阿里腾讯和京东三巨头的过早入场，是20年汽车后市场发展史的一个重要分水岭，也深刻影响着汽车后市场发展进程。
作者丨无庸
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疫情反复，后市场似乎进入变革深水区，发声的企业越来越少，我们从汽车后市场供应链时间轴，再看链条三个端口的情况，试图找到后市场供应链破局之道。
三巨头过早入场
关于后市场发展时间轴，不同的视角有不同的观点。然而从中国汽车发展史来看，有几个大事件是共通的。
2000年10月，中共十五届五中全会首次提出鼓励轿车进入家庭。就像鼓励电脑进入普通家庭一样，从这一刻起，合资品牌车辆陆续投产，开始了一波长周期的汽车增长之路。也是从这一刻起，各地汽配城如雨后春笋般冒了出来，汽配城很长一段时间成为各地维修终端的供应集散地。
△上海吴中汽配城
大约在2014年-2015年间，各类资本突然异常活跃地涌入汽车后市场；尽管之前也有零星资本投入，但是如此高密度的资本在这2年杀进来，催生了多个让后市场同仁熟知的品牌。诸如诸葛修车、快准车服、三头六臂、车享家、好修养、E洗车、博湃养车等等，都在这一时间段相继成立。一时间汽车后市场成了关注焦点，各类大小资本似乎都捧着钱上门投资。租个写字楼，请两大学生，做个APP，整理一份PPT似乎就能拿到融资。
然后是2016-2018两年间，阿里京东和腾讯三巨头入场布局：
2016年9月，阿里率先成立车码头项目介入后市场，然而不到一年折戟沉沙。
2017年10月，京东收购淘汽档口，并以京车会方式开始了后市场之路。
2018年8月，阿里战略投资行业头部供应链企业康众汽配，并成立新康众再次征战后市场。
2018年9月，腾讯4.5亿美元投资途虎养车，开启了后市场的站台之路。
阿里腾讯和京东三巨头的过早入场，是20年汽车后市场发展史的一个重要分水岭：一方面，导致资本市场逐渐退热。巨头入场后，如果没有被投企业上市套现，其他资本更多选择观望，或者小额低成本试水其他细分领域的领先企业。
另一方面，2019年以后，巨头的介入让行业众多玩家开始走向融合，这种融合趋势在这一年显得特别明显。2019年初，欧洲维修并购山东优配车联、上海建鑫、福建隆兴达汽配连锁；年底巴图鲁与一山汽配连锁换股合并，快准车服收购上海为曼汽配，美孚途虎腾讯三方组建合资公司。
历经2020年的疫情、进入2021年后，明显感觉到整个行业中小企业的声音基本消失，都是头部企业零星的消息。资本热潮褪去的同时，行业逐渐回归理性。
历经数年的时间沉淀，后市场供应链基本沉淀出了三个板块：全车件，易损件，油轮。而这三个板块似乎都筛出了一些种子选手，全车件有开思、巴图鲁、好汽配等；易损件有康众、快准车服、三头六臂、好美特等；油轮板块目前看只有途虎在反向供应链建设取得成效。
三个端口的内卷式竞争
汽车后市场链条的三个端口，第一个是工厂端，第二个是批发端，第三个是维修端。走到现在，三个端口都遇到了瓶颈。
工厂端产能严重过剩，这可能是整个后市场产品价格战一直不断的根源，无论什么价格都能找到同类产品；出口市场遭遇变革（虽然疫情原因，出口订单短暂回升），国外经济每况愈下，众多工厂面临转内销的压力。工厂要活下去，先找到订单再考虑利润问题。
批发端面临重新定位的问题，汽配连锁不断并购一些区域头部批发端形成聚集效应，批发端面临向服务商或者单纯配送商的转型。产品的同质化，加剧了小B端对服务的需求。
批发的生意本质是三好：好产品（货-仓），好交付（配送范围与速度），好服务（产品之外的服务）。而好产品与好交付正被终端平台化的连锁打平，传统批发端不但要跟上前面两个脚步，还要在好服务上做出差异化才能稳住维修厂的粘性。
就目前的发展而言，中上游链条基本下沉到县域，头部效应会越来越明显，如果在某个区无法做到头部，产值降低，人工成本拉高就意味着出局。批发端的选择应当将好产品与好交付交给体系，而将精力放在服务上。
维修端这两年同样不容易，看两个数据，我国车龄已经接近6年，按道理应当是迎来了一波维修高峰，无论轮胎或者底盘件都到了更换周期，然而事实并非如此。6年的车龄却迎来了一波换车高峰，4S体系针对新车推出6-10年的基础保养锁客，这波车在锁定期内基本很难流到社会维修厂。
另一组数据是，根据天眼查，每年新增维修厂数与关闭的维修厂数相比，依然是新增的更多，间接造成僧多肉少。
这里面反应出老生常谈的入行门槛不高、规范化不足，“内卷式”竞争进一步加剧。维修连锁的快速扩张加剧了这种焦虑感，让整个维修端面临站队问题。即便短期无法影响到生意，这种焦虑感依然不断侵蚀着各门店老板感官。
互联网平台的介入带来了流量概念，不断催生各类营销模式，追求单车产值，却忽略了每辆车的背后都是一个个活生生的人，过度营销已成为众多车主对部分平台的噩梦。维修端真正的未来不在于加入哪个平台，而在于回归服务人的本质，平台的系统、支付和流量都只是工具而已。
有人说疫情后，后市场各种声音变小了变少了，不复当年的多样性，以前风光的各类融资企业倒下了，笔者觉得这仅仅是资本开始更加懂行业而已。
虽然中国特色汽车后市场无需参照谁，但是国外毕竟汽车产业发展历史比我国更早，有些数值可以参考。
目前我国头部几家供应链平台总产值200亿都没到，按照聚集效应，至少达到2000亿才算形成头部效应；这意味着还有1800亿的努力空间，向上还有90%以上的份额等待各路诸侯去争夺。未来，无论是直营、加盟，或者强管控，联盟融合的趋势不会变，一定会朝着未来更高的空间发展。
前几年喊的特别热的“修配”融合，笔者认为这个观点到目前为止，尚未证明是否正确。虽然修配两者关系密切，但是参照国外模式将两者强行捆绑在同一个企业身上践行，可能并不见得明智。
“坚持难而正确的事”可能是当下后市场最好的心灵鸡汤，后市场确实不容易，但大家对什么是“正确的事”理解却不一样。
目前，4S体系依然占据国内后市场主导地位，所有的标准化都是4S体系率先推行，整个后市场生意事实上就是从4S体系“挖墙脚”。国内主流的整车企业，其售后年产值都在100亿以上（头部几家豪华车企的售后产值超过300亿），不输于国内任何一家领先的独立售后平台企业。
从整车厂到4S体系是“纵向贯通”的体系，是聚焦在自己品牌内的生意模式；相对应而言，后市场企业无论在哪个端口做生意，“横向解构”聚焦在供应链、或者维修连锁、或者是仓配物流等某个服务领域内，可能显得尤为重要。
多家主机厂曾官宣2025-2030年不再生产燃油发动机车辆，意味着围绕发动机的生意逐渐进入存量市场，而围绕新能源的生意将形成增量市场。作为后市场人，最好能在存量和增量的交集处再发力10年，至少能做到这一代退休。
后市场企业的破局之路，也许是找到真正“正确的事”，然后哪怕再难也坚持做下去。
—— 全文完。感谢您的耐心阅读
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