大摩：下调比亚迪评级至“减持” 削目标价至30港元
格隆汇 01-1710:52
格隆汇1月17日丨比亚迪(01211.HK)今早股价下滑3.4%，新报44.55港元。摩根士丹利发表报告表示，下调比亚迪投资评级，由原来“与大市同步”降至“减持”，同时将目标价由50港元调低至30港元，此相当于预测2019年市盈率24倍，此基于预期内地今年至2020年年底，会在2018年年底基础下每年削减新能源汽车补贴30%。
该行表示，调低对比亚迪2018年纯利预测14%至30.33亿人民币，调低对其2019年纯利预测39.5%至30.34亿人民币，并降其2020年纯利预测44.8%至30.42亿人民币，以反映其销售及行政开支(SG&A)预期较高、内地汽车市场于去年11月及12月表现逊预期。
大摩预计，假设比亚迪旗下新能源汽车每辆补贴削减1万元人民币，会拖低公司毛利率1.7个百分点。该行下调对比亚迪于2019年毛利率预测2.2个百分点至15%，并调低对其2020年毛利率预测2.5个百分点至14.8%。
美银美林：降比亚迪(01211.HK)目标价至33.2港元 评级“跑输大市”
金融界 04-1612:20 来源：格隆汇
格隆汇4月16日丨美银美林发表报告指，比亚迪(01211.HK)上月27日公布去年业绩及於翌日举行分析员会议，主要重点包括：今年积极的电动车销售目标，料按年增61%至40万辆；公司相信消费者购买电动车的能力增加，因此计划降低生产成本，以减轻新能源汽车补贴削减的影响；消费电子业务销售料温和增长，以及太阳能业务亏损持续。
不过该行仍然预计比亚迪今年汽车利润率将收窄，同时因消费者成本增加，下调电动车销量预测，并调低其2019/2020年每股基本盈利预测35%/29%，分别至0.9元人民币及1.23元人民币。同时，该行将比亚迪目标价由35.7港元降至33.2港元，重申评级“跑输大市”。
2012年9月25日，里昂证券发布唱空比亚迪（01211）的报告，将其目标价定为0.41港元，即较现价下跌97.3％，评级维持“沽售”。并给出比亚迪2012年及2013年盈利预测分别降低至4300万元人民币及6500万元人民币的预测，2012年全年盈利预计倒退97％.
新能源汽车补贴退坡对公司有何影响？比亚迪被深交所问询
新京报 04-2617:19
新京报讯（记者 阎侠）4月26日，深交所对比亚迪发年报问询函。
3月27日晚间，比亚迪发布了2018年年度报告。2018年，比亚迪实现营业收入约为1300.55亿元，比上年同期增加22.79%；归属于上市公司股东的净利润约为27.8亿元，比上年同期减少31.63%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为5.86亿元，比上年同期减少80.39%。
这封问询函主要包括15个大问题，一方面是与财务相关，比如“结合公司经营环境、汽车行业情况、产品毛利率变化等因素，说明公司营业收入同比增长，但净利润和扣非后净利润同比下降的原因及合理性”等等。
另外，2019年3月26日，四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《通知》”）。
深交所要求比亚迪结合《通知》具体内容，说明新能源汽车补贴退坡的情况及对公司的影响；测算并对比列示补贴退坡后公司新能源产品的毛利率；结合《通知》的内容、外资企业在国内建新能源车厂等情况，说明公司应对新能源汽车补贴退坡及新能源汽车市场激烈竞争采取的具体措施。
此外，深交所还提到了比亚迪的合营企业广州广汽比亚迪新能源客车有限公司、深圳腾势新能源汽车有限公司、深圳市迪滴新能源汽车租赁有限公司、比亚迪汽车金融有限公司，针对每家企业的不同情况，深交所要求比亚迪披露相关数据等等。
新京报记者 阎侠 编辑 王宇 校对 李铭
销售环节强制按揭！中消协点名后 比亚迪被深圳市消委约谈
2019年04月28日 13:16作者：董湘依 来源： 中新经纬
据深圳市消委消息，近期，深圳市消委会收到了多起关于比亚迪汽车销售服务有限公司的消费者投诉，消费者反映销售环节遭强制按揭、老旧车型与新国标充电桩不兼容、多媒体软件无法个性化选择卸载等问题。4月16日，针对以上问题，深圳市消委会对比亚迪公司进行约谈监督。
深圳市消委称，比亚迪公司当场提交书面情况说明并针对三个问题逐一进行说明：
一、比亚迪公司始终严格禁止经销商在销售环节强制按揭，但不排除部分经销商考虑经营问题有此类违规行为，比亚迪公司将进一步加强对经销商的监管考核力度，切实保护消费者合法权益。
二、之前老旧车型在销售当年并无国家电桩标准，2015年新国标出台后出现老旧车型与新国标充电桩不兼容，比亚迪公司为消费者提供多种充电方式以及旧车置换服务，以解决此类问题。三、由于车载多媒体系统属于固化定制系统，无法进行个性化卸载，但是比亚迪公司提供的赠送流量以及自主软件扩张功能以解决消费者对不同软件的需求。
下一步，深圳市消委会将持续对比亚迪公司投诉热点进行监督跟进，维护消费者的合法权益，营造安全放心的汽车消费环境。
今年，比亚迪因投诉量最多登上中消协投诉榜榜首，3月11日，中消协公布的《2018年汽车产品投诉情况分析报告》显示，从投诉涉及品牌来看，比亚迪位居第一位，第二位到第十位分别为奔驰、宝马、别克、奥迪、一汽大众、长安福特、东风日产、上汽大众和东风本田。
来自中消协《2018年汽车产品投诉情况分析报告》
据中消协解析，从被投诉的具体问题看，以上投诉量排前十的问题主要集中在订金、发动机、轮胎、涉嫌欺诈和车漆等问题。
显然, 有很多人在关注比亚迪, 虽然角度不同.
我最关注比亚迪的, 是下面这一行数字:
比亚迪每年卖100万辆唐，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
@邹艺湘 2019-03-21 21:01:18
比亚迪每年卖100万辆唐，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
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日系造不出豪车？这台日系车比揽胜更贵，加价30万买不到车
汽车扒一扒 18-02-0115:24
引言：豪车大家都喜欢德系车，BBA是消费者公认的豪车，除此之外保时捷玛莎拉蒂等品牌也在消费者心中有着很高的地位，但是一说日系车，不少朋友总会摇摇头说日系没有生产豪车的能力，就算生产出来豪车也要比德系车低一等级。听到这句话，我想雷克萨斯不开心了
LX570是雷克萨斯旗下顶级豪华SUV，论质感、豪华感、设计感、安全性，我想同级别没有比雷克萨斯LX570更强悍的产品，而且雷克萨斯还有其他品牌没有的耐久性以及稳定性。全新一代雷克萨斯570发布之后， 在市场中引起了不小的反响。
全新一代的雷克萨斯LX570指导价140-150万之间，以一台5.7L发动机为名，故称为雷克萨斯LX570，超过5m的车身赋予了他强大的视觉冲击力，X形的前脸造型以及镀铬装饰，使得这台车在车流中的辨识度相当高。
雷克萨斯突出一种极致的豪华性以及越野性能，全时四驱加上托森式差速器，再配上非承载车身，这个级别的豪车不仅有这极限的舒适性，还敢去沙漠中尽情越野，恐怕只有雷克萨斯LX570莫属了。公路野外通吃的定位，使得570在越野迷心中有着很高的地位。
内饰设计一直都是雷克萨斯的亮点，从入门是CT再到顶级的570，内饰的温馨感以及豪华感做的都非常不错，丰田多年研究的人体工程学在LX570上也有着极致的表现，高高在上的视野以及舒适的座椅，在车流中LX570的驾驶员也被投来羡慕的眼光冲晕。
在配置方面，雷克萨斯570也可以说做到了极限，标配12气囊全方位的保护驾驶员的人身安全，车道偏离、主动刹车、全景摄像头、可变悬架等主流配置也都出现在LX570上，当然对于后排乘客的感受方面他也非常走心，后排配备了电池。多功能按键。周到而体贴。
一台5.7V8大排量自吸引擎一直都是LX570所坚持的精髓，最大马力367ps，最大扭矩530牛米，与之匹配的是一台8AT变速箱，这套动力总成可以非常可靠，而且动力表现随叫随到。至于油耗嘛，能买得起LX570的土豪，也不会在乎这点油耗了。当然LX570也并是不想买就能买到的，不少消费者表示，加价30万依然提不到LX570，能把豪车做到150万还要加价提车的厂家，恐怕除了奔驰S，就是这台570了.
加价30万依然提不到LX570，能把豪车做到150万还要加价提车的厂家，恐怕除了奔驰S，就是这台570了.
从30万到100万，丰田埃尔法进到国内要经过多少次加价？
大成说车 01-2300:59
其实说到丰田埃尔法，不少坐过或者开过的朋友都对其赞不绝口，毕竟售价将近百万，光是那点心理作用都已经足够让你把它捧上天，其实这款车在日本的售价也就是30-40万左右，至于二十七八万的那是最低配版，我们国内都不会引进。那么这样一款30万的车，在我们国内是怎么可以卖到上百万的呢？其中经过了几次加价？很多人都不知道，今天咱就给大家来科普一下。
首先我们国内的埃尔法总共通过两种渠道引进，一种就是中规，广汽丰田；另一种就是平行进口了，两者进到国内的售价差距不会太大，都是近百万，有些时候甚至能炒到120万，主要还是因为配额少的缘故，急买就得加价提车。我们先来讲讲中规，在日本埃尔法的售价也就是30万左右，3.5L的排量想要进到中国，关税、消费税、增值税等加起来税率就已经达到了95%，对，你没有看错，近乎翻倍的一个价钱。进到了国内之后，广汽丰田得赚钱吧，这里肯定又会将价格往上提一提，很多人可能在网上查询到埃尔法的售价是在70-80万左右的水平，但是那只是网上给你的指导价，而已，在现实中这个价格想要提到车难如登天。广汽丰田在将埃尔法配给4S店的时候，多半会对4S店提出一些要求，像是如果你想要进埃尔法，那么你就得进一些别的车，加在一起我才给你，而那些配套的车基本上就是销量不怎么地的车型，所以加上4S店那一层，埃尔法的售价开始正式上天。
下面我们来说说平行进口。平行进口的排量一样也是3.5L，我们平行进口是从德国进口的，所以流程是德国从日本进口丰田埃尔法，花费33-35万人民币左右的一个价格，如果卖给他们本土的用户，那就稍微提价个几万。但是如果他们将埃尔法卖给我们我们中国，价格会再次提升，加价最起码达到10万左右，并且还要加上昂贵的各种税，不过税率是按照德国人采购的价格来算的。一系列的流程算下来，进口到国内的成本在一台车70-80万左右，然后剩下的就是利润，物以稀为贵，埃尔法的售价被炒到100万已经算是很正常了，有些时候甚至能够到达120万，这样的价格对于这样一款车来说，是完全没有性价比的。
那么为什么国人仍旧对其如此的追捧呢？主要的原因还是要看以下几点：
1、港台明星给它做了太多广告
埃尔法在国内是怎么火起来的，这一点大家应该都略有耳闻。起初埃尔法红起来是在香港，它低调的外形和其强大的舒适性、实用性以及人性化的设计，让香港的不少明星都选择了它作为日常出行的工具，他们也亲切的称其为“保姆车”，而且车内空间大座位多，想要带几个随行的工作人员或者保镖也是非常方便的。由于香港狗仔队的兴盛发达，明星出门是经常被狗仔队拍照的，久而久之这款车就成了香港的“明星标配”，可以说这些明星间接的为埃尔法打了广告，关键丰田还不用给钱的。慢慢的在人们心中就将埃尔法和明星紧密地联系在了一起。
2、配额太少
物以稀为贵这句话大家都清楚，那么得不到的就是最好的这句话更是千古名言。如果丰田埃尔法在国内配额充足，只要有钱人人都可以买一辆的话，相信它的价格绝对不会像今天这样离谱。在日本一辆家庭用车，在国内却成了有钱人的脸面。买得起的不缺这几十万，买不起的就算不加价也不会去买，这些有钱人当然乐得花这点钱去维持这款车的“独特性”，而厂商更是乐意看到人们这样做，反正你们越是炒，我赚的钱就越多。
3、竞争对手少
我不是指没有同级别的车型能够比得上它，而是同级别的车型没有任何一辆是具备它这种明星效应的。那么今天没有，以后会有吗？我觉得难说，或许当某一天那些明星发现这款车不再低调的时候，就会选择购买其他车型，久而久之，明星效应也会消失，到那个时候，或许就会诞生另一款“神车”，而埃尔法或许会回归它正常的路线，成为一款家庭用车。这个情景会不会又出现的那一天呢？谁也不知道，主要看丰田能否继续维持住这个圈子的平衡，亦或者看看其他的汽车制造商能否推出另一款跟它媲美的车型，成为明星车的替代品吧！
最终总结一下，埃尔法的价格，一层一层的加价是一回事，而另一回事则是来自它的车主们的刻意维持，只要这个泡沫没有被戳破，那他们就能够一直享受着埃尔法给他们带来的“独特性”了。埃尔法的本身素质真的有那么强吗？这一点小编不敢苟同。如果说作为一款40万的车来看的话，以它本身的素质，在国内绝对会大卖，但是价格去到了100万以上，那就丝毫没有性价比可言了。至于那些埃尔法的车主们所说的“舒适度”，多半是来自120万的售价吧。真要比乘坐的舒适度，你将120万中的一半，拿出来买一辆商务型轿车，品牌不论，只要价格到位，哪一款舒适度比不上埃尔法？
今天的文章到这里就结束了，如果你对小编的文章感兴趣，不妨点个关注，小编会每天更新海内外一线车讯噢！
埃尔法的售价被炒到100万已经算是很正常了，有些时候甚至能够到达120万
比亚迪造出丰田埃尔法和雷克萨斯570没有任何难度, 有的只是心理障碍 !!!
唐PRO 和 唐MAX 应当与 汉 同时上市, 反正是同一平台, 还可降低成本 !
@邹艺湘 2019-04-01 13:44:36
比亚迪需要尽快新增100万辆高端新能源车产能！
按每辆毛利10万，每年毛利1000亿规划，采用全世界最先进制造技术。
不用考虑投资的钱从哪里来，更不用在乎华尔街说什么，只需要把车造好。
中国人心目中的好车，要好看，要好开，要坐着舒服，要速度与激情，还要能装B。
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产业革命的重头戏是产品升级带动消费升级，到了这个阶段，企业必须各师各法讨好消费者，把各自的看家本领都使出来，把各自的短板尽快补上 !
对于"新一代汽车"的看法, 每个人每家企业都是不同的, 但是这并不重要, 因为最终都是亿万消费者说了算, 并不是谁谁谁个人说了算 !
也是基于同样的理由, 我对"造车新势力"持正面看法, 不论是来自互联网的造车新势力, 还是来自家电地产的造车新势力, 他们对消费市场有自己的理解, 尤其对未来的消费市场有自己的理解. 苹果当年也是"新势力", 正是因为对消费市场的新理解颠覆了手机产业 !
比亚迪目前处于优势地位, 但是, 王传福不能小看"造车新势力" !
@邹艺湘 2019-04-28 16:44:46
显然, 有很多人在关注比亚迪, 虽然角度不同.
我最关注比亚迪的, 是下面这一行数字:
比亚迪每年卖100万辆唐，每辆毛利10万，每年毛利1000亿！
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唐燃油、唐DM、唐EV、唐MAX、唐MAXDM、唐MAXEV、腾势DM、腾势EV、唐PRO燃油、唐PRODM、唐PROEV。。。DM2、DM3、DM4、DM5、DM6 。。。比亚迪王朝新能源矩阵背后的“BNA ”孵化器 = 多快好省！
助力产业发展，比亚迪王朝新能源矩阵背后的“BNA+”孵化器
中国经济网 04-2615:22
经济日报-中国经济网4月26日讯 在刚刚结束的第18届上海车展上，比亚迪汽车携数款全新产品，以及上月28日春季发布会发布的王朝系列新品共计23款车型亮相展馆，为大家打造了一场动感十足的汽车盛宴。作为新能源汽车引领者，其中以EV、DM产品组成的新能源矩阵成为上海车展最靓丽的一道风景线，全面展现了在BNA造车架构下，依托全擎全动力智造平台和包括DM3技术、e平台技术在内的全球领先新能源平台，比亚迪所具有的强大新品研发能力和产品迭代能力，以及国际化举措带来的、全面提升的汽车设计能力。
比亚迪BNA架构，以全面开放为核心，全面优化汽车生产、智造、研发、采购等全价值链环节。包含国际化的全擎全动力智造平台、引领智能AI科技的智联平台、开放车机硬件的自动驾驶平台、领先全球的新能源平台构筑，全方位开启比亚迪造车新时代的顶层设计。
运用“BNA+”，成就新能源高阶产品孵化器
说到BNA，首先要谈谈“平台化”这一概念，造车平台对于汽车研发生产具有革命性意义，无论是从100年前的T型车雏形，到如今大众的MQB，对行业和传统燃油车品牌的促进意义极强。近年来，新能源汽车产业的飞速发展，为了能够第一时间抢占市场份额，包含合资、自主品牌在内，“油改电”却成为了市场的主流。
然而随着不少知名车企反复验证之后，发现如果通用造车平台，由于产品结构的差异化，会存在很大的局限性。所以我们看到更多的车企选择了斥巨资搭建新能源汽车专属制造平台，如大众已经开始筹划布局的MEB平台，还有美系车的特斯拉S/X平台、通用的Gamma G2SC平台，德系车宝马FSAR平台，戴姆勒的EVA平台，以及吉利的PAM平台等等。
虽然专属平台可以解决“油改电”续航里程受限，汽车动力性受限以及内部空间和舒适性受限等问题，但高昂的资金投入对于成本上扬也存在很大的问题，对于很多新能源企业来说十分矛盾。但这对于比亚迪来说却是从不存在的问题。原因便是比亚迪的BNA架构。
比亚迪自2003年开始便开始了对新能源汽车的研发，从最早的F3 DM，到2010年第一台电动车面世，再到如今，超过15年时间的经验和底蕴，让比亚迪成为全行业公认的新能源汽车研发制造的先锋。正因如此，比亚迪也比其它车企更早的发现与传统燃油汽车同平台的局限性。并且由于布局最早，比亚迪有更多的时间来积累经验，最终凭借自身的技术创新优势打造而出具有特色的BNA架构。比亚迪BNA架构代表着比亚迪造车新时代的顶层设计，以全面开放为核心，全面优化汽车生产、智造、研发、采购等全价值链环节。BNA技术架构不仅是引领智能AI科技的智联平台、开放车机硬件的自动驾驶平台，同时也是国际化的全擎全动力智造平台。作为比亚迪全擎全动力平台，可以实现针对燃油、插混和纯电产品打造高度契合的车身结构、通用关键零部件制造，以及相应的生产工艺和制造流程的标准化把控。并且在两大核心技术的助力下，实现了新能源汽车产品的高品质市场竞争力，这也是主题提到“BNA+”打造新能源高阶产品孵化器的因由。
BNA+e平台与BNA+DM3，成就新能源引领者
e平台作为比亚迪最高标准的纯电核心技术集合，在模块集成化和标准化方面拥有行业领先的技术成果，在驱动总成、高压总成、低压系统、电池上都能够碾压竞品，15000转的高效率电机、NCM622配比的高能量密度电池、打破技术壁垒的IGBT4.0，成为比亚迪纯电汽车产品可靠性能的加分项。DM3经过10年研发，两次迭代，通过三大动力架构和两大升级，实现了5种驱动模式，在动力、经济性、平顺和NVH方面都有出色的表现。
所以BNA+e平台，以及BNA+DM3，才是比亚迪完整的新能源专属制造平台。这一模式不仅拥有“平台化”概念中，可以实现从设计开发到生产制造过程中的设计方法、设备基础、生产工艺、制造流程乃至汽车核心零部件及质量控制的一整套体系。能够有效降低车型开发成本，提高开发效率，缩短车型的研发周期，降低车型的研发生产成本等优势。还能够实现旗下各自品牌之间的技术共享，以及产品在品质、性能、可靠性方面的显著提升。
此次车展便是一场验证，我们可以清晰的看到比亚迪涌现出大量优秀的新能源产品，从突破25售价“天花板”被高度认可的比亚迪唐DM，到打破纯电汽车性能界限的全新一代唐EV，再到拥有A0级纯电SUV细分市场绝对王者的全新元EV535。而且在“BNA+核心技术”模式下还不仅如此，在BNA架构下还有符合市场前沿趋势的AI科技智联平台，其中如更具行业主流软硬件优势的比亚迪DiLink智能网联系统，可以为用户打造更多丰富智能化的用车场景；从娱乐系统、底盘系统到电气化控制系统方面，实现的整车OTA功能，不仅让产品的智能不断进化，也为开发深度智能驾驶、高级别自动驾驶提供了平台支撑。由此可见，“BNA+”概念下的可延展性和塑造性都有着更长足的发展空间。
总的来说，比亚迪新能源产业在BNA架构、e平台、DM3的支撑下，会更加稳定发展。“BNA+”这一概念是笔者以个人角度，根据对比亚迪新能源产业链条的分析进行的推断。有意思的是，套用比亚迪e平台中模块化的概念且放大来看，包含比亚迪燃油产品、新能源产品的所有生产开发链条，都有着模块组合的感觉。BNA造车平台是负责生产装配，以及关键零部件及核心机械系统的制造模块，DM3、e平台、燃油方面拥有三大核心技术模块，自由结合匹配便可以生产对应的产品，再加上BNA架构下AI智能和自动驾驶技术的平台也可为三线产品匹配，确实成为打造高价智能新能源产品的强大的助力。
如今，中国汽车产业发展的主旋律是以消费需求为导向，不断实现技术创新加码技术品质，带来产业发展和结构完善。对于比亚迪汽车来说，已经具备了更加深度的发展实力。正如上海车展上，比亚迪汽车掌门人王传福所说：“今天，我国新能源汽车已驶入‘快车道’，正迎来更大规模的市场爆发。目前我们正站在新、旧动能转换的交汇点，也是高质量发展的新起点。为迎接全面电动化的到来，比亚迪已制定了一系列战略，并做好了充足准备。全新的比亚迪，将为大家带来新的体验，为中国汽车带来新的力量！”
来源：经济日报-中国经济网
特斯拉：中国制造Model 3售价为32.8万元人民币
IT之家 05-3108:19
北京时间5月31日早间消息，特斯拉宣布，中国制造Model 3售价为32.8万元人民币。订金2万元，预计交付时间为6至10个月。
今天上午，特斯拉正式公布国产Model 3售价为328000元，并从5月31日起开启预订。根据特斯拉官方给出的信息，国产Model 3标准续航升级版续航里程为460KM，最高时速可达225Km/h，百公里加速最高可达5.6秒。
2018年7月，特斯拉与上海临港管委会和临港集团共同签署纯电动车项目投资协议，就此规划年产50万辆纯电动整车的特斯拉超级工厂正式落户上海临港地区。
2019年1月，特斯拉超级工厂在上海临港产业区正式开工。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克说称，“中国已经成为全球电动车应用的领导者。特斯拉以‘加速世界向可持续能源的转变’为使命，中国市场对于我们实现这一愿景十分重要。”
马斯克表示，特斯拉上海超级工厂是特斯拉在美国本土之外建设的首个超级工厂，预计这一工厂将于2019年试产，并于2020年实现量产。
高动力智慧插电混动SUV 补贴后售价13.98—15.98万元 缤越PHEV正式上市
齐鲁网 05-2914:46
5月28日，在恰逢吉利汽车“智擎”新能源动力系统发布一周年之际，吉利汽车宣布备受期待的吉利缤越PHEV正式上市， 此次新车共推出3款车型，官方指导价为17.28～19.28万元。补贴后的售价为13.98～15.98万元。作为吉利汽车首款PHEV SUV车型，缤越PHEV搭载了行业首创的P2.5混动技术，采用1.5TD发动机+7DCTH变速箱+三元锂电池的混动系统，纯电续航能力达62km，每百公里燃油消耗量仅为1.4L。此外，缤越PHEV车型延续燃油版车型的丰富人性化的越级智能配置的产品优势， 这也使得其致力于成为同级细分市中性能和节能最平衡的高动力智慧插电混动SUV。
与此同时，为了让消费者更实惠的轻松拥有混动新能源汽车，缤越PHEV车型还推出“购车尊享礼遇”，凡在2019年6月30日（含当日）前购买缤越PHEV车型的用户，均可获得超值上市见面礼： 内含“4大超长质保”，即1.5TD发动机主要零部件 8年或30万公里超长质保、首任车主电芯终生质保、电机及电控 8年或15万公里超长质保；“3大超值赠送”，包括价值4000元的充电桩、5年全时在线免费流量和价值1080元的3D豪华脚垫；
在金融政策方便，缤越PHEV更是推出了24期0息 或 60期超长低月供；和最高达6000元的置换补贴。这些优惠购车政策的推出也是吉利汽车践行“让消费者用购买传统燃油车的价格购买新能源车， 要让消费者买得起、用得爽”的承诺的重要举措。
搭载BMA+P2.5“双架构” 百公里加速仅为6.9S
外观造型上，缤越PHEV整体造型沿用“时光竞速美学”设计理念，采用双色车身，彰显运动气质。左前轮眉上方新增的充电口，以及车尾新增的“PHEV”标识、采用18英寸幻影轮毂，凸显缤越PHEV新能源车型的身份。
缤越PHEV采用1.5TD发动机+7DCTH变速箱+三元锂电池的混动系统。其中1.5TD发动机可输出130kW的最高功率和255N·m的最大扭矩，优异的电机加持使得缤越PHEV综合最大输出功率可达190kW、最大扭矩达415N·m，百公里加速仅为6.9秒，每百公里燃油消耗量仅为1.4L。
得益于强劲的动力系统，即使在亏电的状态下，缤越PHEV可以保证良好的动力输出，同时保证百公里综合油耗在同级别PHEV车型中处于领先水平。此外，缤越PHEV具备EV纯电、ECO经济、COMFORT舒适、SPORT运动、SAVE强制充电五种智能驱动模式模式，为消费者提供丰富的驾驶模式选择。制动和滑行两种能量回收方式实现3级能量回收可调，换挡杆可以直接操作，直接便利。
值得一提的是，缤越PHEV采用吉利历时7年完全自主研发的P2.5架构，将电机置于变速器内，通过动力耦合策略，将电机和变速器形成一个整体，传动最高效率可达97%，0.6s内就可以实现燃油动力和电驱动力的无缝连接。较传统P2和P3架构，发动机和电机均能实现高效运作，动力衔接更顺畅。
得益于BMA模块化架构在高拓展性、高安全性、高可靠性的优势，BMA模块化架构能够做到传统动力与新能源动力车型的同步开发和同步推出， 相比传统油改电车型具备明显的技术优势：电池采用T形设计，布置于中通道和后排座椅下方，可以与车身良好匹配。与电池布置于前地板的车型以及布置于后备箱的车型相比， 拥有更舒适的乘坐空间和更大的储物空间。同时，缤越PHEV不存在因后备箱溃缩对电池的挤压带来的安全隐患，拥有良好的碰撞安全表现。
首创智能能量管理技术 三电系统安全等级行业最高
缤越PHEV采用11.3kWh的三元锂离子电池，电池能量密度达到102.9Wh/kg，拥有62km的纯电续航能力。具备1.5小时 快充（6.6kW充电桩）和6小时普通充电（220V家用充电包）两种模式，还具备充电提醒系统，仪表可以实时显示当前充电电量以及剩余充电时间，通过手机还可实时查询充电情况。此外，缤越PHEV具有预约充电功能，通过中控大屏界面或手机APP预约充电，在达到预先设置好的时间后开始交流充电，从而利用晚间谷电，节省充电费用。
值得一提的是，缤越PHEV搭载了插电混动车型中独有的智能能量管理技术，包含智能电量感应模式和智慧地图节能模式。在HEV模式下，PHEV系统可以根据车主的驾驶习惯智能调节电池的SOC平衡点，每百公里实现节油0.7L，该系统还可以结合车载导航的拥堵情况提前智能的往电池注入合适电量，实现拥堵路面的节能。
在三电系统中的电控、电机、电池方面，缤越PHEV均全面按照功能安全最高的“ASIL D”等级进行开发，全力打造最具安全保障的插电式新能源系统，是目前国际通用电子电器系统安全标准“ISO 26262”之下，安全等级最高的“三电”系统。
此外，三电系统均采用世界级一流供应商：搭载了宁德时代电池电芯，为消费者提供终身质保；德尔福电控和西门子电机，均为消费者提供8年15万公里的质保。对于消费者最关心的电池安全问题，缤越PHEV在电池跌落测试、碰撞测试、涉水测试、燃烧测试经历了远高于行业标准的安全极限测试，保证缤越PHEV的电池安全。
搭载L2级智能驾驶 安全配置引领同级
和缤越的燃油版本一样，缤越PHEV的智能驾驶也达到L2级别。搭载了ICC 智能领航系统，采用毫米波雷达和摄像头融合的方案，不仅可以实现0-150km/h的全速范围内自动跟车，更可以结合前车状态、车道情况实现变道，真正实现了全速、全时、全向的智能驾驶，APA全自动泊车系统，无需控制方向盘，可一键实现水平、垂直泊入和水平泊出功能。
安全配置方面，缤越PHEV全系标配了全新一代ESC车身电子稳定系统，同级独有的AEB-P带行人识别的城市预碰撞安全系统，可识别车辆及身高80cm以上的行人，提前2s以上感知碰撞风险，在相对时速40km/h以内实现自动刹停。此外， BSD盲点监测、360°百万高清全景影像、IHBC智能远光灯控制系统、SLIF交通限速标识智能识别等智能安全配置，为智能驾驶提供全方位的安全保护。
此次，缤越PHEV的推出，在油电双驱的动力输出上、空间上、智能安全配置上凸显“驾悦衡生”的品牌理念，树立A级SUV插电混动车型产品标杆，为年轻消费者提供全新新能源出行体验。
产业革命的重头戏是产品升级带动消费升级！
到了这个阶段，企业必须各师各法讨好消费者，把各自的看家本领都使出来，把各自的短板尽快补上 !
对于"新一代汽车"的看法, 每家企业都是不同的, 但是最终都是亿万消费者说了算, 并不是谁谁谁个人说了算 !
腾势全新概念车Concept X全球首发：将与奔驰并网销售
腾势全新概念车Concept X全球首发：将与奔驰并网销售
腾势全新7座SUV车型将于2020年初交付。
在6月1日深港澳车展上，戴姆勒与比亚迪的合资的DENZA腾势品牌第二款车型Concept X正式亮相。
据了解，作为接近量产的车型，Concept X将于2020年初上市。量产车型将为7座SUV，新车动力将由比亚迪主导三电系统的研发，提供纯电动和插电式混合动力两种驱动形式，概念车90%的设计都将被保留在量产车上。
目前，基于Concept X的全新量产车型已经进入最后的认证及测试阶段，纯电动版本输出功率达到360千瓦，零到百公里加速时间不到5秒，NEDC续航里程将超过500公里。
在外观设计上，Concept X主打未来科技感，由梅赛德斯-奔驰中国高级设计中心主导设计，23英寸轮毂与银河紫色车身呈现出饱满的视觉效果。
值得注意的是，除了发布新品，腾势发布了“集大成，共创美好”的全新品牌主张。
在发布会现场，戴姆勒与比亚迪共同发布了腾势的运营模式：自2019年7月1日起，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司将正式负责腾势部分业务的运营，包括销售、市场营销及品牌传播、客户服务、网络发展等。
戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯表示：“全新腾势概念车Concept X彰显了股东双方对腾势品牌、对中国新能源汽车市场的长期承诺。凭借全新腾势产品，我们有信心更多地参与到市场的快速发展中并做出更大贡献。”
作为中国首个专注于新能源汽车的合资品牌，腾势是戴姆勒在中国电动车战略的重要一环。
但成立7年来，腾势一直处于亏损的状态，最直接的原因，是销量不佳。在2014年推出首款产品之后，腾势至今未有新车型上市，加之其近30万的昂贵售价，产品定位高端，市场表现惨淡。
不过，即便在过去几年销量未见起色，双方股东还未放弃腾势，并试图通过持续的注入资金，来挽救腾势的颓势。
自今年2月比亚迪和戴姆勒曾对腾势各增资2亿元后，5月17日晚间，比亚迪发布公告称，将与戴姆勒大中华区投资有限公司共同对腾势新能源增资3亿元。
股东双方的增资将用来日常经营及新产品研发，主要用于研发费用、专用设备及模具投资、新产品宣传费用、银行本金的偿还及利息支出及服务网络建设等。
比亚迪汽车董事长王传福在发布会现场表示，未来，在双方股东比亚迪和戴姆勒的紧密合作及大力支持下，腾势新能源将打造更具市场竞争力、更具产品吸引力、更具服务亲和力的领先品牌。
据了解，作为接近量产的车型，Concept X将于2020年初上市。量产车型将为7座SUV，新车动力将由比亚迪主导三电系统的研发，提供纯电动和插电式混合动力两种驱动形式，概念车90%的设计都将被保留在量产车上。
值得注意的是，除了发布新品，腾势发布了“集大成，共创美好”的全新品牌主张。
在发布会现场，戴姆勒与比亚迪共同发布了腾势的运营模式：自2019年7月1日起，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司将正式负责腾势部分业务的运营，包括销售、市场营销及品牌传播、客户服务、网络发展等。
对于"新一代汽车"的看法, 每家企业都是不同的, 但是最终都是亿万消费者说了算。
中国人心目中的好车，要好看，要好开，要坐着舒服，要速度与激情，还要能装B。
新腾势有可能成为“新一代汽车”的标杆 ！！！
@邹艺湘 2019-04-19 09:35:42
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比亚迪也可以跟法拉利合作，生产超级跑车，单车毛利不会少于100万人民币！
（所以，散户不要学巴菲特，应该买指数基金+现金做个人理财。）
（所以，中投、中国人寿、新华人寿等要学巴菲特，应该买比亚迪做长线投资。）
比亚迪的车忽然变好看了，王传福也变了！背后是这个原因
很多中国车企意识到了设计对汽车有多重要。
6月25日，在比亚迪全球设计中心落成仪式上，比亚迪董事长兼总裁王传福说：“在‘颜值时代’的今天，颜值可以决定产品的一部分价值，甚至是产品的很大一部分价值。”
产品的价值提升，最直观地体现在销量上。今年5月，在整体车市低迷，传统燃油车大幅度下滑，新能源车也出现滞涨的情况下，比亚迪新能源车单月销量达到22529辆，同比大增75.1%。比国内新能源车销量第二名上汽乘用车的9635辆，高出12894辆。1-5月比亚迪新能源车累计销量119082辆，同比增长106%。
销量大幅度增长，是因为比亚迪新一代设计产品的推出。去年，比亚迪推出全新一代唐，打造Dragon Face的中国文化设计语言，得到外界的广泛认可。之后，比亚迪连续推出了家族化脸谱的新一代秦和宋。
而比亚迪为了打造新的设计体系，投入了大量的人力物力。比亚迪从奥迪、法拉利、奔驰三大国际汽车巨头手中，挖来了沃尔夫冈•艾格，担任比亚迪全球设计总监；胡安马•洛佩兹担任比亚迪全球外饰设计总监；米开勒•帕加内蒂任比亚迪全球内饰设计总监。
这些设计师在汽车业内具有超强的影响力。此后，比亚迪的车型在设计上，很快走进了全球汽车巨头的行列，变成了时尚、前卫的突出代表，甩开了其他自主品牌几条街。
王传福承认比亚迪过去缺少设计，其对21世纪经济报道记者称：“比亚迪以前是做to B的产品，to B产品主要是根据客户的要求提供，企业的标志也只是个‘记号’。但是，到了to C端，一切就不一样了，它不仅是企业的一个‘记号’，它还要有颜值，有美感，要让用户有购买的欲望。这时候，包括外观设计在内的整体设计，都上升到了一个新高度。”
比亚迪的一切都大圣了巨大的变化。曾在阿尔法•罗米欧、奥迪等品牌担任设计总监的艾格，彻底改变了比亚迪的外在形象，同时，他也将王传福由纯粹的技术控，变成了兼而关注美感的颜值控。
比亚迪上上下下意识到，汽车质量过硬、质量过关，是对于一件产品的最低要求，是车企的底线。而对于设计和美感的探索才是一家企业的上限，决定了车企的高度。
艾格的汽车设计理论，成为最近三年影响比亚迪和王传福的最重要因素。艾格大谈其设计理念：车的设计是关于人的；其次，车的设计是关于体验和文化的。
新设计团队设计的几款产品推出后，王传福感受到了设计的力量。比亚迪新能源车除了销量的大幅度增长，同时，外界对于整个比亚迪的看法，也开始大为改观。比亚迪的形象，开始和时尚、科技、新颖等关键词联系在一汽，品牌形象前所未有地快速提升。
比亚迪也于去年春天开始在深圳总部建设全球设计中心。6月25日，这栋被艾格命名为“黑水晶”的建筑正式对外宣告投入使用。王传福表示：“比亚迪打造了‘黑水晶’，打造了国际设计团队，以及设计新体系、新流程和新标准。希望比亚迪产品在‘技术+设计’的驱动下，带来更多的美感和更好的体验。”
据艾格介绍，比亚迪全球设计中心的产品设计范围包括：乘用车领域，轿车、SUV、MPV等；商用车领域，客车、卡车等；轨道交通领域，云轨、云巴等。
此外，比亚迪还在上海和美国的洛杉矶建立了设计中心。比亚迪在设计上和全球汽车巨头同台竞技，很大程度上代表了中国汽车品牌的一个新阶段，到了一个新的高度。“如果拿掉标识，即使是汽车专家，也很难相信这是一辆中国品牌车。”一位汽车行业内资深人士表示。
比亚迪全球设计中心落成 用中国文化演绎电动美学
投资者网 06-2513:28
2018年春天，比亚迪全球设计总监沃尔夫冈·艾格乘车途经设计中心选址时，脑中突然闪现勾起人们无尽向往与探索渴望的“神秘黑匣子”。艾格在随手拿到的一张餐巾纸上，用线条勾勒出了他心中的设计中心。
十多个月后，艾格画下的草图，变成了现实：一座通体优雅晶莹、宛若“黑水晶”的建筑，在比亚迪全球总部“破茧而生”。
这，便是比亚迪全球设计中心。
在这个至今仍为比亚迪人所津津乐道的故事背后，是比亚迪对设计前所未有的重视。
6月25日，在全球设计中心落成仪式上，比亚迪董事长兼总裁王传福透露：“技术，是比亚迪的硬实力；而设计，将成为比亚迪的软实力。技术与设计，两手都要抓，两手都要硬，要让比亚迪的产品从‘技术’单轮驱动转变为‘技术+设计’双轮驱动。”
这意味着，设计在比亚迪集团的战略地位，被提升到了与技术相提并论的高度。要知道，比亚迪能连续四年拿下全球新能源汽车销冠，主要靠的就是20多年积累起来的“三电”和IGBT芯片等核心技术。
王传福：比亚迪的产品将实现“技术+设计”双轮驱动
比亚迪全球设计中心揭幕
为了能让设计成为继技术之后的又一“杀手锏”，王传福一口气放出三个大招：新设计中心、新设计团队和新设计作品，“这将为比亚迪开启设计新起点，实现设计再向上，引领电动化和智能化设计新潮流提供强大支撑。”
新设计中心：汇聚全球创意 激发无限能量
神秘的“黑水晶”，是比亚迪开启设计新起点的第一个支点。
在神话传说中，黑水晶被赋予聚集精华、激发能量的寓意，这与比亚迪全球设计中心的使命十分贴合：成为汇聚全球设计灵感的创意能量场，激发探索未来交通设计的强大能量。
远远望去，比亚迪全球设计中心的外观以黑色为基调，采用简洁硬朗的线条元素，充溢着强烈的美学气息，深邃幽远而包罗万象。
比亚迪全球设计中心
内部空间布局上，设计中心打造“开放、交流、服务创意”的环境，让灵感迸发无所拘束；“打通”设计办公区与模型间，让设计师实时感知模型制作进展，营造浓郁的设计氛围。
从意大利五轴加工设备，到德国油泥切削设备，再到VR评审设备，“黑水晶”里聚集了行业最前沿的设计工具，堪称交通产品设计的“先进设备展览室”：
意大利五轴加工设备加工精度≤0.025毫米，能够在约5个工作日完成1:1油泥模型（包括泡沫和油泥加工）；
德国油泥切削设备让以往1-2周的修改周期缩短到“小于24小时”；
行业最前沿的微间距1.2mm LED巨幕，可实现两车1:1对比呈现，达到“沉浸式”VR评审效果。
单个油泥模型区的面积达6000余平方米，设计师可在不同距离、不同高度、不同角度对新车模型进行无障碍观察，让实车无差别地体现设计之美。
单个油泥模型区面积达世界前列
媒体作为设计师体验设计流程
新设计团队：“教科书”级别设计大师 领衔世界级阵容
世界级设计团队的“加持”，是比亚迪开启设计新起点的第二个支点。
艾格、洛佩兹、帕加内蒂，被誉为当代“行走的设计教科书”，这从他们过往的作品可见一斑。
左起：洛佩兹、艾格、帕加内蒂
沃尔夫冈艾格，现任比亚迪全球设计总监。从阿尔法罗米欧8C Competizione到奥迪R8，艾格创造了众多全球车迷心中的殿堂级神车。
胡安马洛佩兹，现任比亚迪全球外饰设计总监，被誉为设计界的“360度全才”。作为曾经的法拉利外观设计负责人，洛佩兹让每一部由他经手的法拉利——La Ferrari、F12 TDF、SF90 Stradale……都长成了男人们梦想中的样子。
米开勒帕加内蒂，现任比亚迪全球内饰设计总监，是MERCEDES-BENZ STYLE的发起人和联合创始人，一手主导了奔驰现款S Class、V Class、C Class系列，以及迈巴赫6 Pebble beach 2017等车型的内饰设计。
三人只是比亚迪设计团队这座“金字塔”的塔尖。
在现场，比亚迪高级副总裁廉玉波的介绍，为我们揭开了这座“金字塔”的全貌：一支来自意大利、西班牙、瑞士、德国等10多个国家的200多名设计师团队，正分布在比亚迪全球各地的分支机构开展设计工作。
此外，英国帝国理工学院、考文垂大学、普福尔兹海姆大学等众多设计界著名学府的优秀学生也被吸引到比亚迪实习。
比亚迪全球设计中心设计师团队
对于为何被比亚迪所吸引，设计师们在采访中给出了自己的答案。
1. 比亚迪的一系列核心技术，能让设计师天马行空的设计创意最大化地落地。
2. 灵活的沟通机制，决策效率极高，比亚迪设计总监与管理层可以就项目推进中的问题直接沟通并作出快速决策。
3. 设计师在比亚迪有极大的才华施展和创意发挥的空间和自由度。
4. 比亚迪在电动车研发实力、技术储备、运营经验等多方面有着让众多车企可望而不可及的先发优势与“护城河”，在汽车行业转向电动化、智能化的大势下，发展前景相对明朗。
5. 在三人眼中，中国数千年的传统文化是一座巨大的、待发掘的宝藏，能为设计师提供无限创造力和灵感来源，正如洛佩兹所说：“汽车行业正在经历非常大的变革，我深深地相信中国和比亚迪集天时、地利、人和于一体。”
由此可见，三位设计大师与比亚迪之间的关系，用“相互成就”来形容显得更为贴切：你许我一个自由梦想，我还你一个与众不同。
新设计作品：用中国文化演绎电动美学
E-SEED GT，艾格、洛佩兹、帕加内蒂联袂设计的首款作品，在今年上海车展首次面世便引发巨大轰动，被媒体评价为“用中国文化演绎电动美学的典范”。
这，让比亚迪开启设计新起点有了更多的底气。
通过艾格的讲述，我们了解到，E-SEED GT被视为比亚迪未来设计元素的集合体。艾格表示，“E-SEED GT大量运用了中国传统文化的‘龙元素’，并巧妙地展现出‘设计赋予科技美感及情感 ’的理念，是比亚迪在电动化、智能化趋势下对汽车设计的全新探索。”
E-SEED GT的前脸采用“Dragon Face”设计语言，狭长的前大灯造型，扁平的车头和前舱盖延伸下来的线条，动感十足。
E-SEED GT首次实现将“Dragon Face”设计语言与日行灯相结合，实现品牌DNA与科技的融合；动态龙须日行灯可转换光色，在转向灯开启时，两侧白光变为橙色光，在提高整体辨识性的同时，强化了与周围环境的交互感。
溜背式侧身线条轻盈灵动，“翩若惊鸿，婉若游龙”，搭配大尺寸轮圈，极具视觉冲击力。
后窗玻璃，将扰流板与高位制动灯完美融入“龙脊”元素中，散发出神秘的力量感。
两侧各六颗光源和中央横向光带组成“箭羽”无缝贯穿式LED尾灯，搭配圆润的尾部轮廓，科技感“爆棚”。
E-SEED GT的智能化座舱中，三屏互联、可隐藏式方向盘、DiLink智联系统等高科技配备一应俱全，实现科技与艺术双向赋能，凸显时尚感和科技感。
汇集启动、换挡、驾驶辅助等功能的比亚迪“智汇之心”BYD Heart，采用“飞行器”造型设计，“战斗气息”浓郁。
E-SEED GT的座椅带有与外观呼应的“龙脊”元素，车门板设计“龙鳞”图案，二者均采用高级真皮缝制，触感细腻。
据了解，由“龙脊”、“龙鳞”和“BYD Heart”三大设计元素带来的“Dragon Story 2.0”设计语言，很可能会转化应用到后续量产车型，成为比亚迪的设计趋势。
这对比亚迪汽车销量的持续增长和品牌美誉度的快速提升，显然是一大利好。
毕竟，彼得希瑞尔改变现代·起亚，戈登·瓦格纳助力奔驰登顶，艾格成就比亚迪全新一代唐、宋Max、元EV等车型的热销……历史已经一次次向我们证明：好的设计，对于提升销量有着“立竿见影”的效果。
结语：未来的一个世纪，中国或将成为引领汽车行业变革的中心
过去的一个世纪，欧美日主导了汽车行业的发展，诞生了多个家喻户晓的汽车巨头；未来的一个世纪，电动化和智能化浪潮下，中国或将成为引领汽车行业变革的中心。
“技术狂人”王传福此番亲自登台揭幕比亚迪“黑水晶”，将设计提升到了与技术相提并论的高度。在“技术+设计”的双轮驱动下，王传福能否为世界讲好“中国文化在未来城市交通领域的艺术美学故事”，比亚迪是否能够继续带领中国自主汽车品牌突围，我们将持续关注。
用中国文化演绎电动美学
@邹艺湘 2019-05-31 11:29:18
产业革命的重头戏是产品升级带动消费升级！
到了这个阶段，企业必须各师各法讨好消费者，把各自的看家本领都使出来，把各自的短板尽快补上 !
对于"新一代汽车"的看法, 每家企业都是不同的, 但是最终都是亿万消费者说了算, 并不是谁谁谁个人说了算 !
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电池故障引自燃 特斯拉加紧研发自家电池
2019-07-01 07:07:16 第一财经日报 俞立严
[特斯拉正在加快脚步。其秘密实验室，正加紧研发自家电池，希望减少对松下的电池供应依赖，以降低电动车成本并提高电池性能。]
[目前，特斯拉电池研发团队的员工专注于锂离子电池研究，目的是让特斯拉能够批量生产自家电池，以大幅降低成本。]
[宁德时代以2.38GWh夺得国内第一，在中国国内市场占比41.96%。]
安全已成为当前电动车产业的焦点。
上周末，特斯拉(TSLA)公布上海自燃事件调查结果，称系单个电池模组故障，与此同时，特斯拉正在加紧研发其自家电池。
而就在同一周，蔚来汽车宣布因电池模组相关问题召回其ES8电动车。
对此，业内专家对第一财经记者表示，目前电动车车企和电池供应商既有技术方面的配合，又有商务层面的博弈。
特斯拉的最新声明称，特斯拉公司联合调查小组已经对车辆的电池、软件、生产数据和车辆历史数据进行了调查和分析，但调查没有发现任何系统缺陷，初步结果显示该个别事故是由位于车辆前部的单个电池模组故障引起。
日本电池制造商松下为特斯拉供应电池，但不提供模组。
特斯拉的声明还称，该公司已经通过OTA软件更新修改了ModelS和ModelX车辆的充电和热管理设置，以帮助进一步保护电池并延长电池寿命。
对于饱受关注的特斯拉自燃事件，电动车电池分析师、罗兰贝格总监时帅对第一财经记者分析称，从狭义的技术和概率角度来看，类似特斯拉这样经历了几代车型的相对比较成熟的电池产品出现一次故障，属于偶然现象，消费者不必恐慌。
但是时帅也指出，从更大范围看，新型造车企业相对于传统车企，出现质量问题并不出乎人们的意料。因为首先，以电动车车企为代表的新兴车企的自主设计部分与供应商产品匹配性有待考验，自主研发能力仍需迭代。另外，电动车多采用定制化电池模组设计，质量稳定性也需要时间考证。
无独有偶，就在上周四，中国新势力造车的代表蔚来汽车也宣布召回4803辆搭载2018年4月2日到10月19日期间生产的动力电池包的ES8电动汽车，并在《关于电池召回的若干问题说明》中提到了其“合作伙伴”。随后经过确认，需要召回的ES8所搭载的NEV-P50的模组，供应商正是目前国内动力电池供应量排名第一的宁德时代，而对电池包进行集成的，则是蔚来自身。
对此，宁德时代随即发布《关于蔚来部分ES8召回事件的声明》进行回应，表示“此次召回的电池包箱体和我司供应的模组结构产生干涉，在某些极端条件下可能出现低压采样线束短路风险，存在安全隐患。该批次模组采用定制化设计，该设计仅使用于此次召回的4803辆ES8产品”。
“两者既有配合，又有博弈。”长期关注车企电池细分行业的时帅对第一财经记者说，作为目前电动车行业的两大主角，电动车主机厂和电池供应商两者既有技术方面的配合，包括自主研发深度的加深以及与供应商解决方案的技术耦合，但同时两者也有商务层面的博弈，包括以品牌和销量为基础的话语权之间的博弈。
资深汽车行业分析师梅松林也指出，目前以中国电动车企为代表的全球电动车行业的电池供应集中度很高。不同于其他许多汽车零部件，相对来说，电动车电池的卖方比买方更有话语权，全球市场已经形成了宁德时代、松下、LG等几大龙头，这些电池供应商的出货量非常大。
根据中国化学(601117)与物理电源行业协会的最新数据，2019年5月，宁德时代以2.38GWh夺得国内第一，在中国国内市场占比41.96%。
在梅松林看来，随着电池行业的放开，这一情况期待有所缓解。“开放、市场竞争是解决目前问题的有效途径。”
在这方面，特斯拉正在加快脚步。上月从特斯拉内部传出消息，其秘密实验室，正加紧研发自家电池，希望减少对松下的电池供应依赖，以降低电动车成本并提高电池性能。目前，特斯拉电池研发团队的员工专注于锂离子电池研究，目的是让特斯拉能够批量生产自家电池，以大幅降低成本。
6月初，在特斯拉年度股东大会上，特斯拉CEO埃隆·马斯克（ElonMusk）也表示，特斯拉过去受到“电池限制”，因为电池的短缺限制了特斯拉电动汽车和储能系统的生产和销售。
“自主研发和外包，并无孰优孰劣。”时帅说，从发展的角度，对电动车企而言，自主研发生产电池更主要是从未来发展着眼掌握核心技术以及控制成本，不代表未来就完全不会再进行外包。具体还要看不同电动车企的发展策略和实际处境。
@邹艺湘 2019-02-27 10:16:26
2015-03-23 我在主贴中写道：
虽然99.99%的人都认为特斯拉的企业价值高于比亚迪，但事实并非如此，因为特斯拉并没有核心的电池技术，要买松下的电池来做成电池包，所以成本没有竞争力。而松下的手机电池的安全性也使得它很难被大众市场所接受，尽管特斯拉的跑车仍然会受欢迎，因为开跑车的人是喜欢冒险的人，不怕电池偶然起火，但大部分的家庭妇女可能宁愿买一辆安全又舒适的腾势电动车。特斯拉仍然会占住高端市场（它在这个市场的客户满意度非常高），所以特斯拉目前的市值（250亿美元）并不离谱，但特斯拉的市场规模只有比亚迪的十分之一，这也不离谱。
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@邹艺湘 2019-06-02 21:02:59
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腾势公司如果单独上市，其市值也是可以超过特斯拉的，就看奔驰和比亚迪想不想这么做！
@邹艺湘 2019-06-02 21:04:01
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腾势公司如果单独上市，其市值也是可以超过特斯拉的，就看奔驰和比亚迪想不想这么做！
@邹艺湘 2019-06-02 21:08:59
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腾势公司如果单独上市，其市值也是可以超过特斯拉的，就看奔驰和比亚迪想不想这么做！
腾势公司如果单独上市，其市值也是可以超过特斯拉的，就看奔驰和比亚迪想不想这么做！！！
@邹艺湘 2018-09-03 13:41:50
比亚迪每年卖100万辆车，卖1000万套动力系统，利润已经超过苹果了！
这就是产业革命！
这是郑和下西洋600年以来，中国第一次领导产业革命！
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总之，要把技术和成本优势，转化为产品和市场优势！
总之，要把技术和成本优势，转化为产品和市场优势！
总之，要把技术和成本优势，转化为产品和市场优势！
@邹艺湘 2019-05-31 11:29:18
产业革命的重头戏是产品升级带动消费升级！
到了这个阶段，企业必须各师各法讨好消费者，把各自的看家本领都使出来，把各自的短板尽快补上 !
对于"新一代汽车"的看法, 每家企业都是不同的, 但是最终都是亿万消费者说了算, 并不是谁谁谁个人说了算 !
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但是产业革命的过程更多是关于产品的进化和市场的竞争!
过去的一个世纪，欧美日主导了汽车行业的发展，诞生了多个家喻户晓的汽车巨头；
未来的一个世纪，电动化和智能化浪潮下，中国或将成为引领汽车行业变革的中心!
新设计作品：用中国文化演绎电动美学
E-SEED GT，艾格、洛佩兹、帕加内蒂联袂设计的首款作品，在今年上海车展首次面世便引发巨大轰动，被媒体评价为“用中国文化演绎电动美学的典范”。
这，让比亚迪开启设计新起点有了更多的底气。
通过艾格的讲述，我们了解到，E-SEED GT被视为比亚迪未来设计元素的集合体。艾格表示，“E-SEED GT大量运用了中国传统文化的‘龙元素’，并巧妙地展现出‘设计赋予科技美感及情感 ’的理念，是比亚迪在电动化、智能化趋势下对汽车设计的全新探索。”
E-SEED GT的前脸采用“Dragon Face”设计语言，狭长的前大灯造型，扁平的车头和前舱盖延伸下来的线条，动感十足。
E-SEED GT首次实现将“Dragon Face”设计语言与日行灯相结合，实现品牌DNA与科技的融合；动态龙须日行灯可转换光色，在转向灯开启时，两侧白光变为橙色光，在提高整体辨识性的同时，强化了与周围环境的交互感。
溜背式侧身线条轻盈灵动，“翩若惊鸿，婉若游龙”，搭配大尺寸轮圈，极具视觉冲击力。
后窗玻璃，将扰流板与高位制动灯完美融入“龙脊”元素中，散发出神秘的力量感。
两侧各六颗光源和中央横向光带组成“箭羽”无缝贯穿式LED尾灯，搭配圆润的尾部轮廓，科技感“爆棚”。
E-SEED GT的智能化座舱中，三屏互联、可隐藏式方向盘、DiLink智联系统等高科技配备一应俱全，实现科技与艺术双向赋能，凸显时尚感和科技感。
汇集启动、换挡、驾驶辅助等功能的比亚迪“智汇之心”BYD Heart，采用“飞行器”造型设计，“战斗气息”浓郁。
E-SEED GT的座椅带有与外观呼应的“龙脊”元素，车门板设计“龙鳞”图案，二者均采用高级真皮缝制，触感细腻。
据了解，由“龙脊”、“龙鳞”和“BYD Heart”三大设计元素带来的“Dragon Story 2.0”设计语言，很可能会转化应用到后续量产车型，成为比亚迪的设计趋势。
太专业的术语听不懂，我倒是找到了一点“大汉雄心”的感觉！
ESEEDS-GT 可以命名为“汉GT”，定价100万，2.9秒，只有EV车型，没有DM。
轿跑汉主打3.9秒，定价50万，有EV和DM车型，没有燃油版。
汉系列可以同时推出两个车型，一个轿跑（汉），一个超跑（汉GT），未来还可推出更多车型。
100万的超跑汉GT（2.9秒），50万的轿跑汉（3.9秒），双剑合璧！
一个轿跑，一个超跑，双剑合璧，天下无敌！
超跑汉GT未来也可推出DM车型，定价在60-80万之间。
轿跑汉稍后也可推出经济型，定价在30-50万之间。
50万的汉，3.9秒就足够了，毕竟奔驰S600要4秒多，最高配的保时捷帕拉梅拉3.8秒
总之，汉系列的价格区间在30-100万之间，可以逐步推出各种车型，这个市场太大了。
比亚迪目前造车的综合实力不亚于特斯拉，所以，推出100万的汉GT也不是天方夜谭：
2.9秒 100万
3.9秒 50万
4.9秒 30万
自主品牌都是从低端往上爬，特斯拉是从高端往下探，互联网造车新势力都是学的特斯拉模式！
比亚迪既可以从低端往上爬，也可以从高端往下探，从5万到100万的车都能造，是比亚迪的竞争优势！
就好比别人都只有一条腿，比亚迪有两条腿，为什么比亚迪不用两条腿走路？
比亚迪为什么非得学别人用一条腿走路？
不是心理障碍是什么？
ESSEDS-GT 可以命名为“汉GT”，定价100万，2.9秒，只有EV车型，没有DM！
汉GT晚一年交车也不是问题，花100万买车的人不会没车开，关键是要找到“大汉雄心”的感觉！
中国有钱有文化的人都有“大汉情结”，“汉粉”可比“迪粉”多100倍还不止！
所以，100万的汉GT推出预订的时间越快越好，交车的时间反而是不用急的，有的是时间慢慢打磨！
比亚迪花多少钱提升汉GT的B格都是值得的！
因为汉GT可以做到非常好看，非常好开，坐这非常舒服，非常能装B，还非常非常非常赚钱！
所以能成为伟大的产品！！！
还记得当年特斯拉3开启预定吗？
订单超过50万，而交货要到两三年以后！
可见市场对于牛B的产品是多么奋不顾身！
客观来说，特斯拉3确实好看，好开，坐着舒服，还能装B，受市场欢迎是有道理的！
马斯克是杰出的产品经理，这方面他确实有乔布斯的影子，把心血倾注到产品中去，让产品为自己代言！
特斯拉的问题是成本太高，所以未来特斯拉很有可能和比亚迪合作，这是后话，暂且不表！
100万的汉GT和50万的汉，都可以做到非常好看，非常好开，非常豪华舒适，非常牛B，还非常赚钱！
简而言之，超跑汉GT和轿跑汉，都可以成为伟大的产品，比亚迪也可以成为伟大的公司！
前提是，王传福要像乔布斯和马斯克一样用心做产品！！！
比亚迪有设计优势、技术优势、成本优势，在高端车上优势更明显！
@邹艺湘 2019-06-26 10:19:12
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E-SEED GT 是艾格、洛佩兹、帕加内蒂联袂设计的首款作品！
这三个人内心都是充满创作激情的，否则，也不会做出这么打动人心的产品！！！
@邹艺湘 2019-12-01 23:03:28
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不论是2.9秒还是3.9秒，比亚迪的动力系统比特斯拉和BBA要便宜一半，可以花更多钱搞内外装修！
100万的超跑汉GT和50万的轿跑汉，都可以比同价位的特斯拉和BBA做得更加豪华，而利润仍然很高！
比亚迪有设计优势、技术优势、成本优势，在低端车上可以表现出来，在高端车上优势更明显！
100万的汉GT和50万的汉，都可以做到非常好看，非常好开，非常豪华舒适，非常牛B，还非常赚钱！
简而言之，超跑汉GT和轿跑汉，都可以成为伟大的产品，比亚迪也可以成为伟大的公司！
比亚迪每年卖100万辆高端车，卖1000万套动力系统，利润已经超过苹果了！
（真正的阻力在于心理障碍！！！）
100万的汉GT因为三电成本低，可以把内饰做得极度豪华舒适，甚至超过迈巴赫！！！
@邹艺湘 2019-12-01 22:34:14
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男人喜欢侠骨柔情，女人也喜欢侠骨柔情，男人女人都喜欢“汉”演绎的侠骨柔情！
买得起的人想买，买不起的人也想拥有，所以，比亚迪应该先卖（送）汉的模型，必定大受欢迎！！！
自主品牌都是从低端往上爬，特斯拉是从高端往下探，互联网造车新势力都是学的特斯拉模式！
比亚迪既可以从低端往上爬，也可以从高端往下探，从100万到5万的车都能造，是比亚迪的竞争优势！
就好比别人都只有一条腿，比亚迪有两条腿，为什么比亚迪不用两条腿走路？
比亚迪为什么非得学别人用一条腿走路？
不是心理障碍是什么？
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设想中的王朝系列整体布局：
汉系列 30万 - 100万
唐系列 15万 - 50万
宋系列 8万 - 25万
秦系列 5万 - 17万
元系列 5万 - 17万
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这样的布局最能凸显比亚迪的技术优势、设计优势和成本优势，最大限度地避开比亚迪的品牌劣势！
扬长避短才能在场市竞争中胜出！！！
比亚迪的竞争优势已经在高端车，高端车才能凸显比亚迪DM和EV的动力性能和行驶质感，也只有买高端车的人才在乎动力性能和行驶质感。从市场需求和比亚迪自身的核心竞争力两方面来考虑，30-100万的市场才是比亚迪的主战场！
但是，比亚迪从F3起家，客户群体、员工素质、销售服务水平、供应商、管理层心态、社会舆论等等，都把比亚迪定位在低端车。比亚迪就像一个“天才儿童”，智商已经超过成年人，但是心态还在幼儿园，并且跟幼儿园的小孩打架还打不赢！
多想想100万的汉GT只有好处没有害处，想多了心态就变了，心理障碍就少了！
如果没有心理障碍，比亚迪的生意想做多大就能做多大！！！！！
@邹艺湘 2019-06-26 10:19:12
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对于这些人来说，造100万的车比造10万的车更加得心应手！！！
@邹艺湘 2019-03-21 20:51:33
比亚迪应该尽快发布50万的唐DM和汉，抢占35-50万市场空间，这是中国消费升级的主战场！
比亚迪有很多生意，但是没有比50万的唐DM更好的生意，事实上，这是唯一比苹果IPHONE更大更好做的生意！ 50万的唐DM毛利有30-50%，每年市场规模超过一万亿人民币，并且在急剧扩大之中！ 50万的唐DM在全世界根本没有竞争对手，更重要的是，唐DM的技术进步比燃油车和电动车更快！
做好了这个生意，对其它生意只有好处，没有坏处！
这就叫高屋建瓴、纲举目张、事半功倍、画龙点睛。。。。。。
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@邹艺湘 2019-03-29 20:37:37
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@邹艺湘 2019-03-09 13:22:23
王传福的信心来自技术和成本，而董小姐讲的是产品精细化。
乔布斯正是把这两者完美结合起来，因此创造了苹果的神话。
苹果以前并不生产手机，事实上，苹果现在也不会生产手机（富士康和比亚迪都会），可是苹果的利润占手机市场80%，为什么呢？ 为什么诺基亚和Motorola完蛋了，富士康和比亚迪都不赚钱，而苹果每年赚600亿美元？
这才是王传福需要日夜思考的问题！！！
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@邹艺湘 2018-12-12 09:09:15
比亚迪有许多先进技术，所以性能强大，成本还低！
但是，99%的客户是不懂技术的，要的是好看好用，还要舒适豪华，还要速度与激情，还要能装B。 即使是懂技术的那1%客户，他们也要好看好用，要舒适豪华，要速度与激情，还要能装B。毕竟，客户买的是高档消费品，不是买实验室用品，也不是买工程车！
比亚迪要把技术优势和成本优势转化为市场优势，必须要理解中国人的装B心理 ！
中国人的装B心态和攀比心态并非坏事，它能 让消费升级加速，比如彩电取代黑白电视，智能手机取代功能手机，都是在很短时期内就完成了。 中国的私人住房普及率是全世界最高的，这也与中国人的装B心态和攀比心态直接相关，别人家有房子自己岂能没有？！
同理，中国人的装B心态和攀比心态也会推动汽车业的消费升级和产业升级，今年的车市明显是高端车好卖，低端车不好卖，虽然总的销量是下降的，但是BBA是上升的。从唐DM也可以看到同样的趋势，2799比2499更受欢迎，唐DM比秦DM更好卖。明年，消费升级的趋势会更明显，比亚迪应该尽快推出唐DM升级版！
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@邹艺湘 2018-12-12 11:49:24
BBA车主凡是试驾过唐DM的人，没有不喜欢的，然后，问题来了：
第一，二十几万的车真的会那么好吗？ 不会出问题吗？
第二，怎么跟朋友解释为什么要买一辆二十几万的车？
第三，比亚迪为什么不出一个豪华版唐DM卖50万？
。。。。。。
中国人买车都是有预算的，如果离预算太远，不论是过高还是过低，心里都是不舒服的。以前都是开百万级车的人现在忽然开一个二十几万的车，很难让自己接受，更难让别人接受。如果唐DM有50万的升级版，绝大部分中高端客户都能接受，这个群体有好几百万人，比比亚迪的传统客户群体要大几十倍！
另外，唐DM推出50万的升级版，只会让普通版（25-33）卖得更好而不是卖得更差，甚至于燃油版也会卖得更多。唐家族从15-50万都可以有，年销百万辆也是可能的。如果比亚迪每年卖100万辆唐，相当于占中国市场3%，占全球市场1%，并没有什么奇怪，因为唐DM具有技术和成本双重优势，在全世界并无竞争对手！
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@邹艺湘 2019-03-11 22:48:01
比亚迪有很多生意，但是没有比50万的唐DM更好的生意，事实上，这是唯一比苹果IPHONE更大更好做的生意！ 50万的唐DM毛利有30-50%，每年市场规模超过一万亿人民币，并且在急剧扩大之中！ 50万的唐DM在全世界根本没有竞争对手，更重要的是，唐DM的技术进步比燃油车和电动车更快！！！
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多想想100万的汉GT只有好处没有害处，想多了心态就变了，心理障碍就少了！！！
比亚迪应该倾全力把汉GT打造成伟大的产品，让它为比亚迪代言，为中国人代言！！！
提示：汉GT就是IPHONE，比亚迪是可以超过苹果的，因为汽车市场比手机市场大10倍！！！！！！！！！！
100万的汉GT，随时可以预售的，除了心理障碍没有别的障碍！
