受益者。

　　（文章来源：经济通中国站）

　　摩根史丹利已经沦落成国际金融流氓，不止是水平低的问题！

　　大摩：升比亚迪(01211)评级至“与大市同步”升目标价至50港元

　　2018-11-14 11:51:11

　　智通财经APP获悉，摩根士丹利发表报告，上调对比亚迪(01211)投资评级，由塬来“减持”升至“与大市同步”，同时将目标价由40港元升至50港元，这相当于预测2019年市盈率26倍，这是基于预测2018年至2020年新能源汽车销售增长持续，以及内地削减补贴对新能源汽车毛利影响有限的预测。

　　该行称，内地新能源汽车销售增长领先市场，比亚迪旗下新能源汽车在今年前十个月销售已达2017年全年的1.5倍，虽然内地至2020年对新能源汽车补贴将会逐渐减退，但该行估计比亚迪短期销售仍然强劲，并对内地未来新能源汽车发展持乐观看法。

　　大摩分别下调对比亚迪2018年至2020年盈利预测15.7%、11.1%和2.2%，以反映预期集团毛利率低于预期，但相信其至2020年后毛利率会改善。该行也上调对比亚迪于2021年至2023年EBIT率预测，由原来的6%至9%，上调至13.5%，因预期内地2020年终止对新能源汽车补贴后，相信比亚迪可借技术优势提升其盈利能力。

　　资产定价是投行的核心竞争力，当分析员变得疯疯癫癫，颠三倒四，语无伦次，说明投行的内控出了问题！

　　摩根史丹利很可能是下一家要倒闭的著名华尔街投行！

　　Morgan Stanley profit misses as bond traders stumble in volatile markets

　　January 17, 2019

　　By Aparajita Saxena and Elizabeth Dilts

　　(Reuters) - Morgan Stanley (MS.N) missed analysts' estimates for quarterly profit on Thursday after spikes in volatility in the end of the fourth quarter hurt trading, sending its shares down 5 percent.

　　The bank was hit by a combination of losses in fixed-income trading and declines in its huge wealth management unit. Larger rivals JPMorgan Chase & Co (JPM.N) and Citigroup Inc (C.N) also reported sharp declines in bond trading revenue.

　　Morgan Stanley is more reliant on wealth management than other banks, which is supposed to better protect it from market fluctuations. In the latest quarter, however, its wealth management business revenue fell 6 percent, hurt by lower client assets.

　　"2018 was a great year that finished on a disappointing note" Chief Executive Officer James Gorman said on a post earnings call with analysts. "We do not believe the fourth quarter is the new normal."

　　The bank's total sales and trading net revenue fell 7 percent to $2.49 billion, for the quarter ended Dec. 31, led by a 30 percent decline in fixed income revenue. Equity trading revenue was flat at $1.93 billion.

　　Morgan's trading are in contrast to that of Goldman Sachs (GS.N) that showed a 2 percent growth in its trading business, led by a 17 percent rise in stocks trading, which dwarfed the losses at its bond trading business.

　　"After strong results from peers yesterday, Morgan Stanley's quarter appears weak, and we expect shares to underperform," said Brian Kleinhanzl, an analyst at Keefe, Bruyette & Woods.

　　Morgan Stanley's M&A advisory business was a bright spot, with dealmakers delivering a 41 percent rise in revenue.

　　Morgan Stanley's net revenue fell 10 percent to $8.55 billion, falling well short of analysts' average expectation of $9.30 billion, according to IBES data from Refinitiv.

　　Net income applicable to Morgan Stanley more than doubled to $1.53 billion from a year ago when the bank booked a tax-related charge. On a per share basis, it earned 80 cents per share, missing analysts estimate of 89 cents per share. (https://tuoshuiba-image.oss-cn-hangzhou.aliyuncs.com/system/tybbs/2Rz7rlz)

　　On an adjusted basis, the bank earned 73 cents per share, compared with 84 cents per share a year ago.

　　Morgan Stanley's shares fell 4.9 percent to $42.30 in early trading. In the last twelve months, the stock has fallen nearly 22 percent, versus a 12.5 percent decline in the financial index (.SPSY) and a 5.6 percent drop in the S&P 500 index (.SPX) over the same period.

　　(Reporting by Aparajita Saxena in Bengaluru, Elizabeth Dilts in New York; Writing by Sweta Singh; Editing by Saumyadeb Chakrabarty)

　　Morgan Stanley is more reliant on wealth management than other banks, which is supposed to better protect it from market fluctuations. In the latest quarter, however, its wealth management business revenue fell 6 percent, hurt by lower client assets.
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　　相比于其它银行，摩根史丹利更依赖财富管理业务，理应受益于市场的波动。

　　然而，它的财富管理业务收入上季度下降了6%，因为客户资产缩水。

　　

　　唐DM从25万卖起并没有错，这是比亚迪传统客户的价格区间。

　　但是，比亚迪的传统客户只是一个很小的群体，35-50万的唐才能满足广大人民群众对美好生活的追求！私家车作为点对点的交通工具，其功能在弱化，因为市内有滴滴，城市间有高铁。新一代汽车越来越像一个高档消费品，要好看好用，要舒适豪华，要速度与激情，还要能装B。这些特性以前都是百万豪车的标志，普通人享受不起，但是现在唐DM可以在35-50万之内实现百万豪车的所有功能，并且还能超越，所以市场前景巨大，并且会越来越大！

　　比亚迪每年卖100万辆唐，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！

　　这并不是开玩笑，唯一的障碍是王传福和比亚迪高管们的心理障碍。如果比亚迪每年卖100万辆唐，相当于占中国市场3%，占全球市场1%，并没有什么奇怪，因为唐DM具有技术和成本双重优势，在全世界并无竞争对手！唐DM是带动中国消费升级和产业升级的产品，就像苹果的IPHONE一样！

　　比亚迪每年卖100万辆唐，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！

　　这个公式其实是模拟苹果的商业模式，苹果的商业模式包括三个要点：

　　第一，核心竞争力是100%自主知识产权的控制系统，容易自我进化，不容易被对手超越。

　　第二，产品好看好用，还能装B！

　　第三，定位中高端，追求利润最大化，不追求销量最大化。

　　苹果公司一年赚600亿美元就是这么来的，服务的利润也是以此为基础的。

　　中国人的装B心态和攀比心态并非坏事，它能让消费升级加速，比如彩电取代黑白电视，智能手机取代功能手机，都是在很短时期内就完成了！ 中国的私人住房普及率是全世界最高的，这也与中国人的装B心态和攀比心态直接相关，别人家有房子自己岂能没有？！

　　同理，中国人的装B心态和攀比心态也会推动汽车业的消费升级和产业升级，2018年的车市明显是高端车好卖，低端车不好卖，虽然总的销量是下降的，但是BBA是上升的。从唐DM也可以看到同样的趋势，2799比2499更受欢迎，唐DM比秦DM更好卖。2019年，消费升级的趋势会更明显，比亚迪应该尽快推出唐DM升级版！

　　技术革命不需要考虑市场，而产业革命首先要考虑市场，消费升级与产业革命是一对孪生兄弟。中国的人均收入只有美国的六分之一，但是中国有14亿人，所以中国的GDP已经与美国非常接近。到了这个阶段，中国想靠出口维持经济增长是不现实的，海外没有这么大市场。相反，中国的市场潜力比美国大两三倍，所以中国的消费升级和产业革命不仅会主导中国经济发展的发向，也会影响世界经济发展的方向！

　　

　　全球设计大咖接连加盟 比亚迪开外挂的不止销量

　　2019年02月22日 13:18作者：翟亚男 来源：华夏时报

　　比亚迪1月销量快报显示，2019年首月新车销售达4.39万辆，同比上升3.74%；其中，新能源汽车销量达到2.87万辆，累计同比上涨291.11%。在递上一份喜报的同时，前法拉利外饰设计总监欢马？洛佩慈和前奔驰意大利设计中心总监米歇尔？帕加内蒂正式加盟比亚迪设计团队的消息，让比亚迪的“开门红”再添惊喜。

　　集大咖杠豪车

　　比亚迪官方表示，洛佩慈和帕加内蒂将分别担任首席外饰总监和首席内饰总监，与艾格组建成新的设计团队，有望为比亚迪后续车型设计作出新的提升和贡献。

　　前奥迪设计总监沃尔夫冈？艾格加盟比亚迪汽车之后，给其整体造型带来了巨大的变化。艾格领导设计的“DRAGON FACE”，于内提升了产品整体颜值和竞争力，让产品更具辨识度；于外提高了产品的影响力，体现自主品牌研发能力。欢马？洛佩慈从2010年开始担任法拉利设计总监，并先后参LaFerrari系列、法拉利458系列、法拉利812 Superfast等超跑的相关设计工作。此外，洛佩慈曾在西雅特、奥迪、兰博基尼等车企任职。据了解，洛佩慈早在去年11月份就已入职比亚迪，直到近日才宣布。米歇尔？帕加内蒂从2006年起一直担任梅赛德斯-奔驰意大利前瞻设计中心负责人，主要负责参与了C级和S级的内饰设计。洛佩慈和帕加内蒂的加盟，是比亚迪加大研发投入的写实，也是提升产品竞争力的重要途径。

　　比亚迪从两家豪华品牌“挖”来设计大咖不难看出，比亚迪完善、提高竞争力和发展高端豪华品牌的意向十分明显。伴随比亚迪品牌相关战略的不断推进，仅凭艾格将很难支撑起整个设计体系。如今，在三位知名设计大师的引导下，比亚迪汽车的产品造型设计风格在未来或将更趋向于主流与国际化。

　　除了外形设计，比亚迪在底盘调校上也早已与豪华品牌对标。比亚迪首席底盘调校专家汉斯从2016年3月加盟比亚迪，他带领他的底盘调校工程团队，致力于为比亚迪调校出底盘性能优越的新车型。按照公司的既定战略，比亚迪总体目标是要在底盘开发和调校上，让车辆的动态行驶品质对标奥迪。为实现这一战略性目标，以汉斯为首的底盘研发和调校团队将分两步走：第一步，从2015年到2020年，提供以舒适性为主，提升转向手感的新车型；第二步，从2020年到2025年，提供全面提升车辆动力学性能的“未来车型”。目前，比亚迪已经组建了一个以汉斯为首的、超过200名研发人员底盘工程技术团队，搭建了从底盘设计到验证、再到品质哎管控的完善的底盘开发体系。这支一流的国际化底盘团队的组建，使得比亚迪掌握了底盘调校的相关核心技术，从某种意义上说，比亚迪已经具备了完全自主的底盘开发和调校能力。

　　业内人士猜测，凭借这种研发实力的加持，不排除比亚迪有推出高端品牌的计划。毕竟长城汽车和吉利汽车如今已经分别推出了高端品牌WEY和领克，并且这两个品牌都有不错的销量表现，因此比亚迪推出高端品牌也并非不可能。有消息称，比亚迪的超级跑车——汉，或将在今年4月的上海车展正式亮相。也许从这款车身上，外界可以从中捕捉到比亚迪未来计划的一丝动向。

　　练内功促销量

　　比亚迪在研发方面的投入一直不惜血本。数据显示，2017年比亚迪研发费用增长了38.6%至62.66亿元，研发占比达到了5.92%，介于宝马和大众之间；研发人员达2.7万名，占比达到了13.68%。仅2018年上半年，比亚迪研发投入就突破了37亿元。

　　高投入为比亚迪换来的是高回报。其实在2017年前，比亚迪还没有正式的家族化设计，整体的设计风格都比较奔放，没有统一的主题。而正是艾格加入后，令这个品牌焕发出光彩。而采用全新的家族化设计的比亚迪唐、宋、秦Pro等车型均获得了不错的销量成绩，颜值提升直接改变了整个比亚迪品牌的市场形势。

　　比亚迪唐在去年完成了换代升级，全新的家族设计语言让它的关注度直线飙升，从当初仅有性能是亮点，到今年颜值性能双爆表。根据比亚迪给出的具体车型销量显示，全新一代唐燃油+双模版1月份共计售出10931辆，这也是连续6个月获得万辆以上的销量，其中DM版6908辆，燃油版4023辆，成绩可谓是非常惊艳，在价格与汉兰达等车型同等地位情况下，成为国产中型SUV的最畅销车型。

　　除了唐的月销破万辆，元EV车型也没有让大家失望，1月份销量为10093辆，也是该车系首次突破万辆大关。元EV也在去年与唐等车型同步升级，全新的家族设计让它外观有了质的飞跃。据悉，今年元还会完成内饰升级。

　　目前，比亚迪在国内市场拥有最秦Pro EV、宋EV、唐EV、元EV以及比亚迪E6和E5多款插电式、纯电动车，是国内产品线最完善的新能源布局。相比2018年全年，比亚迪在2019年1月份新能源车销售比例首次超过了传统燃油车。2019年，比亚迪有多款新车计划推向市场。其中有唐EV 600、宋MAX DM以及e1在内的三款新能源车型，另外，S1、宋以及汉或也将加入战局。

　　对于首月实现“开门红”，比亚迪方面表示，“如今的销量增长实际上也是延续了去年的增长态势。在基础已经打好的情况下，未来的持续增长是可期的。”全新升级唐一经面世就获得高度认可，升级后的唐在外观上更加具有科技感，这也是比亚迪车型全面升级的一个开始，比亚迪方面表示，未来车型将在舒适性和驾乘体验下不断升级科技配置。

　　（文章来源：华夏时报）

　　“新一代汽车”包括电动化、智能化、互联网化、轻量化等等许多方面，其中最重要的是插电式混动技术。燃油车和电动车一百多年前就有了，而插电式混动的出现是最近十年的事(以比亚迪F3DM上市为标志)，主要是因为IT技术的进步，使得同时“控制”发动机和电动机成为可能。所以，插电式混动的核心技术是“控制系统”，就像智能手机的核心技术是操作系统，道理是一样的。比亚迪的插电式混合动力系统的性能已经全面超越内燃机，并且能够享受到各种技术进步（电池、电机、电控、发动机、变速器、新材料、大数据等）的成果，所以性能提升很快，成本下降很快，必定会引发产业革命！事实上，插电式混合动力作为“新一代汽车”的驱动系统已经成为国际汽车业的共识，奔驰、宝马、大众、通用都在奋起直追，包括丰田都在补课。

　　三大业务全面承压！比亚迪2018年度净利润跌逾三成

　　2019年02月26日 21:33 华尔街见闻

　　尽管比亚迪全年营收增长逾20%，但净利润大幅下滑31%。

　　周二晚间，比亚迪公布业绩快报显示，2018年度实现净利润27.9亿元，同比下降31.37%；全年营收初步数据1301亿元，同比增长22.79%。

　　比亚迪在公告中指出，2018年三大主要业务均承受压力。在主营业务汽车行业中，尽管新能源汽车销售高速增长，连续4年蝉联全球新能源汽车销量冠军，但是年内行业需求下滑的背景下，燃油车业务盈利水平受影响。

　　此外，受行业需求疲弱及市场竞争加剧，使手机部件及组装业务承受较大压力；光伏业务部分受政策变动及减值计提等因素影响，亏损于年内有所扩大。

　　新能源车快速增长

　　2018年，比亚迪新能源汽车业务高速增长。

　　根据此前公布的2018年12月销量快报，2018年全年比亚迪新能源车累计销量达到24.8万辆，较2017年的11万多辆，同比大增逾100%。

　　2019年开年，比亚迪新能源车销量继续快速增长。今年1月，比亚迪新能源汽车销量2.87万辆，同比增长291.11%；新能源汽车和燃油汽车合计销量为43920辆，同比增3.7%。

　　不过随着补贴退坡，未来新能源车业务的走向令人关注。

　　华尔街见闻曾在比亚迪三季报文章中提到，比亚迪是国内乃至全球新能源整车销售的龙头企业，市场给予了比较高的估值。即使在退补的影响下净利润下滑严重，即使市场环境不好，依然尚未出现明显的杀估值的走势，可见公司承载了相当高的预期。

　　此外，最近两天包括新华社、中央广播电视总台和光明日报在内的三大官媒聚焦民企发展，集体将第一个报道聚焦在比亚迪上，提到其在新能源交通领域做出的努力。

　　燃油车盈利承压

　　相比之下，在汽车行业进入寒冬的背景下，比亚迪的传统能源车业务表现不佳。

　　根据12月的数据，2018年比亚迪燃油汽车累计销量为27.2万辆，较2017年的24.5万辆同比增长11%，增幅远不及新能源汽车。进入1月，传统能源车销量仅1.53万辆，同比下滑幅度达到56%。

　　比亚迪曾在三季度财报中预计，随着电池产能瓶颈的缓解，预计新能源汽车销量同比降大幅增长；而燃油车方面，则预计燃油车整体销售平稳，新车型销量的持续增长将较好抵消老款车型销量下滑带来的影响。

　　去年，中国汽车销量28年来首次下滑，进入2019年整体车市也未见显著反弹，整个汽车行业面临压力。此前上汽集团(28.450, 0.00, 0.00%)公布的2018年业绩预报显示，其全年整车销量同比仅增长1.75%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润出现下滑，同比下降1.5%。

　　（华尔街见闻 方凌）

　　2015-03-23 我在主贴中写道：

　　比亚迪的业务庞杂，估值困难，常常困扰分析员和基金经理。我曾经说过，比亚迪的传统业务可能值十元，但电动技术至少值一百元。其实最简单的方法就是把比亚迪除了新能源汽车业务以外的所有业务估值为零，这样就简单了，只要把比亚迪的新能源汽车业务与特斯拉做比较就行了。从这个角度来理解比亚迪似乎很粗糙，其实是有道理的，因为其它业务是为新能源汽车业务配套的，这就是王传福的“垂直整合模式”，目的是为了争取和保持在新能源汽车主流市场的核心竞争力。王传福常说“技术为战略服务”，其实比亚迪的一切都是为战略服务的。

　　2015-03-23 我在主贴中写道：

　　因为电动汽车是一个全新的产业，不像传统汽车有完整的供应链，所以电动汽车厂商只能从“小而全”向“大而全”发展。“小而全”必定是高成本的，很多年都难以盈利，特斯拉是靠资本市场融资解决现金流问题，比亚迪主要是靠代工和传统汽车这些“配套业务”的收入“养活”新能源汽车。特斯拉预期要到2020年才能建成“大而全”（大电池厂+大装配厂），届时才开始盈利；比亚迪的新能源汽车业务今年开始盈利，也是因为新的大电池厂投产。说到底，电动汽车的问题，根本还是动力电池的技术+规模+成本问题。（苹果未来的I-CAR 也一样。）

　　2015-03-23 我在主贴中写道：

　　随着新电池厂的投产，比亚迪正式迈开了从“小而全”向“大而全”进军的步伐，考虑到比亚迪的K9+E6+腾势+秦+唐+商+宋+元已经覆盖了主流大众市场，比亚迪的潜在市场规模无限大（比苹果的市场要大许多倍），而竞争对手几乎不存在，所以产值的增长速度主要取决于产能的扩张速度。比亚迪今年的新能源汽车产值应该会超过300亿，明年达到1000亿也有可能，关键还看电池的产能。比亚迪的2015年会非常热闹，2016年只会更热闹，2017年的话就不能只看热闹（产值）了，要看利润了----300亿是我心中的目标，也即每股盈利超过10元。

　　2015-03-23 我在主贴中写道：

　　“超级成长股”的估值取决于市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力（巴菲特叫“护城河”），而不在于上个季度或下个季度的财务报表，因为它的产值和利润不是按算术级数而是按几何级数增长的，或者说是按每年增长多少倍而不是增长百分之几来计算的。当然，“市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力”最终必须在财务报表中反映出来才能得到资本市场的认可，因为资本市场的绝大部分人并不像巴菲特那样考虑问题，也没有巴菲特那样的财力和定力可以等得起。如果一定要从比亚迪的财务报表上看到“核心竞争力”，估计还要等一年以上的时间。

　　（所以，散户不要学巴菲特，应该买指数基金+现金做个人理财。）

　　（所以，中投、中国人寿、新华人寿等要学巴菲特，应该买比亚迪做长线投资。）

　　2015-03-23 我在主贴中写道：

　　我以前写过一篇短文《比亚迪的企业价值应该是特斯拉的5-10倍》，依据就是市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力，据此估算出比亚迪的潜在企业价值是特斯拉的5-10倍。如果特斯拉值300亿美元，那么比亚迪就值1500-3000亿美元；如果特斯拉值1000亿美元，那么比亚迪就值5000-10000亿美元。特斯拉目前的市值是250亿美元，由此可以推断比亚迪的市值应该是1250---2500亿美元，相当于50-100美元/股，或者说每股300--600人民币。如果你相信比亚迪2017年每股盈利能超过十元，那么，这个估值也不算太离谱，关键是多建几个电池厂。

　　2015-03-23 我在主贴中写道：

　　今天（2015年3月4日）比亚迪的H股收盘35.2港币，我对比亚迪的估值比目前比亚迪的H股价高了10-20倍，也比所有券商的估值高太多太多太多，但是与巴菲特心目中的价位比较接近。很多年前比亚迪的H股就曾达到88港币，但巴菲特没有沽货，那时候的港币比人民币值钱，而那时候的比亚迪远没有现在值钱。我不知道巴菲特是怎么给比亚迪估值的，但我知道券商是怎么给比亚迪定价的----主要是依据上个季度和下个季度的财务报表---这种方法对传统汽车行业也许合适，但对新能源汽车行业一定不合适（至少要看三年，最好看十年甚至更远）。

　　2015-03-23 我在主贴中写道：

　　货币政策与资产定价是金融领域两个最难的题目，当99.99%的人都认为“中国货币超发”的时候，事实并非如此，因为“货币”与“资产”必须联系起来考虑才有意义，而现代经济学教科书中并没有这么说，所以大家都犯同一个错误，包括许多“著名经济学家”在内。其实，管仲的经济思想中，“货币”与“资产”是联系起来考虑的，叫做“轻重”理论，而伯南克发明的“量化宽松”实际上就是管仲“轻重理论”的现代版，虽然还没有写入教科书中，但实际效果是不错的。（请参看《漫话管仲及三千年经济思想史》）

　　2015-03-23 我在主贴中写道：

　　虽然99.99%的人都认为特斯拉的企业价值高于比亚迪，但事实并非如此，因为特斯拉并没有核心的电池技术，要买松下的电池来做成电池包，所以成本没有竞争力。而松下的手机电池的安全性也使得它很难被大众市场所接受，尽管特斯拉的跑车仍然会受欢迎，因为开跑车的人是喜欢冒险的人，不怕电池偶然起火，但大部分的家庭妇女可能宁愿买一辆安全又舒适的腾势电动车。特斯拉仍然会占住高端市场（它在这个市场的客户满意度非常高），所以特斯拉目前的市值（250亿美元）并不离谱，但特斯拉的市场规模只有比亚迪的十分之一，这也不离谱。

　　2015-03-23 我在主贴中写道：

　　苹果强行切入汽车行业的消息一出来，汽车行业已经没有人能够淡定了，当然是几家欢喜几家愁。比亚迪肯定是最大的受益者，因为苹果最需要的是电池，其次是代工和中国市场，所以比亚迪才是苹果的“梦中情人”。当然，这只是我的猜想，无论这些猜想是否变成现实，都不影响我对比亚迪的估值（300—600元），因为我只相信“市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力”。中国的汽车普及率还很低，但污染已经很严重了，石油进口依存度已经达到60%了，中国是必须要发展电动车的，而比亚迪的公交电动化+私家车插电式正好覆盖主流大众市场。

　　比亚迪要做汽车界的苹果，不是华为，也不是小米！

　　苹果的商业模式包括三个要点：

　　第一，核心竞争力是100%自主知识产权的控制系统，容易自我进化，不容易被对手超越。

　　第二，产品好看好用，还能装B！

　　第三，定位中高端，追求利润最大化，不追求销量最大化。

　　苹果公司一年赚600亿美元就是这么来的，服务的利润也是以此为基础的。

　　中国是智能手机的生产和消费大国，但是中国企业并没有自己的操作系统，都采用谷歌的安卓操作系统，而苹果有自己的操作系统，所以在智能手机领域中国企业赚的都是辛苦钱，苹果和谷歌赚走了整个行业80%以上的利润。中国的手机制造商要跟苹果竞争高端手机并不容易，相反，苹果如果降价会对中国厂商构成很大压力。

　　插电式混动的核心技术也是“控制系统”，就像智能手机的核心技术是操作系统，道理是一样的。在插电式混动汽车这个领域，比亚迪是开创者和全球行业领袖，具有完整知识产权。事实上，比亚迪的插电式混合动力系统的性能已经全面超越内燃机，并且能够享受到各种技术进步（电池、电机、电控、发动机、变速器、新材料、大数据等）的成果，所以性能提升很快，成本下降很快，必定会引发产业革命。

　　所以，比亚迪要做汽车界的苹果，不是华为，也不是小米！！！

　　特斯拉要降价，所有豪车都要降价，因为唐DM和唐EV的性价比太高！

　　注1：买唐DM相当于花30万买保时捷卡宴，并且油耗还低于卡宴！
　　

　　特斯拉要降价，所有豪车都要降价，因为唐DM和唐EV的性价比太高！

　　插电式混动的核心技术是“控制系统”，意味着汽车的动力系统也会跟电脑和手机一样，每年都会更新换代！

　　新的动力系统不仅会取代老式燃油车，也会取代老式电动车和老式混动车，百年汽车业从此进入革命时代！

　　燃油车和电动车仍然会进步，但是插混车可以利用燃油和电动的优点，同时可以避开它们各自的缺点，所以技术进步会更快，成本下降也会更快，插电式混动将成为未来汽车业的主流！

　　比亚迪DM3很快会出4.0.、5.0、6.0 、7.0、8.0 。。。。。。具有100%自主知识产权的控制系统，容易自我进化，不容易被对手超越！（就像苹果手机一样！）

　　比亚迪每年卖100万辆唐，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！

　　这并不是开玩笑，唯一的障碍是王传福和比亚迪高管们的心理障碍。如果比亚迪每年卖100万辆唐，相当于占中国市场3%，占全球市场1%，并没有什么奇怪，因为唐DM具有技术和成本双重优势，在全世界并无竞争对手！

　　唐DM是带动中国消费升级和产业升级的产品，就像苹果的IPHONE一样！

　　本帖的题目是关于股票，但是内容更多是关于产业革命！

　　产业革命的结果一定会在股价上反映出来，但是产业革命的过程更多是关于产品的进化和市场的竞争，与上个季度和下个季度的盈利没有多大关系。如果按照摩根史丹利对比亚迪的估值标准，特斯拉的估值早就归零了！

　　特斯拉是有价值的公司，目前的股价也没有泡沫，但是特斯拉颠覆不了汽车业，比亚迪才能颠覆汽车业，所以，关于特斯拉的非议并不多，而有关比亚迪的非议则多于牛毛，因为产业革命是“建设性破坏”！

　　汽车业的革命已经在路上，除了比亚迪和特斯拉以外，更多的企业会加入市场竞争！

　　

　　董明珠“炮轰”中国汽车后遭“围攻” 东风、长城大佬劝她心存敬畏

　　2019年03月09日 08:17 作者：欧阳西子 来源： 时间财经

　　对或错，应该交给市场。

　　近日，格力董事长董明珠做客央视《对话》节目，其中提到“中国的汽车有一点粗制滥造”，主要是“因为它的精度不够，没有精准的模具，就做不到那么精致，磨合、配合就有差距”。

　　这引发了汽车业内人士的“围攻”。长城汽车公司董事长魏建军表示，“我并不认可董明珠的观点”，“中国汽车工业的制造水平已在全球处于领先地位”。“我注意到董明珠前段时间开始要造车，但她应该对汽车心存敬畏，深入了解整个行业之后再去做判断。”不仅如此，魏建军还隔空邀请董明珠“有空去长城转转”。

　　紧随其后，东风汽车公司董事长、党委书记竺延风在接受采访时表示，“我反正没有造电器，我说不出电器。但我负责地说，中国汽车制造水平是世界水平。”

　　董明珠自2016年通过入股珠海银隆，跨界进入汽车行业。但此后，银隆却接连曝出裁员、停产、欠债等负面新闻。如今深陷“泥潭”，董明珠也与银隆大股东、原管理层彻底翻脸，双方闹上了法庭。外界有观点认为，造成这种局面的原因是她不了解汽车制造业。

　　董明珠的银隆汽车形势如何？她能跨界玩转汽车吗？发改委价格监测中心汽车行业首席分析师程晓东对时间财经表示，这是董明珠个人的观点和印象。对或错，应该交给市场。近些年，国内主流汽车品牌已经建成不少先进的整车工厂，自动化程度、品控方面都进步很大。但在发动机、变速箱和底盘等核心技术方面，自主品牌与国家大厂仍有差距。他觉得董明珠不见得有什么恶意，只是理解角度不同。现在很多企业都在跨界汽车，尝试新的思路或想法，这对整个市场是一种好事。

　　自主品牌VS外资企业

　　中国汽车工业协会数据显示，2018年中国汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，虽然低于年初预期，但已经连续10年蝉联全球第一。

　　借助国内市场的大幅增长，吉利、长城、传祺、东风等自主车企在研发、品牌方面发力。据不完全统计，仅在十二五期间，全国排名前六的自主车企就已累积投入了超过1600亿元研发费用。目前，无论是在动力总成还是车型平台方面，中国品牌大都也已掌握了自己的核心产权。

　　魏建军曾表示，长城汽车冲压车间的自动化率是100%，涂装车间是100%，焊装也能达到98%的水准。在智能网联、精准营销以及用户服务等层面，包括长城在内很多自主品牌的实力其实也都已经远超外资企业。

　　不过，虽然自主品牌进步飞快，但整体实力上与国际车企尚有差距，主要表现为核心零部件受制于国际供应商。据了解，在国产车风光的背后，其实不少车企在核心零部件上还是依赖国际供应链，三菱发动机、爱信变速箱，以及博世ESP等这些日本制造和德国制造的产品依然密集出现在自主品牌新车的身上。

　　乘联会秘书长崔东树在接受采访时曾称，与德系、日系等国际车企巨头相比，自主车企主要在设计、经验积累、产品供应链体系等方面还有巨大的差距，尤其是在供应链系统上，自主车企还是借助国际供应链，虽然产品质量可靠，但实际上自主程度还不是很强。

　　所以，中国车企寄望新能源实现弯道超车。根据EVsales数据，2018年，全球新能源乘用车销量突破200万辆，达到历史性的201.8万辆。中国市场新能源汽车销量为127万辆，比上年同期增长59.9%，是全球最大市场。

　　从品牌市场份额来看，中国品牌占据49%，美国占据16%，德国排名第三，占据7%。其中，比亚迪以24.7万辆位居榜首，特斯拉和北汽新能源以24.5万辆和15.8万辆，位居二三位。

　　比亚迪董事局 兼总裁王传福曾表示，比亚迪先行一步在新能源汽车领域布局，在电池、电机、电控等新能源汽车核心零部件方面不断进行技术储备，甚至有些技术在全球领先，并不畏惧与大众、宝马、奔驰等传统车企巨头在新能源领域展开较量。

　　珠海银隆成“砒霜”？　　

　　对于汽车行业而言，董明珠是一个新人。2016年12月，董明珠出资10亿元，联合万达、京东、中集集团、北京燕赵汇金等4家单位，共同对珠海银隆增资30亿元，获得了其22.39%的股权。此后，董明珠又以个人名义连续增资。截至2017年3月底，董明珠认购1.92亿股，持股比例达17.46%，成为珠海银隆第二大股东。由此，董明珠跨界进入新能源汽车行业。

　　不过，与长城、东风等主流自主品牌相比，珠海银隆的体量太小。公开数据显示， 2014年到2017年，珠海银隆的营收分别为2.5亿元、38.6亿元、79亿元，净利润分别为-2.7亿元、4.2亿元、8.36亿元、2.68亿元。去除国家补贴，珠海银隆每年都在亏损。

　　而长城汽车2018年完成整车销售105.3万辆，营业总收入994.69亿元，净利润53.54亿元；东风集团在2018年的产量306.98万辆，销量为305.22万辆。

　　董明珠入股之后，银隆新能源开始大举“跑马圈地”。媒体报道称，不到一年时间，银隆新能源在成都、兰州、南京、天津、洛阳、攀枝花等多地共计签署11个新建产业园区，累计总耗资就超过800亿元。

　　与此同时，董明珠以经营不善为由，对银隆管理层进行了大洗牌：2016年7月，银隆新能源创始人魏银仓辞去董事长职务；2018年原总裁孙国华卸任，新任总裁为曾在格力任职的原银隆副总裁赖信华。“格力系”全面接管珠海银隆。

　　但随后发生的事情，超出了董明珠的预想。2018年年初，珠海思齐电动汽车设备公司因迟迟未收到7600万元欠款，最终将珠海银隆告上法庭；6月，珠海银隆石家庄园区部分车间停工停产；同月，珠海银隆的IPO计划宣告终止；7月，南京银隆产业园出现了“查封又解封”的闹剧，原因为合作纠纷。

　　更让人唏嘘的是，2018年11月，董明珠、魏银仓从亲密的合作伙伴变为即将对簿公堂的仇家。珠海银隆称，其原董事长、总裁魏银仓、孙国华侵吞公司财产超过10亿元。随后，魏银仓通过其旗下公司发声，称董明珠用心恶毒，手段恶劣。目前已向法院起诉董明珠。

　　董明珠曾坦承，珠海银隆的确存在管理漏洞。但对于双方的合作，她似乎并不后悔。今年两会期间，董明珠在接受《证券日报》记者采访时称，通过新能源汽车业务，格力打通了平台。与银隆合作后，有更多的汽车企业来找格力合作。格力现在的智能装备也已经100多种，还需要创造利润。

　　（文章来源：时间财经）

　　乘联会秘书长崔东树在接受采访时曾称，与德系、日系等国际车企巨头相比，自主车企主要在设计、经验积累、产品供应链体系等方面还有巨大的差距，尤其是在供应链系统上，自主车企还是借助国际供应链，虽然产品质量可靠，但实际上自主程度还不是很强。

　　所以，中国车企寄望新能源实现弯道超车。根据EVsales数据，2018年，全球新能源乘用车销量突破200万辆，达到历史性的201.8万辆。中国市场新能源汽车销量为127万辆，比上年同期增长59.9%，是全球最大市场。

　　从品牌市场份额来看，中国品牌占据49%，美国占据16%，德国排名第三，占据7%。其中，比亚迪以24.7万辆位居榜首，特斯拉和北汽新能源以24.5万辆和15.8万辆，位居二三位。

　　比亚迪董事局 兼总裁王传福曾表示，比亚迪先行一步在新能源汽车领域布局，在电池、电机、电控等新能源汽车核心零部件方面不断进行技术储备，甚至有些技术在全球领先，并不畏惧与大众、宝马、奔驰等传统车企巨头在新能源领域展开较量。

　　但是董明珠本人是成功的企业家，格力的利润相当于比亚迪的十倍，这是事实。

　　我认为董小姐的话应该从正面去理解，而不是去反驳！

　　目前中国汽车业能够拿出来跟BBA叫板的产品只有唐DM，所以应该从这里突破：

　　比亚迪每年卖100万辆唐，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！

　　如果能实现这个“小目标”，弯道超车就真的成功了。

　　王传福的信心来自技术和成本，而董小姐讲的是产品精细化。

　　乔布斯正是把这两者完美结合起来，因此创造了苹果的神话。

　　苹果以前并不生产手机，事实上，苹果现在也不会生产手机（富士康和比亚迪都会），可是苹果的利润占手机市场80%，为什么呢？ 为什么诺基亚和Motorola完蛋了，富士康和比亚迪都不赚钱，而苹果每年赚600亿美元？

　　这才是王传福需要日夜思考的问题！！！

　　@邹艺湘 2019-02-24 18:25:37
　　
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　　组建这个团队也许是王传福这几年来所做的最正确的决定！

　　私家车作为点对点的交通工具，其功能在弱化，因为市内有滴滴，城市间有高铁。新一代汽车越来越像一个高档消费品，要好看好用，要舒适豪华，要速度与激情，还要能装B。这些特性以前都是百万豪车的标志，普通人享受不起，但是现在唐DM可以在35-50万之内实现百万豪车的所有功能，并且还能超越，所以市场前景巨大，并且会越来越大！

　　比亚迪每年卖100万辆唐，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！

　　@邹艺湘 2018-09-03 22:40:40

　　乔布斯把产品分为两类：一类是“伟大的产品”，另一类是“垃圾产品”，没有中间地带！

　　这种极端的思维背后隐含着极致的商业智慧：苹果的利润 = 亚马逊 + 脸书 + 腾讯 + 阿里巴巴。

　　有人算过唐这一个车型未来十年能赚多少钱吗？

　　（提示：轻而易举超过比亚迪目前的市值，也不难超过特斯拉目前的市值！）

　　比如说，每年卖100万辆唐，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！

　　唐DM的最佳价格区间在30-50万人民币，全世界并无竞争对手！

　　补贴并不重要，重要的是请一个迈巴赫内饰设计师！

　　（注：这就是苹果的市场战略，乔布斯追求极致产品的背后，隐含着极致的商业智慧，至今无人超越！我所能看到的，全世界唯一能超越苹果公司的是比亚迪，前提是，王传福必须像乔布斯一样专注于产品，精益求精，吹毛求疵！）

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　　35-50万的唐DM，是带动中国消费升级和产业升级的产品，就像苹果的IPHONE一样！

　　比亚迪有很多生意，但是没有比50万的唐DM更好的生意，事实上，这是唯一比苹果IPHONE更大更好做的生意！ 50万的唐DM毛利有30-50%，每年市场规模超过一万亿人民币，并且在急剧扩大之中！ 50万的唐DM在全世界根本没有竞争对手，更重要的是，唐DM的技术进步比燃油车和电动车更快！！！

　　@邹艺湘 2018-09-03 13:41:50

　　比亚迪每年卖100万辆车，卖1000万套动力系统，利润已经超过苹果了！

　　这就是产业革命！

　　这是郑和下西洋600年以来，中国第一次领导产业革命！

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　　@邹艺湘 2019-03-09 10:29:43

　　本帖的题目是关于股票，但是内容更多是关于产业革命！

　　产业革命的结果一定会在股价上反映出来，但是产业革命的过程更多是关于产品的进化和市场的竞争，与上个季度和下个季度的盈利没有多大关系。如果按照摩根史丹利对比亚迪的估值标准，特斯拉的估值早就归零了！

　　特斯拉是有价值的公司，目前的股价也没有泡沫，但是特斯拉颠覆不了汽车业，比亚迪才能颠覆汽车业，所以，关于特斯拉的非议并不多，而有关比亚迪的非议则多于牛毛，因为产业革命是“建设性破坏”！

　　汽车业的革命已经在路上，除了比亚迪和特斯拉以外，更多的企业会加入市场竞争！

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　　南北丰田齐上市插混车型 丰田在华正式进攻新能源汽车市场

　　经济观察报 03-1221:02

　　（图片来源:全景视觉）

　　经济观察网 记者 周菊 丰田在中国布局的第一款新能源汽车落地。3月9日，一汽丰田旗下首款插电式混合动力车型——卡罗拉双擎E+正式上市。据介绍，新车搭载1.8L自然吸气发动机和双电机+电池组成的插电混动系统，共推出4款车型，官方指导价为21.18-23.48万元，补贴后价格为18.98-21.28万元。

　　虽然一汽丰田旗下此前有卡罗拉双擎混动版车型，但根据国内政策规定，卡罗拉双擎在大部分城市不属于新能源车型，因此不能享受新能源汽车的购车补贴、免购置税，以及不限牌、不限行等优惠。而插电式混动车型的上市则将改善这一现状。一汽丰田在发布会上表示，以卡罗拉双擎E+为基点，公司将进一步布局国内新能源市场，在2020年将导入首款EV车型，推出更多新能源车型。

　　据发布会信息显示，卡罗拉双擎E+在外观和内饰基本沿用了卡罗拉双擎（油电混动）的整体设计，不过在细节方面做了一些调整，以强调其新能源汽车的属性。比如新车全系标配LED光源大灯、中网设计也更加别致，另外车身也贴上了“PLUG-IN HYBRID”的独有标识。

　　动力方面，新车搭载一套1.8L自然吸气发动机和双电机+电池组成的插电混动系统，纯电续航里程为55km，综合工况油耗1.3L／100km。值得一提的是，由于卡罗拉双擎E+保留了丰田的混动系统，因此在无外接电源的情况下，百公里油耗也仅为4.3L/100km。此前据消费者反映，市场上的大部分插电混动车型在没电情况下油耗比燃油车还高。

　　插电式混合动力市场增长迅猛。2018年，国内插电混动乘用车销售25.62万辆，同比增长138%。其中A级车在插电混动中占比为70.5%，市场占有率最高。而在A级车插电式混动市场，在此之前还没有合资品牌布局。因此卡罗拉双擎E+上市后，将直接面临与比亚迪秦Pro插电混动、荣威i6等自主品牌的竞争。

　　值得注意的是，比亚迪等自主品牌在插电式混动已经展开了较长时间的布局，占据插电混动市场的绝大部分市场，且具有较强的性价比。不过，卡罗拉是丰田旗下最为畅销的车型，其此前的双擎车型也积累了一定的口碑，两者之间的竞争颇具看点。目前，卡罗拉的同门车型广汽丰田雷凌双擎E+紧随其后上市，官方指导价为20.78-22.28万元，补贴后价格为18.58-20.08万元。在整体价格区间上比卡罗拉双擎E+略低。

　　随着卡罗拉双擎E+与雷凌E+的陆续上市，丰田在华的新能源汽车布局正式开启，这有利于改善其合资公司的新能源积分情况。根据工信部在2018年4月发布的《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，一汽丰田与广汽丰田的新能源积分均为0。但根据政策要求，2019年新能源汽车积分必须达到10%，2020年达到12%。

　　为了达到这一目标，丰田汽车在去年宣布扩建一汽丰田天津泰达工厂，新增12万辆新能源汽车产能，其中有11万辆产能为插电式混合动力车型，剩余的1万辆则为纯电动汽车。而根据规划，2025年，丰田在华所有车型都将配备电动化车款，并且在2030年实现新能源车型（包括纯电车型、混动车型）销量大于纯燃油车型。

　　汽车业的革命已经在路上，除了比亚迪和特斯拉以外，更多的企业会加入市场竞争！

　　特斯拉ModelY中国售价43.5万起，上海工厂年内完工

　　澎湃新闻 03-1518:41

　　特斯拉Model Y来了。

　　3月15日，美国电动车制造商特斯拉举行了新款车型Model Y的发布仪式，并且已经打开预定通道。

　　特斯拉CEO埃隆·马斯克在美国洛杉矶的特斯拉设计中心面向全球发布了新一代智能电动SUV—— Model Y。视觉中国 图

　　Model Y是特斯拉研发的一款紧凑型SUV，这款电动车是特斯拉2003年创办以来推出的第5款汽车。至此特斯拉的“SEXY（性感）系列”全部上市（由于Model E的商标已被福特注册，特斯拉将其改为Model 3）。

　　正如特斯拉此前“剧透”的情况，Model Y整体体积比Model 3大10%，定价也高出10%左右。同等车长尺寸下，SUV会比轿车更重、更高、风阻更大，因此Model Y的续航里程比使用相同电池包的Model 3稍短。

　　此次 Model Y发布了3个版本。标准续航版，续航230英里，售价3.9万美元；长续航版本续航300英里，售价4.7万美元；双电机四驱版本续航280英里，售价5.1万美元；长距离续航版本的最高时速可以达到135英里，0到60英里时速的加速时间仅需4.8秒。

　　Model Y中国版售价

　　

　　除了标准版本需要2021年春季交付之外，其他三款车型均计划于2020年秋季开始交付。

　　据披露，Model Y预计会具备L4级别的自动驾驶功能。今年年初，马斯克就曾经放出豪言，要在今年底前实现全自动驾驶。Model Y同样搭载着目前特斯拉最新的2.0版AutoPilot硬件，具备在将来OTA升级至全自动驾驶的能力。

　　美国的发布会结束以后，澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者注意到，在特斯拉中国官网已经可以开始预订，订金为2万元。三款车型中国版的售价分别为43.5万元、47.8万元、52.6万元。相比上一代的SUV车型Model X, Model Y定价更亲民，面向更广泛的市场。

　　分析认为，特斯拉此时推出Model Y将从订金获得一部分现金流，从而缓解目前资金紧张的状况。不过，高盛分析师戴维·坦贝里诺（David Tamberrino）在本月13日撰文指出，由于消费者可能会决定延长等待时间，待Model Y上市购买这款跨界车，这款新产品或将对Model 3 的需求造成进一步阻力。

　　特斯拉首次展示上海工厂效果图

　　在当天的发布会上，特斯拉创始人埃隆·马斯克（Elon Musk）提到，Model Y除了在美国生产，也会在特斯拉的上海工厂进行生产。马斯克还在发布会现场首次展示了正在建设中的上海工厂的效果图，未来这个工厂将帮助特斯拉生产Model 3和Model Y。

　　“我们在中国有着非常优秀的团队。（上海工厂）对于Model 3和Model Y在大中华区市场的交付至关重要。”马斯克还表示，未来特斯拉的累计产量将突破100万辆。实现这一目标关键要依靠上海工厂发挥作用。

　　马斯克还确认，特斯拉上海超级工厂预计将在今年年底前完工，这是特斯拉首个位于美国本土以外的工厂。上海新工厂的规模要大于特斯拉在加州Fremont的生产工厂以及位于内华达的工厂。

　　在今年全国“两会”期间，上海市政府副秘书长、市经信委主任陈鸣波透露，特斯拉上海工厂目前进展顺利，预计5月份完成总装车间建设，年底部分生产线正式投产。

　　

　　特斯拉ModelY的市场定位非常准确，30-50万正是中国消费升级的区间，每年的市场规模超过一万亿人民币，并且在急剧扩大。中国的汽车销量已经开始下降，一月份乘用车销量同比下降17.71%，但是奔驰E级和C级却逆势增长，并且是以20-30%的高速增长！

　　

　　特斯拉ModelY和比亚迪唐EV表面上是竞争关系，实际上会互相促进！

　　

　　特斯拉ModelY和比亚迪唐EV表面上是竞争关系，实际上会互相促进！

　　比亚迪和特拉斯的内饰，已经分不清楚谁抄袭谁了。

　　

　　比亚迪两个月前刚刚雇用了奔驰的内饰设计师，不难想象，比亚迪未来的内饰设计会越来越“奔驰化”，越来越舒适豪华。另一方面，奔驰迈巴赫也在学习比亚迪和特斯拉，采用中控大屏，简化中控设计。

　　

　　大家都知道比亚迪和奔驰有合资公司（腾势），比亚迪也雇用了奔驰的底盘工程师（汉斯），但是很多人可能不知道奔驰也曾是特斯拉的创始股东，特斯拉的S型是奔驰工程师设计的底盘和整体架构。当然，奔驰的电动车和插电式混动车“听起来”很像比亚迪，这个一点都不奇怪！

　　产业革命是建设性破坏，也是破坏性建设，既有竞争也有合作！

　　甚至于奔驰和宝马这对“冤家”也在谈合作研发电动车！

　　奔驰宝马竟抱团？合研电动车能省千亿

　　03-1516:01【文/观察者网 谷智轩】

　　为了发展电动车，宝马和奔驰这对“死对头”竟要抱团？

　　路透社15日援引德国《南德意志报》和《汽车画报》报道称，宝马和戴姆勒（奔驰母公司）正就合作开发电动车平台进行谈判，此举有望为两家车企分别节省至少70亿欧元（合计约1060亿元人民币）。

　　

　　戴姆勒首席执行官蔡澈（左）和宝马首席执行官科鲁格（右） 图自视觉中国

　　此前，这两家高端汽车制造商已经有了一个联合采购计划，最近还将合作范围扩大到开发先进的驾驶员辅助系统，以及移动出行服务。

　　上述德媒同时称，两家公司关于是否在汽车平台上合作的谈判，仍有破裂的可能。

　　据路透社报道，宝马和戴姆勒都承认进行了合作谈判，包括分担无人驾驶汽车的工程成本，但就合作是否包括整个汽车平台，双方一再拒绝发表评论。

　　去年11月，宝马首席财务官表示，他愿意与戴姆勒进行更深层次的合作，但在共同开发汽车平台领域，很难找到双赢的机会。

　　《汽车画报》报道称，戴姆勒和宝马正就是否分担小型车和中型车的工程成本进行谈判。这两款车的设计初衷是“首先是电动汽车”，但也具备适应传统动力系统的能力。若达成合作，双方在7年内将各自节省70亿欧元。

　　另据《南德意志报》报道，两家公司正在寻求超过70亿欧元的潜在成本节省，如果将更大的车型纳入该项目，省下的资金可能会更多。

　　对于上述消息，宝马和戴姆勒均拒绝置评。

　　目前，宝马仅有的量产纯电动车为i3，奔驰的首款纯电动车EQC尚未交付。

　　值得一提的是，特斯拉今天发布了其最新型号的电动SUV——Model Y。

　　奔驰在中国的市场战略非常成功，特斯拉在中国的市场定位也很准确！

　　比亚迪应该尽快发布50万的唐DM和汉，抢占35-50万市场空间，这是中国消费升级的主战场。

　　比亚迪有很多生意，但是没有比50万的唐DM更好的生意，事实上，这是唯一比苹果IPHONE更大更好做的生意！ 50万的唐DM毛利有30-50%，每年市场规模超过一万亿人民币，并且在急剧扩大之中！ 50万的唐DM在全世界根本没有竞争对手，更重要的是，唐DM的技术进步比燃油车和电动车更快！

　　重要的事情要说无数遍！

　　做好了这个生意，对其它生意只有好处，没有坏处！

　　这就叫高屋建瓴、纲举目张、事半功倍、画龙点睛。。。。。。

　　汽车业的革命已经在路上，除了比亚迪和特斯拉以外，更多的企业会加入市场竞争！

　　宝马预计2019年利润将大幅下滑 宣布120亿欧成本削减计划

　　2019-03-21 06:00:10 盖世汽车网

　　盖世汽车讯 据路透社报道，当地时间3月20日，宝马集团表示，预计2019年集团税前利润将下降10%以上，并宣布了一项120亿欧元（合136亿美元）的成本节约和效率提升计划，以帮助抵消技术投资和换汇成本上升的影响。

　　此外，开发电动汽车以及自动驾驶汽车的高成本将继续成为企业盈利的负担。上周宝马公布2018年集团营业利润下降了7.9%，预计2019年将继续面临困难，集团税前利润将显著低于2018年的水平，因此集团将加快削减成本的步伐。

　　宝马首席财务官Nicolas Peter表示，“根据市场情况的发展，我们的指导方针可能会面临更多风险，尤其是英国无协议脱欧以及当前国际贸易政策持续发展带来的风险。”宝马集团在一份声明中表示，将扩大全集团的努力，以提高效率和降低成本。“到2022年底，公司旨在通过成本节约和效率提升节省120亿欧元，其中包括通过增加数字仿真技术的应用，使新车型的开发时间减少三分之一以上。”

　　宝马表示，数字仿真和虚拟验证还可以在其他方面节省开支，到2024年，公司将不再需要大约2500辆昂贵的原型车。宝马预计，2019年集团汽车部门的营业利润率将降至6%至8%，低于公司8%至10%的目标。去年宝马集团汽车部门的营业利润率为6.3%。

　　北京偶遇宝马i8，车价164万，4.4秒破百，车主下车方式很吸睛！

　　华西悦读 01-0814:42 转载自百家号作者：柠檬论车

　　说到宝马，很多车主都知道宝马旗下最贵的车型就是宝马M760Li这款车了，落地价格接近300万，而宝马i8在宝马旗下是最具“科技感”的跑车了，外观的设计非常帅气，很符合国内富二代的口味。

　　

　　不仅如此，想要坐进宝马i8车内，不是脚先进入，而是屁股先坐在座椅上。面对这样一幕，只能说国内大部分人都不太清楚这类百万级别的跑车如何坐进车内，或者说如何出来，毕竟这类车型价格太昂贵了，只有富二代才会购买。

　　北京偶遇宝马i8，车价164万，4.4秒破百，车主下车方式很吸睛！

　　

　　宝马插电式混动I8的性能不亚于唐DM，但是要依靠高性能发动机和高成本的材料，电动技术仍然落后于比亚迪很远，所以后续技术进步会比较慢，成本下降也比较慢。比亚迪很快会出DM4、DM5、DM6 。。。。技术进步很快，成本还会继续下降！

　　“控制系统”本质上是一个数学概念，可以用到各个领域，波音737出事也是因为“控制系统”缺陷。

　　外媒：波音737 MAX的飞行控制系统存在几个关键缺陷

　　澎湃新闻 03-18 12:16

　　一架波音737 Max 8 飞机的驾驶舱。视觉中国 资料

　　飞机制造商波音(Boeing Co .)正在对埃塞俄比亚航空的坠毁事件作出更多的应对。

　　3月18日，据路透社报道，波音公司表示，正在对其737 MAX机型进行软件升级和飞行员培训的最后开发工作。

　　波音在一份声明中表示，这些更新旨在解决飞机的飞行控制系统——MCAS(机动特性增强系统)如何响应错误的传感器输入。

　　3月10日，埃塞俄比亚航空公司一架737 MAX 8客机起飞后不久坠毁，机上157人全部遇难。过去5个月来，这款飞机已经发生了两起致命坠机事故。

　　埃塞俄比亚3月17日表示，根据对3月10日灾难残骸中找到的黑匣子的初步分析，此次坠机事件与去年10月印尼发生的狮航(Lion Air)坠机事件“明显相似”。

　　出于对飞机安全性的担忧，世界各地的航空当局都对波音737 MAX飞机进行了停飞。

　　另据《西雅图时报》3月18日报道，经过对波音公司737 MAX客机新飞行控制系统的安全分析，发现该系统存在几个关键缺陷。该报援引美国联邦航空局(FAA)工程师的观点称，波音公司对MCAS系统的安全分析低估了该系统的能力。

　　不过，波音表示，737 MAX的认证程序遵循了美国联邦航空局的标准认证程序。波音公司的一位发言人指出，波音此前所有新飞机的认证都遵循同样的流程。这位发言人说，美国联邦航空局的结论是，737 MAX上的MCAS符合所有认证和监管要求。

　　目前，美国联邦航空局(FAA)已经要求波音，在4月份前对这款飞机进行“设计更改”。

　　在致命的狮航(Lion Air)坠机事件后，波音一直在为其销售最快的737 MAX客机的防失速系统和飞行员显示器进行软件升级，并表示正在更新飞行员培训。

　　据美国航空公司飞行员联盟(American Airlines pilot union)发言人、737客机飞行员丹尼斯·塔耶(Dennis Tajer)说，经过修订的培训计划是一个额外的10-15分钟的iPad课程，可以用来解释新的软件系统。

　　然而，业内人士表示，在软件修复到位之前，预计不会确定新一轮具体的试点培训。

　　知情人士于3月15日向路透社表示，波音计划在一周至10天内发布升级版的737 MAX软件。对此，波音公司没有置评。

　　马斯克能造高性能电动车，也能造高性能火箭，因为两者的核心技术都是“控制系统”。

　　特斯拉也能造插电式混动车的，但是需要多花几百亿美元和几年时间！

　　特斯拉是有价值的公司，目前的股价也没有泡沫，但是特斯拉颠覆不了汽车业，比亚迪才能颠覆汽车业！

　　中国汽车品牌首个春季发布会，看比亚迪如何演绎强大中国车

　　懂车 03-2115:13

　　据悉，3月28日，比亚迪将开国内汽车品牌之先河，在北京钻石球场举办以“向新而行 强大中国车”为主题的2019比亚迪春季新品发布会。届时，比亚迪将带来多款王朝全新产品，发布相关技术革新成果。

　　

　　去年，比亚迪实现了王朝车型的全面迭代，可谓爆款频出。此次春季新品发布，预计王朝家族将再次完成全面补强，全面覆盖燃油车型、DM车型、EV车型三大矩阵，在2019年春天为中国消费者提供更多明智之选。

　　唐家族方面，将迎来全新一代唐燃油六座版、全新一代唐DM 六座版、全新一代唐EV三位新成员。六座版车型采用“2+2+2”座椅布局，旨在兼顾豪华、设计、舒适、科技，与七座、五座车型一起进一步满足消费者的广泛需求。全新一代唐EV则自去年11月开启预售后，截至目前预售量已突破6000辆，足以可见消费者对唐家族的认可与期待。

　　秦家族的三位“超能版”生力军也将一齐登场。燃油车型上，将推出秦Pro 1.5TI手动版，将现有的1.5L自吸发动机升级为比亚迪1.5TI发动机，并配备爱信的6MT变速箱。可以预见，新车将凭借出众的产品力与强劲的动力水平，成为同级最具实力的手动挡车型，为消费者带来更好的驾驶体验。DM车型上，将加推53公里版本，和秦Pro DM 82公里续航版本一同深度布局插混市场。此外，作为最长续航纯电家轿的秦Pro EV超能版也将在发布会上开启预售，新车最大续航里程达到650公里，树立同级标杆，同时还搭载了L2级别自动驾驶功能，将全面完善秦家族阵容。

　　宋家族方面，全新宋MAX DM和全新宋MAX将联袂登场。作为中国首款智混MPV旗舰，全新宋MAX DM采用第三代DM技术，带来0-100km/h加速6.9秒、综合工况百公里油耗1.2L和纯电续航81公里的旗舰性能。新车集SUV的通过性、MPV的大空间、豪华轿车的舒适性与动力性于一身，将进一步完善比亚迪在插混市场的布局，正式开启MPV新能源时代。

　　元家族方面，诞生于比亚迪e平台的A0级SUV——全新元EV，在内饰和智能化体验全面升级的同时，续航也进一步提升，实现410km的综合工况续航和535km的等速续航，进一步巩固比亚迪在A0级纯电SUV细分市场的领军地位。

　　傲人成果的背后，离不开比亚迪的核心科技。近几年，全球汽车产业正逐步迈向新能源化、智能化。在中国品牌阵营中，率先迈入造车新时代的比亚迪，以全面开放为核心，创造性地提出BNA架构，如今，BNA 2019再进化，全新的造车架构将实现研发的快速迭代与扩展，变得更加完善和强大。

　　让消费者从“可以买”到“想买”，让中国车从自信到自豪，比亚迪正成为继载人航天、通讯、高铁后，一张代表中国汽车产业的强大名片。2019年3月28日，一场中国品牌走上国际舞台高峰的春季发布会，值得期待！

　　比亚迪应该尽快发布50万的唐DM和汉，抢占35-50万市场空间，这是中国消费升级的主战场！

　　比亚迪有很多生意，但是没有比50万的唐DM更好的生意，事实上，这是唯一比苹果IPHONE更大更好做的生意！ 50万的唐DM毛利有30-50%，每年市场规模超过一万亿人民币，并且在急剧扩大之中！ 50万的唐DM在全世界根本没有竞争对手，更重要的是，唐DM的技术进步比燃油车和电动车更快！

　　做好了这个生意，对其它生意只有好处，没有坏处！

　　这就叫高屋建瓴、纲举目张、事半功倍、画龙点睛。。。。。。

　　比亚迪每年卖100万辆唐，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！

　　一场决定德国汽车命运的四十分钟“未来电话”

　　宝马集团董事长科鲁格与大众汽车集团管理董事会 、大众汽车集团CEO迪斯博士、戴姆勒股份公司董事会 、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈进行一场40分钟的电话会议。内容只有一个：未来汽车动力系统要全面实现电动化。

　　汽车预言家

　　德国慕尼黑当地时间3月20日中午，刚刚从宝马集团年度财报发布会结束的宝马集团董事长科鲁格神态略显疲惫，但又马上投入到下一项议程中。按照以往惯例科鲁格将和其他董事与来自全球的汽车媒体记者共进工作午餐，就宝马集团财报发布会上的其他方面问题进行详细交流。

　　在临近财报发布会结束后，科鲁格向媒体交流中透露下午将有一场重要的电话会议便匆匆离开了会场。据了解，与科鲁格通话是德国另外两家车企高管：大众汽车集团管理董事会 、大众汽车集团CEO迪斯博士，戴姆勒股份公司董事会 、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈。据知情人士透露，这次通话三方进行了40分钟。这一天，被德国汽车人称之为决定汽车发展方向的“未来电话”。

　　在很多人看来，三大车企高管但凡是走到一起，总会有大事情发生。而上一次人们记得三人在一起还是大众尾气门以及就美国关税问题和美国总统特朗普见面。而这一次，他们三人电话会议的重点是讨论未来汽车动力系统发展究竟是电动化还是电动化与传统动力同时进行。

　　“激烈的四十分钟”

　　据了解，大众、宝马、戴姆勒三大高管通话讨论包括是否脱离德国汽车工业协会，以及对未来汽车动力系统变革的探讨。

　　关于未来汽车动力系统的探讨，反应最激烈的当属技术工程师出身的迪斯。接触过迪斯的人都知道，他的性格从来就是有一说一从不拐弯抹角。而迪斯上任一年来提出大众汽车发展战略，也引起了包括工会在内的很多人非议。但在迪斯看来，大众汽车要想长远的发展，必须推动汽车电气化。按照大众汽车的规划显示，大众未来十年内要推出近70款新电动车型，而基于MEB电动汽车平台生产的汽车数量将从1500万辆增至2200万辆。

　　相比于迪斯来说，蔡澈与科鲁格掌管下的奔驰和宝马尽管没有大众迪斯那么激进，但是两者在新能源汽车方面也做出了实质性的推动。和以往把新能源作为战略发展不同的是，就在这场电话会议开始之前，奔驰和宝马都进行了一次深度转变。

　　此前奔驰宣布未来全系车型要实现48V轻混技术，随后奔驰又一次宣布48V轻混并非最终路线，未来要全面实现插电式混动技术。有同样举动的是，一周前的宝马年度财报会上，宝马集团研发董事傅乐希明确表示，宝马未来要全面实现插电式混动技术。

　　行业人士指出，尽管三家此前并未就新能源路线是否统一进行接触，不过现在看来，三家在这场会议之前已经达成了事实上的共识。40分钟的通话意味着三家将要全面发力新能源汽车。

　　四大原因让三家车企共同选择电动化

　　随着三家车企高管的电话会议的披露，外界看的出，无论车企主动还是被发展电动化，汽车电动化路线已成未来的发展方向。

　　对于车企今天盛行的电动化，事实表明，这最先起源于欧美市场，却在中国市场形成潮流。此前文德恩掌管大众时期时甚至一度宣布暂缓电动车开发计划，这从侧面说明了当时的电动化在车企之间存在一定争议。甚至德国交通部长Alexander Dobrindt也公开表示，2030年全面禁售燃油车完全不现实。

　　不过对于目前三家车企来说，发展新能源车似乎已是箭在弦上不得不发。这主要由以下四方面的因素造成，必须倒逼企业尽快将新能源进行战略性的落地执行。

　　第一、中国作为全球最大的汽车消费市场，中国市场积极发展新能源汽车甚至以双积分政策进行强制性推动，这导致包括这三家在内的跨国车企必须满足中国市场的需求。而要短时期内满足，无论是混合动力还是插电式混合动力都不可能达标。因此，发展纯电动汽车是成为车企在短期之内实现双积分的必经之路。而如果仅仅是中国市场，显然这些跨国车企不必如此着急。

　　第二，随着欧洲全球统一轻型汽车测试规程(WLTP)标准在去年9月执行，欧洲汽车市场受到严重影响。包括奔驰、宝马、大众在内的车企均表示在一定程度上影响了整体营业利润。多数车企只能加快产品车型向新能源转换的速度，从而减小在该方面的影响。其中，48V轻混技术无疑能在短期内满足这一标准最佳选择。

　　第三，对于这三家车企来说都面临同一个问题，就是车企自身的成本不可能再去支撑新能源与燃油车双路线的发展。比如提升燃油车的效能利用率的成本要远远大于提高新能源续航里程等方面的成本。

　　第四，新能源已成全球市场发展的潮流，车企希望全球统一化去做，尤其是在中国电池技术提升的情况下，各大车企都希望优先抢占市场技术高地，因此这三家车企希望积极的推动汽车电气化进程从而形成产销规模，通过新的消费体系展现出来。

　　电动化能为德国汽车来带什么？

　　行业人士指出，在今后此类的车企高管之间的电话会议会越来越多。这是因为车企之间的新能源技术融合性正在加强。

　　从目前发展趋势来看，奔驰与宝马之间已经不是狭隘的竞争关系，双方在公开场合中越来越多的乐于谈论对方。甚至在不久前的宝马财年会上，科鲁格不止一次的畅谈宝马与戴姆勒奔驰开发下一代自动驾驶技术以及双方成立合资公司布局未来出行。


　　对于此次大众、奔驰、宝马三家车企高管进行通话讨论的核心，外界猜测这与他们日益增长的研发投入和萎缩的营业利润所造成的压力有关，这导致他们必须进行联合开发，而不是再像以前的单独开发。

　　资料显示，2018年宝马集团税前利润98.15亿欧元，仅在电动化与智能化研发方面就投入68.9亿欧元占到税前利润的70.2%。而且这些研发投入属于长期性质，短期之内很难看到实质性收益，这对于宝马集团来说无疑是一笔压力较大的研发开支。

　　相比于宝马来说，奥迪在今年扣除特殊项目支出前的营业利润为47亿欧元，将近宝马税前利润的二分之一。对于奥迪集团来说，未来要想持续保持技术先进性，在研发投入上至少与宝马集团相持平，这对于奥迪长期发展来说并不健康。

　　这就促使车企之间就未来新能源发展达成合作开发模式，这样既可大大的降低研发成本投入，同时就未来的研发成果进行共同使用，包括关于新能源汽车的技术、法规、标准等方面。行业分析人士看来，这或许是此次三大车企高管之间电话会议的核心。

　　（本文来自于界面）

　　

　　此前奔驰宣布未来全系车型要实现48V轻混技术，随后奔驰又一次宣布48V轻混并非最终路线，未来要全面实现插电式混动技术。有同样举动的是，一周前的宝马年度财报会上，宝马集团研发董事傅乐希明确表示，宝马未来要全面实现插电式混动技术。

　　@邹艺湘 2019-03-08 13:27:40

　　插电式混动的核心技术是“控制系统”，意味着汽车的动力系统也会跟电脑和手机一样，每年都会更新换代！

　　新的动力系统不仅会取代老式燃油车，也会取代老式电动车和老式混动车，百年汽车业从此进入革命时代！

　　燃油车和电动车仍然会进步，但是插混车可以利用燃油和电动的优点，同时可以避开它们各自的缺点，所以技术进步会更快，成本下降也会更快，插电式混动将成为未来汽车业的主流！

　　比亚迪DM3很快会出4.0.、5.0、6.0 、7.0、8.0 。。。。。。具有100%自主知识产权的控制系统，容易自我进化，不容易被对手超越！（就像苹果手机一样！）

　　比亚迪每年卖100万辆唐，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！

　　这并不是开玩笑，唯一的障碍是王传福和比亚迪高管们的心理障碍。如果比亚迪每年卖100万辆唐，相当于占中国市场3%，占全球市场1%，并没有什么奇怪，因为唐DM具有技术和成本双重优势，在全世界并无竞争对手！

　　唐DM是带动中国消费升级和产业升级的产品，就像苹果的IPHONE一样！

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　　@邹艺湘 2019-03-21 20:51:33

　　比亚迪应该尽快发布50万的唐DM和汉，抢占35-50万市场空间，这是中国消费升级的主战场！

　　比亚迪有很多生意，但是没有比50万的唐DM更好的生意，事实上，这是唯一比苹果IPHONE更大更好做的生意！ 50万的唐DM毛利有30-50%，每年市场规模超过一万亿人民币，并且在急剧扩大之中！ 50万的唐DM在全世界根本没有竞争对手，更重要的是，唐DM的技术进步比燃油车和电动车更快！

　　做好了这个生意，对其它生意只有好处，没有坏处！

　　这就叫高屋建瓴、纲举目张、事半功倍、画龙点睛。。。。。。

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　　如果采用 （企业的价值 = 未来十年盈利的总和 + ）这个估值模式，补贴政策的变化对于企业的价值没有影响的，谈不上是正面还是负面。

　　所以，我几乎从来不谈补贴的问题！

　　中国的新能源汽车政策，虽然有很多波折，总体说来是成功的。早期的补贴促进了技术进步，降低了行业平均成本，为产业革命打下了良好的基础。另外，中国在全世界最早推广公交电动化，让新产业的成果可以尽快惠及普罗大众，社会反应非常好：坐过电动大巴的人不会再想坐燃油大巴，坐过电动出租车的人不会再想坐燃油出租车，就跟坐过高铁的人不会再想坐绿皮火车一样。

　　但是，产业革命的重头戏是产品升级带动消费升级，政府在这方面能做的不多，主要是在使用环节搞好公共服务，比如充电设施建设，等等。到了这个阶段，企业必须各师各法讨好消费者，把看家本领都使出来，把短板尽快补上。比亚迪的优势是技术和成本，短板是市场战略和整车设计，现在整车设计有大师加盟，汉发布之后或许市场战略会更为清晰。总体而言，比亚迪目前处于非常有利的地位！

　　比亚迪还有一个很容易让人忽略的问题是产能不足，去年是电池产能不足，今年是装配产能不足，明年是电池和装配产能都不足。中国的消费升级总是比所有人预料的都要快，因为中国人攀比心态根深蒂固，如果新能源汽车不能装B，买的人不多，骂的人不少；一旦新能源汽车能够装B，所有人会一哄而上，30-50万的中高端新能源汽车会成为最热销的商品，比亚迪需要尽快新增100万辆高端新能源车产能。

　　注：唐DM和唐EV已经触及装B级别，汉可以进入了最佳装B区间！

　　比亚迪需要尽快新增100万辆高端新能源车产能！

　　按每辆毛利10万，每年毛利1000亿规划，采用全世界最先进制造技术。

　　不用考虑投资的钱从哪里来，更不用在乎华尔街说什么，只需要把车造好。

　　中国人心目中的好车，要好看，要好开，要坐着舒服，要速度与激情，还要能装B。

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　几乎所有的人都看好特斯拉，不看好比亚迪，因为特斯拉的车好看，而比亚迪的车不好看。但是我一直认为特斯拉的企业价值只有比亚迪的十分之一，原因在于比亚迪的短板是产品设计，这个短板很容易补上。而特斯拉的短板是没有核心的电池技术，造成成本过高，因此也限制了市场空间，所以，特斯拉的短板很难补上。

　　“键盘辩手”马斯克炮轰松下：消极怠工影响我产能

　　快科技 04-2212:38

　　北京时间4月22日午间消息，伊隆·马斯克（Elon Musk）在Twitter上，尤其擅长键盘战群雄，其中包括存在竞争关系的汽车制造商，到空头乃至证券交易委员会等等。最近，马斯克又有了新的争吵对象。这次的纠纷甚是罕见，因为对象是特斯拉的重要供应商——松下公司。特斯拉电动汽车的锂离子电池，全部都是由松下公司所提供。

　　纠纷源于数篇报道。报道称，两家公司正在调整内华达里诺附近的联合电池工厂的扩张计划。马斯克在他的Twitter上回击称，松下放缓工厂运营，因而是限制特斯拉Model 3汽车产能的罪魁祸首。

　　即使按照马斯克的标准，公司与自己的最大供应商如此公开角斗也实属罕见。争吵再一次引起公众对特斯拉持续盈利能力的质疑。今年第一季度，特斯拉在全球一共交付6.3万辆汽车，相比上一季度的9.1万辆汽车少了很多。公司股价在今年已下跌了18%。松下不愿提高电池产量的态度已然跃然纸上，人们对特斯拉的质疑声也越来越大。甚至，这或许预示着公司将面临更大的麻烦。

　　“特斯拉和松下需要尽快进行协商以解决问题，”Roth Capital Partners的克雷格·欧文（Craig Irwin）说，“两家公司之间的关系看起来十分不和谐。”

　　自2014年7月超级工厂协议首次公布以来，特斯拉和松下便一直处于合作关系中，即便报道中两家公司总是显得有些貌合神离。特斯拉是一家才16年历史的电动汽车制造商，公司的首席执行官鲁莽冲动，而松下则是一家有百年历史的传统日本制造商。

　　特斯拉管理着超级工厂，但松下是主要的合作伙伴，负责生产圆柱形锂离子电池，特斯拉会购买这些电池，然后组装到Model 3汽车的电池组内。超级工厂的目标是在2020年之前，实现每年35千兆瓦时（GWh）的电池产能。但两周前，日本经济新闻的一侧报道，震惊了投资界。报道中称，因为对特斯拉销售前景的担忧，总部位于大阪的松下和特斯拉正在终止扩张超级工厂产能的计划。

　　“松下已有101年历史，”戈迪投资公司日本的高级投资经理克里斯·雷德尔（Chris Redl）说，“一家日本公司通过日经新闻表达对顶级客户不满的行为，非常罕见。”

　　马斯克认为，松下的电池生产线限制了Model 3的组装，因为松下的运行产能仅达到目标产能的三分之二，也就是24GWh。松下并未直接呼应这一说法。但公司在本周的一份声明中提到，截至三月末，工厂确实有35GWh的产能。两家公司一致同意，超级工厂远未达到全面生产的水平。两家公司未来将如何推进，实在是个谜团。

　　“特斯拉不会投资开发更高产能，直到现有的生产线理论上接近35GWh的产能，”马斯克在Twitter上写道。

　　大多数分析师表示，他们认为，是特斯拉的销售放缓限制了电池生产线的最大产能。但另一个可能的解释是，松下对可能出现的第三方供应商感到不快。尽管松下目前仍是特斯拉汽车级电池的唯一供应商，但特斯拉正在上海新建另一个工厂，并据报道，公司正在与数家中国供应商进行合作讨论。

　　“特斯拉正在与中国的其他电池制造商开始接洽，显然这不是松下乐于看到的，”电池咨询公司Carin ERA的常务董事山姆·杰夫（Sam Jaffe）说道。

　　特斯拉拒绝就马斯克的推文发表评论。但公司提醒投资者，公司预期第一季度的净收入将受到低于预期的交付量和多次降价的“负面影响”。特斯拉将于4月22日在加州帕洛阿尔托召开汽车投资者大会，并在4月24日发布财报。

　　文章来源：新浪科技

　　星期四 09:54 【公司業績】Tesla首季虧損擴大至7.02億美元 (明報 04月25日)

　　美國電動車生產商Tesla(特斯拉)首季虧損擴大至7.02億美元，經調整後每股虧損
　　2.9美元，差過市場預期的1.3美元。季內，Tesla錄得營業收入45.4億美元，按年
　　增長33%。

　　Tesla表示，集團第二季汽車交付量有望達10萬輛，預計次季虧損將大幅減少，並
　　於第三季重新錄得盈利。

　　此前，Tesla公布今年首季交付量，合共交付6.3萬輛電動車，其中Model3為
　　5.09萬輛，低於市場預期的5.175萬輛。

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　　【減持套現】李書福、桂生悅齊齊減持吉利

　　本帖的题目是关于股票，但是内容更多是关于产业革命。产业革命的结果一定会在股价上反映出来，但是产业革命的过程更多是关于产品的进化和市场的竞争，与上个季度和下个季度的盈利没有多大关系。如果按照摩根史丹利对比亚迪的估值标准，特斯拉的估值早就归零了！