印度居然还能在水下修地铁？
相信不少人看到这条新闻的时候，都觉得有些不可思议。
毕竟这条水下地铁从建造开始就风波不断，未免让人担心，这条水下地铁真的能在2023年开始运行吗？
大桥、轮船能过河，为什么还要修水下地铁？
其实印度关于水下地铁的建造并非是近几年才开始的，从2015年就有消息称，印度正在寻求建立一条新的高速轨道。这条轨道将连接印度第一大港口城市孟买，和印度的重要商埠城市艾哈迈达巴德。
而这条高速轨道还有一段长达21公里的水下隧道，可以连接印度西孟加拉邦首府加尔各答和豪拉两个城市。其实两个城市距离并不远，它们之间还有世界第6长的悬臂桥——豪拉大桥相连。
因为这座桥的存在，往返于两个城市需要的时间也不长，坐车从桥上通行，只需要30分钟就可以到达对岸，坐渡轮则只要大约20分钟。既然如此，何必花费巨资来修建水下的地铁呢？
因为豪拉大桥如今已经面临着坍塌的风险，一般的桥梁金属外表皮都已经出现了腐蚀生锈的情况，每次走过大桥都会让人觉得心惊胆战。
而造成大桥不稳的原因，竟然是因为印度人喜欢咀嚼一种叫做“Gutkha”的烟草制品。
在咀嚼这种烟草的过程中，会产生某种酸性物质，从而导致烟民的口水成为了一种“高浓度的酸水”，再加上他们喜欢乱吐痰，豪拉大桥的桥梁支柱便因此被迫成为了“痰盂缸”。因此，建造于1942年的豪拉大桥使用了还不到100年，就已经被这种酸水给腐蚀的岌岌可危。
大桥以后不能走了，那渡轮呢？
加尔各答有着印度东部的最大港口加尔各答港，与姐妹城市豪拉之间除了豪拉大桥外，还可以通过各种码头口岸便利通行，但印度的人口基数太大，渡轮有限，而且每天最多能有90万人往返，随着城市建设和经济发展，使用渡轮通勤，恐怕在将来难以为继。
印度的基建设施需要得到改善，水下地铁这才被提上了日程。但是，光在陆地上修建地铁的花费就已经不小，在水下地铁不仅考验技术，花费也同样不菲，那么印度的资金从哪儿来呢？
日本为印度提供了81亿美元贷款
印度作为人口大国，在2016年的时候，每天就大约2300万人使用火车系统，因此，印度希望通过日本的子弹头列车、水下隧道等来改造它们的交通系统。所以2015年要建造连接孟买和艾哈迈达巴德之间的高速轨道时，日本国际合作机构资助了印度81亿美元的贷款，相当于整个项目花费的55%。
根据消息透露，印度2019年从日本收到的第一批1885系列子弹头列车，成本就达到了9.64亿美元。
而且，轨道还要使用环保技术，车站不仅要使用太阳能电池板供电，而且还要具备收集雨水和处理废水的功能，子弹头列车也要使用更加环保的材料，减少乘客再火车上花费的时间。
不仅如此，印度甚至还提出了一个与阿拉伯联合酋长国建立隧道连接的建议，想要将这条高速轨道的水下隧道部分延伸至海洋中。而且阿联酋也宣称，理论上隧道内可以创造成真空环境，这样列车便能达到每小时1000公里的速度，进一步的减少时间，方便两国之间石油和水源的贸易往来，以及运送游客和工人。
听起来非常不错，如果真这条水下隧道能建设成功，对于印度来说则不仅仅是基建上的进步，甚至有可能重新激活在疫情状态下的低迷旅游产业。但设想虽美好，现实却很残酷，从2015年就开始施工的地下隧道，却遭遇了重重困难，至今不能完工。
被迫停工，征地困难，汇率上升
从2015年正式开工，到2017年开始钻孔，水下隧道的修建并非一帆风顺。
由于是在水下建造隧道，为了防止河流冲击导致坍塌，需要使用含有粉煤灰和微硅石的多层混凝土来加固工程。然而，在2019年8月，承包商的一台钻孔机在工作的时候操作失误，导致了墙体爆裂，紧跟着机器失控，对该地区的许多建筑物都造成了严重的破坏，使得当地的数百居民不得不被迫撤离该地区。
直到将这件事处理完毕，重新恢复隧道的工作，已经是2020年2月了，本来预计2022年3月就能通车的隧道，也只能将竣工时间延长到2023年。甚至根据印度现在的进度来看，这条高速轨道的竣工时间恐怕还会延长。
不光是水下隧道的修建出现风波，在整条孟买-艾哈迈达巴德高速轨道开工之前，印度当局就受到了考验。
根据印度的高速铁路建设规定，只有在国家高速铁路有限公司获得80%的所需土地之后，印度方面才能开始轨道上的土木工程，但土地征用计划却遭到了当地农民的强烈反对。2021年7月23日，印度铁道部长阿什维尼就曾向季风议会联邦院通报，说高速铁路项目因为马哈拉施特拉邦土地征用进展缓慢而延误。直到今年4月，印度的征地工作才达到了89%。
然而，一波未平一波又起，今年4月5日，有两名印度工人盗窃了这条高速轨道价值148.5万卢比（约12.5万人民币）的高铁建筑材料，虽然警方已经在一天后滴鼻了这两名盗窃者，但警方怀疑他们也许以前也试图进行过类似的盗窃。
不光如此，由于卢比和日元之间的汇率变动，这条高铁的工程造价从日本最开始告知印度的1.8万亿日元涨到了2.5万亿日元，成本的飙升让印度方面感到不满，之后双方开始进行了长时间的谈判，一直到2020年底，这条高铁的建造合同才正式签署，此时高铁已经无法按照原定计划参加印度独立75周年的“献礼”，甚至工期还要继续延后。
那么有人会问了，按理来说，中国的基建技术世界领先，为什么印度不找中国修高铁而是找日本？难道是因为中国没有能力在水下修隧道吗？
其实不是印度没有选择中国，而是中国没有选择印度。
长江下的隧道并不新奇
中国为什么拒绝印度呢？因为根据印度的国情，修建高铁所需要的资金印度根本无法一次付清，而印度也的确表示建设的资金有8成要向中国借，但是什么时候还钱，什么时候还完钱，却都没有给出详细说明。面对这种印度这种多变数的国家，我国肯定不会去冒这个风险。
何况，我国自己都还有许多高铁地铁等设施需要建设。今年7月13日，重庆轨道27号线已经启动建设，而其中最亮眼的，是它有一段从长江下穿过的水下隧道。水下隧道全长800米，是长江上游第一条城轨穿江隧道，目前正在施工区间风井，它将连接璧山和重庆东站。
但重庆轨道27号线却并非我国第一条水下地铁。
2020年，我国最长的穿海地铁——青岛8号线正式开始运行，跨海区域是从大洋站到青岛北站之间，全长7.9公里，光海域就有5.4公里。这也是国内第一条同时采用矿山法、泥水盾构和TBM施工方法的海底隧道。
创新型的设计和施工再一次彰显了我国的基建实力，倘若我国当初真的同印度合作，相信以中国基建的速度和水平，印度不光水下隧道，整条高速轨道都已经能够安全的通车运行了。不过，中国拒绝了印度的千亿高铁项目也未尝不是好事，如今只能希望印度的财政能够支撑得住，也希望这条高速轨道建成后，不会像2019年的新德里卫星城古尔冈的快捷地铁一样，才运营了6年就破产。
参考文章：
印度耗资1450亿建成的地铁，仅6年就宣布破产，原因太搞笑——腾讯网
印度第一条水下地铁即将投运——澎湃新闻
中国内地第一条海底地铁，最深处距海平面88米——新浪新闻