三亚身为我国的旅游胜地竟然连座像样的桥梁都没有！

三亚身为我国的旅游胜地竟然连座像样的桥梁都没有！三亚到三沙的永兴岛，直线距离340公里左右，能不能造个桥，方便直达？前段时间，好多游客在三亚旅游时被困，酒店隔离时的高昂开销也让游客们一筹莫展。即便在疫情仍然肆虐的2020年，三亚一整年的旅游收入也高达434亿元！那么三亚拥有这么多的旅游收入，为何不投入一部分钱去修个桥呢？ 而且值得注意的是，三沙市是个以旅游为主要收入的地级市，由于地理位置处于我国领土的最南端。三沙市也是直到2013年才正式向我国游客开放，每年去往三沙市游玩的游客需要从三亚市坐船抵达，这一坐就是4天3夜，可以说是很不方便了。 所以网友们也就此产生了疑问，为什么不在这两处中间的海域修建一座跨海大桥方便人们通行呢？ 首先，我们来介绍一下三亚市的主要地形和交通状况，三亚市北部靠山、南部临海，有着19个港湾和40多座岛屿，可以说在三亚，海上交通足够承载一天的运输需求了，根本不需要修建额外的桥梁。 其次便是考虑到一个造价问题了。要知道，港珠澳大桥从开始筹划到投产使用历经了整整十年的时间，全长55公里，但造价却高达千亿！而且港珠澳大桥是我国经济发展中不可或缺的一环，每天都承载着大量的经济贸易和客运往来。 况且，由于海水腐蚀桥基和长时间的风浪拍打，使得港珠澳大桥会产生一定的磨损。有人统计过，光维修费用，港珠澳大桥一年就要花费3000万！不过一年下来，港珠澳大桥可以收取1亿元左右的通行费。 反观从三亚到三沙，似乎除了可以用作旅游商用，其他用处也微乎其微。并且长达340公里的距离也使世界级的桥梁设计师望而却步。由此可见，修建从三亚市到三沙市的跨海大桥是很不实际的。 修桥考虑的是综合效益，是要将运输需求、经济效益、环境保护相结合起来考虑的，而不是主观臆断，头脑一热就可以说建就建的。 相反，如果是用于观光旅游的话，海底隧道似乎更具有吸引力，但过长的直线距离，也是难以付诸实际的一个重要因素。 国之重计，为国为民。一座桥梁所承载的使命一定是光荣且艰巨的，它要承载两岸的客流往来、人文交流，只有在最迫切需要的情况下，我们才会撤资修建大桥。被誉为“新世界七大奇迹”之一的港珠澳大桥也是历经了十年风雨才投入使用的。 “桥的价值在于承载”，每一座大桥的修建背后都怀揣着两岸人民的殷切期盼，同时也承载着巨大的经济价值。 一座桥该不该建，需要国家和社会各界的共同分析研讨决定，并不是仅仅依靠头脑发热就可以确定下来的。