刘笑 发自 副驾寺 智能车参考 报道 | 公众号 AI4Auto
大众汽车的股价，刚创下了新高。
1500亿美元，是其2015年来的最好水平。
勉强达到了行业第一特斯拉的1/4。
直接原因，拜电池日所赐。
没错，2021年3月15日，大众集团举办了首届“Power Day”，向外界公布了其在未来电动化发面的战略布局。
发布会上，大众大谈特谈电气化转型，以及新平台和统一化电池标准。
外界反馈都不错，媒体都用上了“雄心勃勃”这样的形容和评价。
但如果围观了发布会全程，依然会有强烈的观感——这家德国传统车企巨头，似乎还没被特斯拉打醒。
毕竟在2020年交付42.21万辆电动汽车后，电动车交付量上，已经逼近特斯拉49.955万辆……
然而在市场竞争中，无论是销售市场还是资本市场，双方的差距，哪里是因为电驱还是燃油？
大众电池日讲了啥？
重点只有一个：unified cell，统一化标准电池。
目前来看，大众旗下的电动车型上装配的电芯，都是不同规格的。
在制造业当中，模块化、通用化的零部件可以为生产制造省下巨大的成本。
可以说大众近15年以来燃油车的江山，都是靠着EA211和EA888这两款发动机匹配DQ200/DQ381变速箱所组成的模块化动力总成所打下来的。
3年前，大众实际就为这种统一化奠定了基础。
斥资70亿美元，推出了MEB电动化平台。
所谓MEB，全称：Modular Electrification Toolkit。
翻译过来就是，模块化电气化工具套件。
它去除了横向、前置发动机、前轮驱动布局，倾向于将电池及轮毂电机融入其架构中。
该平台可配置不同容量的电池，以满足不同的续航里程数配置要求，发布之初称，可以使电动车的最大续航里程数达到550公里。
所以除了模块化的平台以外，在电动时代一个模块化的动力总成也同样重要。
在统一化标准电池后，入门车型和主流车型的电池成本预计会比目前分别下降50%和30%，而在高性能车型上的成本会有所上升，但换来的是车辆性能的大幅提升。
在MEB平台下，仅根据装配电池模组的数量，就可以改变整车的续航里程，从330公里到550公里不等，从而达到覆盖多种车型的目的。
另外，大众还在降低电池成本方面，下足了功夫。
为了能把成本最多降到现在的一半水平，大众表示在电芯设计上最多可以降低15%的成本，正负极材料降低20%，在生产过程和系统设计上分别降低10%和5%。
而降低电池成本之后，大众需要做的就是要扩大电池产能，以保证大众产品线的电池供应。
所以大众准备如何扩大电池产能？
靠当前供应商LG和宁德时代？命运掌握在别人的手中？这不是大众的风格。
大众要的是，自己掌握电池供应的话语权。
并且放话，到2030年，80%的电池均来自属于自己掌控的供应商。
大众如何保证电池供应链？
值得关注的有两家。
一家是特斯拉前高管在瑞典创办了电池公司Northvolt，大众目前是其重要股东，并且开出了为期10年高达14亿美元的电池订单。
但这家公司的量产电池，2021年开始生产，至今还没有产生实际交付。
另一家更“凶险”。
QuantumScape，“量子逃逸”。
已经创办十年，被比尔盖茨、特斯拉联合创始人，大众集团集体看好。
QuantumScape一直声称，在开发一种名为固态锂金属电池（solid-state lithium-metal batteries）的产品。
虽然同是锂电池，但固态锂金属电池被认为是一种颠覆性的新产品。
与目前锂电池相比，相同体积容量翻倍，而且还能实现15分钟（0-80%）快充，兼具损耗慢、不易燃等特性。
（详细细节：揭秘美股最狂电池独角兽）
但这种新型锂电池究竟如何，实际能力到底像不像预想的这样牛X？
目前为止，没有任何证明。
因为创办十年来，QuantumScape没有正面回应过量产时间。
甚至在2018年，有过一次大众集团官方背书，在投资尽调中，大众集团表示“已经成功对电池原型进行了汽车工况下的首次测试。”
尴尬的是，三个月后，正式宣布投资的通稿中，又删去了「成功」、「首次」等措辞。
其后，这家QuantumScape的产品，一直神龙见首不见尾，一直在传说，从未拿出真货。
至于量产，更是遥遥无期。
所以归结起来，大众集团这份雄心勃勃的“电池规划”，现在建立在——就差“自家”电池——的尴尬境地上。
然而即便如此，外界对于大众的这种转型决心，给出了肯定。
与特斯拉的差距在电气化？
但也有另一种声音，认为大众，依然不知道凭啥被特斯拉“超越”。
其实光电动车，大众的年交付量，已经不断逼近特斯拉。
在2020年全年，大众交付了42.21万辆电动汽车。
特斯拉则是49.955万辆。
双方相差7万辆。对于大众的体量、平台和供应链体系，交付量赶超只是小小小的时间问题。
但双方的市值，在2020年初短暂“交集”——特斯拉在这一年1月24日超越大众，跻身全球第二市值车企之后，越拉越大，如今特斯拉朝着7000亿美元的前无古人之境而去……
大众历史性举办电池日大谈电气化战略，才在一波猛涨中，逼近特斯拉当前市值的1/4。
所以双方如今的差距，是由电气化带来的吗？
从各种表现来看，可能并不本质。
更本质的，可能是电气化直接关联的智能化。
换而言之，自动驾驶。
《巴伦周刊》之前就有分析，特斯拉如今的市值，60%并非出于对新能源的估价，而在于智能化软件和服务。
更具体来说，就是其展现的汽车智能化水平。
如今，特斯拉已经小范围“公测”的FSD——“全自动驾驶”系统，甚至能做到城市路况里的端到端同行，在乘用量产车中，全球独步。
而大众，昔日传统汽车的豪强和王者。
这方面起步不算晚，但如今进展实在有限，差强人意。
2005年，大众首次为旗舰轿车辉腾安装了ACC自适应巡航系统。
2008年，大众就在旗下包括途安和帕萨特等车型上装配了利用安装在车辆包围上的超声波雷达装配了自动泊车功能，支持侧方和垂直停车。
同年日内瓦车展上，大众首发的CC轿车上首次搭载了Lane Hold Assist车道偏离预警系统。
后来最具历史性的一次——2017年奥迪发布了第一款量产L3级别自动驾驶A8。
但最终结果，L3级别自动驾驶A8以流局落幕。
此后，大众的汽车智能化方向上，只剩下一则最新进展：
与福特达成合作，向福特之前收购的自动驾驶子公司Argo注资，力求后者加速自己的智能化进程。
But，Argo与大众的那两家期待中的嫡系电池供应商一样，缺乏证明实力的公开产品，更别提量产的智能驾驶方案。
所以在电池日上，大众展现出了变革时代下的勃勃雄心。
但如果电池就是全部，那只能说明，大众依然没搞懂：
为何特斯拉可以凭借这样的电动车交付，在市值上碾压它？
伤害性不大，侮辱性极强。
— 完 —
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