10万吨的1700米跨江大桥浮于空中，中国基建是怎么样做到的？

这座大桥有多牛？“基建狂魔”玩出新花样，1700米跨江大桥不用桥墩。西方网友断言，三日内必塌！10万吨的大桥竟能浮于空中，中国是怎么样做到的？ 2019年10月，杨泗港长江大桥建成通车。桥梁全长4134.377米，主跨长1700米，是继港珠澳大桥之后，跨度居世界第二的超级长江大桥，同时也是世界跨度最大的双层悬索桥。前后修建约5年时间，总耗资约85亿。 早在2009年，武汉各单位就组织研究过杨泗港过江通道方案。并且提出了两个过江建议，一是隧道，二是桥梁。由于修建隧道可能会与过江的铁路线发生冲突，而且还不能满足二环线上的运输。故而，选择修建桥梁。 于是，杨泗港长江大桥就此诞生。大桥一经建成，上下两层、没有桥墩等独特设计，惊呆世人。最让外国网友羡慕的独特莫过于以下两点。 第一，大桥设计充分体现“以人为本”的理念，是世界上功能最强的大桥。 与普通大桥只为车或者火车服务的设计不同，该桥采用的是上下两层的标准，人也可以在此正常通行。从此，天堑变通途，漫步长江不是梦。 
大桥宽33米，上层是快速通道，拥有双向6车道，时速为每小时80千米。下层是城市主干道，双向4车道，时速为60千米每小时。据测算，每日的通行量可达到12万-20万车次，这是长江上通行能力最强的大桥。昔日，从汉阳到武昌，30分钟的车程，变成了8分钟。 同时，上下两层共设有4条人行道和8处行人观光休息区。为大家旅游打卡拍照，提供了良好的环境。并且，下层还有2条双向非机动车道。骑小电驴跨长江的体验，应该是仅此一处，别无分店。此外，大桥两侧的栏杆上还刻有不少雕花，包括武汉大学、武汉长江大桥、江汉关等，让行人充分感受武汉的人文气息。 第二，也是最让西方人嫉妒之处，如此大的跨度，不用桥墩，能让10万多吨重的大桥悬浮于空中。 1700米大桥横跨长江，不用桥墩既增加工程量，又增加成本。之所以如此，主要有两个原因。 一是维持长江的正常流向。曾经为了防治洪水，在桥的正下方，修建了一条长约3公里的潜坝。如果修建桥墩，则会影响水流方向。长江本就水流湍急，水下地形更是复杂多变，可以说是牵一发而动全身。执意修建桥墩，那么一系列的控制水流的系统装置都要重新布置。如此，不仅工程量大，还扰乱长江的正常航运。
 二是避开其他大桥的桥墩，保障航运安全。长江上建大桥是武汉的一大特色，杨泗港大桥处于沙洲桥与武汉大桥之间。如果再建桥墩，那么各个大桥之间的桥墩间距不断缩小，来往船只更易与桥墩相撞。甚至是在避开桥墩的过程中，相互碰撞。由此，给大桥和航运都埋下了不必要的隐患。 基于此，选择了“悬挂”大桥的办法。那么没有了桥墩，是什么在支撑着它呢？那便是中国“黑科技”——无敌主缆。 大桥共有两根主缆，单根可承受6.5万吨的拉力。据说，以此拉力，吊一艘航空母舰，轻轻松松。而主桥的部分的总负荷已经达到了10万多吨，可比一艘航母重多了。此时，压力便给到了两条主缆身上。主缆的长度是2850米，主缆由271根索股组成。每条单根索股由91跟钢丝组成，每根钢丝的直径是6.2毫米。 主缆直径超过1米，外围用黄色橡胶紧紧包裹，以抵抗风吹日晒雨打。下方的吊索由四根钢丝组成，每根吊索上都有传感器，可以将整座大桥的情况快速统计出来，并实时反映给工程师。 此时，承担主缆力量的锚碇，也达到了30多万立方米。两个锚碇分别位于武昌岸和汉阳岸，是大桥最重要的受力结构之一。两根主缆通过锚碇，将桥梁拉了起来。它们承担起了两根主缆的拉力，拉住大桥的全部重量。 并且在施工方面，杨泗港长江大桥也是下足了料。它用掉混凝土和钢材超过了中国很多的大桥。据悉，光主缆和桥梁就用掉了15万吨钢材。大桥两侧的桥塔，仅混凝土就使用了约7.5万立方米。 可以说主缆、锚碇和用料是支撑大桥的三大工程。它能轻松抗住12级强风，并且防撞能力也是世界一流。让西方网友“三天必塌”的谣言不攻自破。 武汉杨泗港长江大桥，2015年开工，2019年通车，是中国速度的生动体现。39天组装49片“千吨级”钢梁架设，82天完成主缆架设，不用桥墩完成跨江。中国的超级工程，早已超过了西方网友的想象。
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