马航370号上239人
（马航370号航班飞机停泊在吉隆坡国际机场C1登机口）
2014年3月8日凌晨0:42，天气状况良好，马来西亚航空370号航班完成了起飞的一系列准备程序，吉隆坡空中交通控制中心给出可以飞行的指示，飞机划过跑道，缓缓升空，离开吉隆坡国际机场。370号航班的目的地是北京首都国际机场，计划的航行时间为5小时34分钟，将于清早抵达北京。
本次航班共有227名乘客，机长、副机长以及10名空乘。227名乘客中，有153位中国公民，38位马来西亚公民，其余12人分别来自印尼、澳大利亚、印度、法国、美国、新西兰、乌克兰、加拿大、荷兰、俄罗斯和意大利。24名来自中国不同省市的书法家、画家3月5日在吉隆坡举办书画交流会，交流会结束，24名书画家准备回国。9名组团赴尼泊尔14天自由行的退休老人为了节省机票钱选择从吉隆坡转机。27岁的湖北黄冈人李宇辰本科被保送至清华土木系，后被清华公派留学，2013年从剑桥大学博士毕业，加入全球最大的油田技术服务公司斯伦贝谢在北京的分公司，一个月前刚刚回老家和女友举行婚礼。李宇辰被斯伦贝谢派到马来西亚参加就职培训。加拿大籍印度裔募吉克被就职的美国公司派驻北京任副总裁，此次他和妻子加拿大籍华裔白小莫去越南度假归来，两人的两个年幼的儿子留在北京由外婆照顾。清华本科，西北大学凯洛格商学院毕业，在波士顿咨询公司任董事的王睿与妻子焦微微、不到两岁的孩子王墨恒还有焦微微的父母结束了沙巴的旅行，正要回程。
事后马来西亚警方核实，持意大利护照和奥地利护照登机的路易吉和奥斯特安并非他们本人，而是两个伊朗人。18岁的伊朗人穆哈默德为了到德国和母亲团聚，选择一条曲折的偷渡路线：他先从伊朗飞到吉隆坡，准备飞往北京，再从那里飞去荷兰阿姆斯特丹，最后抵达德国法兰克福。29岁的伊朗人赛义德从卡塔尔多哈飞到吉隆坡，目的地不明。马来西亚警方排除二人为恐怖分子的猜测。
（左为穆哈默德，右为赛义德）
52岁的机长沙阿1981年加入马来西亚航空，共执行18,423小时的飞行任务，是马航飞行历史最久，具有最丰富飞行和教学经验的飞行员。沙阿已婚，和妻子育有三个孩子。他热爱烹饪和捕鱼，在家里设有飞行模拟器，有时会请飞行员到家训练。
（机长沙阿）
26岁的副机长法里克2007年加入马来西亚航空，共积攒了2,763小时的飞行经验。此次370号航班的训练结束后，如果机长兼教练沙阿批准，法里克就可以驾驶波音777型号的飞机了。法里克在马航的表现出色，因此通常参与飞行训练的飞行员需要两名机长陪同，公司认为法里克只需要沙阿一人指导即可。
（副机长法里克）
毫无异样的起飞
（马来西亚航空波音777型号飞机）
波音777是波音集团开发的世界上最大的双发喷气机，1994年6月首飞，1995年6月由美国联合航空首运营，之后多国的60多家航空公司向波音集团订购了波音777客机。马航370号的机型是波音777-200ER，在波音777原初版本的基础上加长加宽机身的设计，增加引擎功率，同时机身自重也更重。本架飞机是波音公司制造的第404架波音777客机，2002年5月14日首飞，同年5月31日交付给马来西亚航空。马航370号航班本次航行任务携带了49,100千克燃油，比预计飞行时间可以多支持飞机飞行近两小时。
沙阿与空中交通控制中心使用无线电通话，00:46控制中心指示370号航班上升至海拔35,000英尺（约10,668米）的高空。沙阿抬升飞机至指定海拔后向控制中心报告，几分钟后又重复了一次。1:19，370号航班即将飞出吉隆坡控制中心监控的范围，吉隆坡空中交通控制中心要求370号航班与越南胡志明市空中交通控制中心联系。沙阿机长回复：“晚安“，这也是地面最后一次接到机组人员传来的信息。
让飞机消失
接下来发生的事情至今仍然是一个谜，但在排除了种种不可能的理论后，以下是很有可能、有部分证据支持、且能解释飞机在2014年3月8日1:20之后发生的一系列事件的一种推测。（来源：Green Dot Aviation）
机长沙阿与胡志明市控制中心联络后，为了实施他的计划，需要支走副机长法里克。沙阿让法里克去给自己弄杯咖啡。通常机长可以呼叫空乘为自己提供咖啡饮料，但沙阿是法里克的教练，掌控着他是否能驾驶波音777客机的生杀大权，法里克肯定不介意跑这一趟腿。（马航370事件后，马航通知所有机组，禁止机长或副机长单独待在驾驶舱内，如有人需要暂时离开驾驶舱，一名高级空乘必须进舱，直到离开的机长或副机长返回。）法里克走出驾驶舱，舱门在他身后自动上锁。
这是绝佳的行动时机，370号航班即将飞出马来西亚领空（370号航班越过马来西亚交界处的IGARI导航点后，吉隆坡控制中心将不再监控飞机的雷达信号），吉隆坡控制中心已将地面控制权和通讯交给胡志明市控制中心，机组并不一定要立刻与胡志明市控制中心联络。两地的控制中心在几分钟内都不会太注意到370号航班。
1:20，驾驶盘显示飞机刚刚经过南海上空IGARI导航点，沙阿立即关闭了飞机应答器——他以为一切天衣无缝——370号航班的雷达信号从越南、马来西亚、泰国、柬埔寨四国的空中交通控制中心监控中消失。
应答器的状态有三种设置选项，完全关闭（飞机的所有信息都不传输到控制中心），海拔关闭（飞机的经纬度仍传回控制中心，仅海拔不会传给控制中心），以及启动（飞机所有信息都会传输到控制中心）。在将应答器状态设置为完全关闭之前，控制档的指针会划过海拔关闭的选项。在指针掠过海拔关闭选项的那一瞬间，空中交通控制中心接到370号航班的位置信息，其显示了经纬度，然而海拔却为零。
如果飞机突然出现断电事故，飞机的信号会在瞬间全部消失，但马航370在信号完全消失前，曾出现了极为短暂的只传输经纬度、不传输海拔的情况。这一情况和飞机上有人故意关闭了应答器一致。
沙阿对应答器控制档透露的信息应该一无所知，他才顺利完成了第一步。接下来沙阿需要关闭飞机通信寻址与报告系统。
波音777客机的设计包含飞机通信寻址与报告系统(ACARS)。飞机通信寻址与报告系统是一种在航空器和地面站之间通过无线电或卫星传输短消息的数字数据链系统，主要用于监控飞行器的运行状态。地面维护人员可以通过飞机通信寻址与报告系统实时获取飞行器运行状态和性能的各种数据。
通过正常手段关闭飞机通信寻址与报告系统时，地面维护人员会最后接到系统关闭的提示。沙阿不欲让地面人员察觉他的阴谋，只能采取极端方法。他左右手同时关闭了飞机左右引擎的发电机，机内所有电子设备失效，飞机通信寻址与报告系统也未能幸免。沙阿接着在驾驶舱控制面板上将飞机与外界通联的飞机通信寻址与报告系统及甚高频通信系统(VHF)两种方式移除，如此一来，即使发电机重新启动，电子设备恢复工作，飞机通信寻址与报告系统也不会再向地面发送数据了。同时客舱里的卫星电话以及机上娱乐涵括的发送短信的功能也成了摆设。
沙阿关掉了包括信标灯、机头灯、机翼灯、航行灯标志灯在内所有的机外灯光。马航370号至此基本与世隔绝，只除了沙阿无法以机长身份克服的一个障碍之外。
空气武器
在对飞机拥有绝对掌控之前，沙阿还有最后一个步骤要完成。他的身后、客舱里有227名乘客、10名空乘和正在帮他煮咖啡的副机长。沙阿自知以一敌两百绝没有胜算，但他有更好的办法。他将控制盘左侧机长的氧气面罩拉出，戴上面罩开始吸氧。做好自我保护的举措后，沙阿将向舱内输送空气的选项从开始转为停止，将机舱增压控制器从自动转到手动方式。
（增压控制器的左下方可以选择自动或手动控制排气活门）
在海拔10,000英尺（约3,048米）以上的高度，外部气压显著降低，空气稀薄，人们缺氧出现高原反应及患减压病的风险大大增加，为飞行器内部增压，给乘客和机组人员营造安全舒适的环境是必须的举措。增压控制器操纵的就是座舱压力控制系统，其使用空调系统供给和分配的引气进行增压，确保座舱供气量高于控制排气量及漏气量的总和。增压控制器根据座舱高度、高度变化率、座舱压力，外界大气压力、空地信号等因素向排气活门发出指令，指挥由电机启动的排气活门排气。
增压控制器被改为手动模式后，只有沙阿操控，空调系统才会向舱内输送空气增压，他没有输入这样的指令，反而打开了排气活门。
（飞机的排气活门被打开后，机内空气因内外压力差将迅速流出舱外）
波音777在机头和机尾各有一个排气活门。舱内的空气因压力差马上由两个活门排出机舱。空气急速呼啸而出的噪音，骤降的舱内温度和气压惊醒了入睡的乘客。乘客座位上方的氧气面罩自动落下。在35,000英尺高空，如果不佩戴氧气面罩，人们自然呼吸仅能维持清醒45秒左右，之后或者昏迷，严重者死亡。乘客慌忙戴上面罩，几乎就在同时，每个人感受到机身向左急转弯的惯性冲击。
那一刻370号航班正处在马来西亚、泰国、柬埔寨、越南领空交会处，再继续按既定航线朝东北飞行就会进入泰国空军空中雷达的监测范围。空军雷达正是沙阿无法克服的唯一阻碍。雷达发射机发射射频信号到空间，当电磁波遇到物体后被反射，回波信号被雷达接收天线传送到接收机，接收机处理信号以获取包括物体距离、方位、速度、形状等目标参数。沙阿可以关闭应答器、飞机通信寻址与报告系统和机外灯光，但他不可能让庞大的飞机真正隐身。
沙阿只有在飞机被泰国空军雷达侦测到之前改变航向，才能避免370号航班被空军战斗机击落，他必须争分夺秒。飞机被操纵到了极限，由东北向转为西南向，朝着马来西亚半岛返回。
（绿色虚线部分为原定航线，370号飞机在经过IGARI导航点还未达BITOD导航点时突然调头朝西南往回飞）
1:30马来西亚空军雷达探测到一架朝西南方向对着马来西亚飞行的飞机，飞机穿过马来西亚半岛，在班达尔巴鲁法林槟城再次转道向西北，最后消失在安达曼海。槟城是对于370号航班具有特别意义的地点。
马来西亚空军雷达虽然监测到这架飞行路线匪夷所思的飞机——马航370号，却并没有继续追踪，更没有想过要对其采取措施。据称两处雷达站监控人员都注意到了370号航班的踪迹，也都认为飞机没有危险性，因此未向上级汇报，或提出派出战斗机跟踪甚至击落飞机的建议。
马来西亚空军无意间帮沙阿添了把柴。
副机长的尝试
对驾驶舱内沙阿举动一头雾水的空乘安慰乘客飞机可能出现一些故障，请乘客赶紧戴上面罩，机长会将飞机下降到安全高度（海拔10,000英尺以下）。乘客们不知道的是，飞机给乘客准备的面罩仅能提供20分钟氧气。这个持久度是根据遭遇类似状况时飞机下降到安全高度所需的时间10分钟计算的，只要机长按程序降低飞机的海拔，乘客们可以在氧气面罩的氧气耗尽前重新自主呼吸。
副机长法里克同样不知道驾驶舱内发生了什么，但他很清楚事情非常不对劲：无论是空调系统、增压控制器还是排气活门出了问题，机长首先要做的就是降低飞机高度，为什么经验老到的沙阿选择将飞机转左再转左，直接调头？法里克想要马上回到驾驶舱协助沙阿让飞机恢复正常。
法里克戴上空乘专属位置上垂下的氧气面罩，从空乘座位的小隔间里取出便携式氧气瓶接上面罩，将氧气瓶扛在肩上，拿起空乘座位的电话拨通了驾驶舱的代号。飞机上有15个便携式氧气瓶供空乘使用，每个氧气瓶可持续供养44分钟。
沙阿从信息显示屏上看见客舱打来电话，他只要将驾驶舱门的控制器转到解锁位置，法里克就能进入。沙阿当然没有这么做。法里克在门外等着，时间一秒一秒过去，门上的信号灯还是红色，没有变绿。他猜测沙阿机长可能在忙着应付突发故障，没注意开门，便给驾驶舱打了第二通电话，依然没有回应。驾驶舱内的沙阿已看见遥远处哥打巴鲁的灯光，飞机离马来西亚半岛越来越近，第一个经过的城市就会是哥打巴鲁。这是沙阿的布局，让飞机擦着马来西亚和泰国边境飞行，以迷惑泰国空军和马来西亚空军，让双方各自以为飞机属于另一国的民用机、客机。沙阿哪里猜得到马来西亚空军早就发现了飞机的踪迹，但是他们根——本——没——在——意。
（370号航班飞机转向后由哥达巴鲁掠过马来西亚和泰国边境）
法里克的心里充斥着焦急和恐惧，飞机没有下降，乘客们的氧气坚持不了太久，他也只有40多分钟，难道沙阿机长在驾驶舱已经昏厥？沙阿机长的氧气耗尽的几率为零，机长的氧气面罩连接着驾驶舱下方的两个巨大氧气罐足够支撑机长和副机长两人呼吸13小时，或机长副机长其中一人呼吸27小时。
飞机飞行前的工程师检查报告上有一点意味深长。起初工程师在飞机是否有故障以及需要检修的部位两栏都写上“无”，但随后他又在备注中说明驾驶舱氧气罐已被加满氧气。
（飞机检查报告已经被划掉的部分添加了加满驾驶舱氧气罐的说明）
驾驶舱门有一套应急密码，专门用来应对机长及/或副机长在驾驶舱内无法响应外界呼叫的情形。法里克输入应急密码，如果驾驶舱内的沙阿在30秒钟内没有处理，驾驶舱门就会打开。法里克等了30秒，舱门密码锁上仍然闪烁着红色信号灯。法里克以为输错密码，再试，再等30秒，密码锁上的红色未变。这样的结果只有一种可能：法里克输入应急密码后，驾驶舱内响起警报声，提示有人试图进入驾驶舱，沙阿将舱门控制器转到拒绝位置，门没有解锁。之所以在舱门控制器上设置拒绝选项，是为了防止恐怖分子劫机时，事先掌握开驾驶舱门的应急密码而顺利进入驾驶舱控制机长和副机长。沙阿用这个功能将法里克阻隔在外。法里克用氧气罐撞击驾驶舱门，但哪里可能撞得开。
28秒手机信号
距离马航370号航班被吉隆坡空中交通控制中心移交给胡志明空中交通控制中心后，足足20分钟过去了，机长没有联系胡志明空中交通控制中心，更诡异的是，飞机的信号根本就从控制中心的监控屏幕中消失了。胡志明空中交通控制中心的工作人员先联系了正在同一高空领域飞行的其它客机，请它们帮忙联络马航370号飞机，所有的其它飞机都无法找到370号。胡志明空中交通控制中心再呼叫吉隆坡空中交通控制中心，想确认马航370号飞机是否已经调头飞回马来西亚，对方的答案是否定的。两国的空中交通控制中心都有了不好的猜想。
沙阿在驾驶舱可以通过广播听到空中交通控制中心与其它飞机的通讯，他即刻得知马航370号飞机失踪不再是一个秘密。
穿越马来西亚半岛只需要20分钟左右，这段时间里，370号航班上的227名乘客和10名空乘都失去了意识，客舱里除了气流的啸叫声一片死寂。法里克知道在30,000英尺高空全速航行的飞机因速度太快，无法与电信塔传输信号使用手机，他从驾驶舱门口走回空乘专属座位，想要用那里的卫星电话对地面报警。他不知道沙阿将他骗出驾驶舱后所做的第二件事就是关闭飞机通信寻址与报告系统，卫星电话根本无法使用。法里克只剩最有一个渺茫的希望，他打开手机，祈祷手机能捕捉到信号。那时候是1:52，沙阿刚驾驶飞机穿过马来西亚半岛，飞机最后经过的是他的家乡槟城。假使沙阿继续朝西南行驶，就会进入印尼领空。沙阿的计划中并不包括被印尼空军击落这一选项，他在槟城转向西北，朝着安达曼海飞去。
（飞机飞过槟城后转向西北，减速使得电信塔接收到法里克手机28秒信号）
由于转向时飞机减速，槟城的一台电信塔接收到法里克手机的信号，这段信号仅持续短短28秒，其后370号飞机转向完毕，继续全速前进。法里克未能在28秒里求助示警。
吉隆坡空中交通控制中心向马来西亚航空求助，希望能够确定马航370号飞机的具体位置。马来西亚航空根据飞机最后所知地点和原定航线推测飞机正在柬埔寨上空，吉隆坡空中交通控制中心的工作人员稍微松了口气，但还是无法理解370号飞机不与地面联系的原因。一小时后马来西亚航空才意识到此前对370号航班正在柬埔寨上空的判断只是计算机作出的估算，并不是飞机真正的航线。
马来西亚航空用飞机通信寻址与报告系统给370号航班的打印机发送紧急信息，令飞机立刻与胡志明空中交通控制中心联络。370号航班不会收到这条信息。
兰卡威群岛马来西亚空军雷达的监测范围是200英里。2:22，370号飞机飞过了200公里的界限，马来西亚空军雷达无法继续提供飞机的位置了。
握手讯号
沙阿通过机内广播呼叫客舱内人员，确认除他之外机上所有人员都已死亡后，重新恢复全机供电。此前他已接到机载计算机过热的警告。飞机恢复供电，位于驾驶舱下方的制冷机组开始工作，为计算机系统降温。
沙阿向西北飞越印尼苏门答腊岛后，又一次转向往南，绕过印尼，朝南印度洋飞去。飞机的燃油还足以坚持5个小时。
（也许是飞机的最后一次转向，370号航班朝南印度洋飞去）
或许是飞机设计使然，或许是沙阿有意为之，飞机恢复供电时，尽管已经将飞机通信寻址与报告系统从通讯方式中移除，飞机通信寻址与报告系统没有完全重启或生效，但其内的卫星数据单元(SDU)被激活了。商务飞机的飞行员通常受训时不会学习如何在断电后单独重启卫星数据单元而非整个飞机通信寻址与报告系统。无论如何370号飞机上的卫星数据单元留下了关于飞机最后的线索。
卫星数据单元作为飞机通信寻址与报告系统的重要组成部分，通过卫星网络促成飞机与地面的通讯。卫星数据单元向飞机更上方的卫星发送登录讯号，卫星接收讯号并将其传到卫星所属的卫星地面站，实现飞机与远程的卫星地面站的通联。2:25，370号飞机驶离兰卡威群岛空军雷达的监测范围3分钟后，飞机上的卫星数据单元向位于印度洋上方的卫星传输了一条登陆讯息，此后近5小时的时间里，又陆续发送了五……六条登陆讯息，它们被称为握手讯号。
印度洋上的这颗卫星隶属于英国公司INMARSAT，与卫星对接的卫星地面站在澳大利亚珀斯。
马来西亚航空于2:38和2:39，第二第三次通过飞机通信寻址与报告系统给370号航班传信息，此后又两次通过飞机通信寻址与报告系统给370号航班打电话，由于卫星数据单元已经启动，卫星数据单元记录了这两次信息和两个电话，机上无人应答。
370号飞机约每小时发送一次信息给卫星，专家可以根据卫星接收到信号的频率变化测算飞机的飞行轨迹，飞机在安达曼海上空突然转向朝南绕过印尼群岛，在印度洋上空继续飞了5个小时。专家根据信号传到卫星上所需的时间测算飞机与卫星的距离，以卫星所在地为圆心以卫星和飞机的距离为半径画圆即可得知飞机可能处在圆周的任意一点；专家又根据飞机最后已知地点、燃油消耗情况和飞机的飞行速度，计算了飞机可能选择的不同路线和角度，这些的路线和角度进一步将飞机在圆周上的位置范围缩小到一段弧线。六次握手完成（讯号在飞机、卫星和卫星地面站之间完成信息交汇），370号航班的轨迹被圈定在六根弧线上。
（六次完整握手圈定的飞机当时所在位置范围的六根弧线）
第七次不完整的握手，始于8:19:29和8:19:37飞机对卫星发送的登陆信号，9:15卫星地面站通过卫星对飞机传输讯号，飞机没有响应。按照卫星数据单元每隔一小时发送一次讯号的频率，第七次信号仅在上一次握手8分钟之后，并不寻常。
370号飞机的燃油能够支持飞机在空中飞行约7.5个小时，0:42起飞至8:11分第六次握手，燃油已基本耗尽。机内供电因燃油耗尽再次中断，左右引擎相继关闭。此时位于飞机尾端的辅助动力装置（APU）开始发挥功效。辅助动力装置是飞机上独立的系统，核心构件是一个小型涡轮发动机，当飞机主引擎停止运转时，辅助动力装置在高空启动，为飞机重新提供引气和应急电源。飞机瞬间恢复供电，卫星数据单元自动发送了最后两次登录请求给卫星，只是这一次，飞机不会有时间回应卫星地面站的信号完成握手了。
INMARSAT的卫星在8:19接收到来自370号飞机的最后两次讯号，频率比之前六次都低，说明飞机正在下降。专家估算8:19:29飞机正以每分钟4,000英尺的高度下降，而八秒后8:19:37飞机下降的速度已经增加至每分钟15,000英尺，飞机正对着大海中心冲去。
（七根说明370号航班飞机最后轨迹的弧线）
专家以第七次不完全的握手讯号得出的第七根也是最后一根弧线圈定的范围在印度洋中心（如果飞机转北在大陆上空飞行，不太可能不被各国空军雷达监测到），此后马航370号飞机再也没有向卫星传输握手讯号。
由所有南向路线和角度以及第七根弧线锁定的弧段向两侧各偏移140英里，这一范围是专家认为马航370号飞机的坠机地点。不幸的是，即便有了坠机地点的理论，深海探测和打捞原本就难度巨大，再加上洋流会将飞机残骸带到意想不到的地点，可能与坠机地点相去甚远。
（第七根弧线向两侧各偏移140英里为专家推测的370号航班可能的坠机地点）
飞行模拟器的路线
机长沙阿在8:19是清醒还是已失去意识都不会改变370号飞机的结局了。
2014年2月2日，沙阿在家里的飞行模拟器上试飞经过马六甲海峡的航线。马航有很多航班都需要经过马六甲海峡，沙阿作为一个航行迷，也经常在家进行模拟飞行。只是模拟飞机经过马六甲海峡后，沙阿用计算机将飞机突然转南，拉到了南印度洋中心。接下来他给飞机设置0燃油，让飞机开始不依靠动力滑翔，起始海拔37,000英尺，之后下调至海拔4,000英尺。这段模拟飞行的路线和一个多月后他驾驶马航370号航班、载着238人的飞行路线几乎完全一致。
这也许只是一个巧合。
2月3日，沙阿在飞行模拟器上重复了前一天的航线，设置飞行日期时，他选择的是2014年2月21日。2月21日沙阿接到的飞行任务正是370号航班，目的地北京。出发前一天，沙阿在电脑上删除了飞行模拟器，将存储所有模拟飞行数据的硬盘拔下。2月21日370号航班顺利降落北京首都国际机场。
这也许仍然只是一个巧合。
3月8日的370号航班在高空中消失。
航空史上最大谜团
7:24马来西亚航空在多次尝试联络370号航班飞机未果后发布了飞机失踪的声明。那时马来西亚空军雷达的监测结果还不为人所知，飞机从各国空中交通控制中心的监控中消失是在IGARI导航点附近，各国在飞机已知最后地点附近海域即南海搜索370号航班的踪迹。
（按马来西亚空军雷达的监测，马航最后已知地点距槟城约370公里，位于安达曼海）
3月9日INMARSAT的工作人员在检查前一日的卫星通联报告时发现370号航班与印度洋上方卫星及澳大利亚珀斯卫星地面站之间持续五小时的七组握手讯号。工作人员着手分析这七组讯号，试图还原飞机的飞行轨迹。与此同时各国仍在南海区域搜寻飞机。假使马来西亚空军意识到空军雷达检测到飞机调头飞过马来西亚半岛，再转西北飞往安达曼海峡，并向相关方面提供信息，搜救工作至少不会被耽误数日。
3月11日INMARSAT将对370号航班的初步分析结果提交给马来西亚政府。
3月13日搜寻区域扩展至南印度洋。25个国家参与搜救行动。
3月24日时任马来西亚总理纳吉布依据INMARSAT的分析结果作出370号飞机坠入南印度洋，机上人员全部丧生的结论。
3月26日至28日，法国、泰国、日本的卫星拍摄到澳大利亚珀斯西南约1,600公里至2,700公里海域有疑似370号航班飞机残骸的漂浮物。
(卫星拍摄到疑似飞机残骸的漂浮物)
3月29日澳大利亚皇家空军、中国空军、新西兰皇家空军、日本海上保安厅共派出8架飞机到珀斯附近海域搜寻；3月30日，美国、韩国及马来西亚三国空军也派出飞机加入搜寻。
飞机黑匣子在水下只能发送波长约1英里的电子信号，且黑匣子的电池只能坚持一个月。在电池电量耗尽前，搜寻行动没能打捞到370号飞机的黑匣子。
5月1日，马来西亚宣布进入水下搜索阶段。水下搜索的范围达12万平方公里却一无所获。
2015年1月29日，马来西亚航空总局正式宣布370号航班失事，机上239人全数死亡。
7月29日，法属留尼汪岛上意外发现的金属物体经航空专家鉴定为飞机的襟副翼。其上的生产日期和序列号证实襟副翼属于马航370号飞机。搜寻行动重启，截至2016年1月，参与搜寻的人员设施共在深海区域超过8万平方公里的范围内搜索，陆续找到31块马航370号航班飞机的残骸。
（法属留尼汪岛上发现的马航370号飞机的襟副翼）
（多年来找到的370号航班飞机的残骸）
| 2014年3月8日 | ||
| 0:42 | 370号航班离开跑道驶入天空 | |
| 0:46 | 370号航班上升至35,000英尺高空 | |
| 1:19 | 接到吉隆坡空中交通控制中心与胡志明市中心联络的要求后，沙阿机长回复晚安 | |
| 1:20 | 370号航班的信号从多国空中交通控制中心的监控中消失 | |
| 1:30 | 马来西亚空军雷达监测到朝西南方向对着马来西亚半岛飞行的飞机，飞机在槟城转道西北，消失在安达曼海 | |
| 2:22 | 370号航班飞过马来西亚空军雷达的侦测范围 | |
| 2:25 | INMARSAT在印度洋上方的卫星接收到370号航班传输的登录讯号，完成握手 | |
| 3:41 | 第二次握手 | |
| 4:41 | 第三次握手 | |
| 5:41 | 第四次握手 | |
| 6:41 | 第五次握手 | |
| 7:24 | 马来西亚航空公开370号航班失踪的消息 | |
| 8:11 | 第六次握手 | |
| 8:19 | 370号航班两次对卫星发送登录讯号 | |
| 9:15 | 澳大利亚珀斯卫星地面站对370号航班发送的讯号没有得到响应 | |