上个月图叔从高铁的角度写了一篇关于武汉新城文章：
《解密：武汉新城高铁站！它将重塑武汉枢纽格局》
不少朋友直呼看得还不过瘾，让图叔再讲讲关于武汉新城的发展，于是图叔写下这篇文字。从市域铁路规划建设的角度来唠唠武汉都市圈轨道交通新格局。
武汉市域铁路“高速轨道1”和“高速轨道2”走向，后文有详图
◎武汉图叔制图
01 轨道交通旧格局被撬动
虽近年虽全国经济增速普遍放缓，但武汉仍处于建设“国家中心城市”的高速发展时期。
《武汉市国土空间总体规划（2021-2035年）》草案已明确地提出了：武汉市在2035年人口达到1660万人，城市建设的基础设施按照2000万人口配套。
目前看来还有500万人口级别的缺口，为了完成这一目标，政策层面必然重点支持新城的发展。
武汉“一主四副” ◎武汉市官方
武汉官方正式文件对武汉城市格局的定义为“一主四副”，"一主"为以三环内主城为主体，“四副”为光谷、车谷、临空经济区、长江新区四大副城。
其中的光谷片区，产业人口等各方面发展在“四副”中一枝独秀，已成为继汉口主城武昌主城后事实上的第三级。民众用双脚投票而形成的人口热力图即可窥见。
人口密度热力图 ◎百度地图
作为武汉新城的主体的光谷地区，2022年其生产总值2643.81亿元，同比增长6%，全市占比突破14%；市场主体突破18万家，新增企业2.1万户，总数突破12万户，新增上市公司（过会）7家；初步建立了以湖北实验室、大科学装置、国家创新中心、新型研发机构为基石的战略科技力量矩阵，湖北东湖科学城建设初见成效，高新技术企业总数突破5200家。2023年，光谷GDP增长更是瞄准7.5%以上。
◎武汉图叔制图 底图GOOGLE卫星图
无论基于“武汉都市圈”战略布局，还是产业集群的经济动能，武汉“城市重心”版图正在东移，“武汉新城”应运而生。
反观武汉轨道交通现状格局：汉口地区地铁如织，而近年发展较快的光谷地区，在整个轨道交通系统中处于相对边缘的地位。
正因如此，武汉地铁甚至一度被民间戏称为“汉口轨道交通系统”。
从城市发展规律的角度上讲，人口经济重心的东移，必然带来轨道交通格局重心的东移。
“高速轨道1”和“高速轨道2”，势必要为城市轨道交通发展相对滞后的武汉东部区域“补课”。
02 什么是市域铁路 ？
市域铁路，又称“市郊铁路”，其功能介于地铁与城际铁路之间，侧重服务市域范围中心城区至外围组团（郊区、新城、卫星城等）或外围组团间的快速出行，并可兼顾中心城区内部快速出行。
市域铁路与地铁轻轨相比：
市域铁路一般修建在中心城区外，线路条件较好，车站间距较大，且需满足远城区客流1 h通达时间需求，需要更快的设计速度和旅行速度。
较普通地铁，市域铁路旅行速度不低于50 km/h，开行大站快车的旅行速度则达到80 km/h甚至更高，能为更大的幅射范围提供服务。
市域铁路多为地面或高架线路，受地下空间限制较少；除站站停外，还可采用快慢车混跑越行、互联互通等多种运营模式。
市域铁路与城际铁路相比：
在同城化通勤方面，城际铁路服务于相邻城市间或城市群内的非通勤性客流，而市域铁路服务于中心城市近远郊区或辐射行政区划，具有同城化、通勤化特征。
在公交化服务方面，市域铁路在早晚高峰能为大量的通勤客流提供高密度的公交化服务，高峰时段列车开行密度明显高于平峰时段。
在多点换乘一体化衔接方面，城际铁路主要解决城市间单点性客流，一般通过重要节点与铁路网互联互通或与轨道交通换乘。市域铁路要解决中心城区与外围组团间多点性客流交通，对便捷性、衔接时效性、多点换乘一体化要求更高。
市域铁路与其他轨道交通方式的典型特征对比
◎公众号：RT轨道交通
近年来，我国在高速铁路网和以地铁为代表的城市轨道网建设中取得了举世瞩目的成绩，但发展的进程中，存在着城市群范围内的轨道交通系统组织层次尚未理顺，中心城区与外围组团之间提供快速、大容量、公交化公共交通服务的市域铁路层次缺失、发展滞后等问题。
随着国家新型城镇化建设的加速推进，根据中华人民共和国国家发展和改革委员会《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》等政策文件精神，长期以来发展缺位的市域铁路在我国将迎来难能可贵的发展机遇。
参考案例：
与武汉同级别城市对比，具有一定参考意义的是成都“成灌快铁”。
成都“成灌快铁”，包含一条正线和两条支线。正线于2010年运营，两条支线分别于2013年和2014年运营。全长65公里，是汶川特大地震灾后重建项目，在成汶铁路旧址上新建而成。
2019年1月5日开始实行“公交化”运行，日开行达59对。车型为动车组CRH6A-A“天府号”。运量大、起停快、快速乘降，还允许大约20%左右超员。
成灌快铁犀浦站鸟瞰图 ◎成灌快铁
成灌快铁路线及站点 ◎成灌快铁
图叔认为其“公交化运营”模式有五点值得武汉学习：
1.动车与地铁“同台换乘”；
2.“验检合一”，即实名制核验和检票在检票口同步合一进行；
3.可使用“天府通”（相当于武汉的“武汉通”）；
4.无需提前买票（不过需前提注册）；
5.票价亲民，主城区到青城山约50公里票价10元，与地铁票价相仿。
和成都等的同级别城市相比，武汉的市域铁路建设已然落后。将武汉主城区-“武汉新城”-鄂州黄冈黄石三市串联起来，构建起武汉都市圈高速轨道系统，迫在眉睫。
成灌快铁犀浦站动车与地铁“同台换乘”示意 ◎成灌快铁
◎公众号：早安都江堰
03 武汉市域铁路走向探究
武汉市域铁路具体走向，《武鄂黄黄规划建设纲要大纲》中已有具体说明（下文）：
武鄂黄黄核心区综合交通规划图—城市快轨系统
◎《武鄂黄黄规划建设纲要大纲》
上述文件所叙述具体内容，图叔已为大家带来精细图案化表达（下图），文末有高清版免费取图方式。
“高速轨道1”和“高速轨道2”走向及站点设置预测 ◎武汉图叔
解读：“高速轨道1”
主要途径：武汉天河站-汉口站-武昌-光谷中心城-武汉新城站-葛店站-黄冈城区-花湖机场。
为何定义为轨道1，自然是都市圈的轨道交通主心骨。覆盖了武汉主城区人口人流最密集的区域，首尾联系都市圈两大机场，该路线由“13号线+武冈市域铁路”两段组成，总长度约129公里，预计投资938亿。
图叔认为：由于这两段均为规划中路线，换乘方式很可能为更先进更便捷的“同台换乘”（参考前文提到的犀浦站），甚至不排除全段合并运营的可能性。
解读：“高速轨道2”
主要途径：汉阳片区-汉口站-武汉站-光谷中心城-武汉新城站-葛店站-鄂州站-花湖机场。
轨道2可以理解为轨道1的补充，将汉阳片区，青山片区，鄂州主城这种原本发展相对成熟，而轨道1无法触及到的地方联系起来，使得都市圈内各主要片区均被高速轨道所覆盖。
“高速轨道2”：由“10号线+19号线+武黄城际市域化改造”以及“花湖机场引入线”四段组成，这条路线不少区间已处于在运营及在建设阶段，因此会分段独立运营，不同区段难以避免换乘。
04 前方的难点
虽然我国部分城市市域铁路发展取得了一定的成绩，但从已建成市域铁路的经验上看，都市圈轨道交通需求与供给不匹配的情况仍普遍存在。
大量的市域铁路自身造血能力远远不够，需要高额的政府财政补贴和政策支持，但长期的补贴和支持终究难以持续。
这就要求武汉都市圈通过以高速轨道1和高速轨道2为代表的一系列交通建设，促进武汉新城及鄂黄黄三市的人口导入，以人口增量反哺客流强度，使得两者在发展中形成相互支持的良性局面。
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本文作者：武汉图叔
参考文献及资料：
[1]《武鄂黄黄规划建设纲要大纲》2022 年 2 月
[2]《武汉新城规划》2023 年 1 月
[3]《我国市域铁路发展现状及未来展望》2020 年 1 0月 公众号：RT轨道交通
《武汉都市圈核心区城市快轨系统》免费取图方式：
《武汉都市圈核心区城市快轨系统》原图为4M高清版，表达更为清晰，底图含地铁线路及城市路网。耗费了图叔不少精力，虽免费公开但设置一定获取门槛，相信认可图叔的朋友自然能理解。
4M高清版局部放大效果
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