国内的柴油皮卡看似很多，但是在更倾向于家用的非物流型产品中，能够拿得出手的车型却数不出来几个，这是因为国内好的小排量柴油机太少，尤其是对于动力需求大而噪音又要小这个需求就很难做到，所以看看市场上的品类，也就是江五的RZ4E（1.9T）、上汽的π2.0T、长城的2.0T和2.4T、加上锐骐 7 的M9T。
江铃域虎的福特机器也可以算一个，但那个车型的定位有点尴尬，不上不下而且挺贵，动力现在来看也就那么回事， 2.0T 的数据甚至还不如江五的 1.9T，就不说了。
锐骐7装备的这台发动机叫M9T，它的前身是法国雷诺的YS23DDT；这台机器很有名，装备了雷诺从小型车到商用车的很多车型，雷诺和日产的联盟让它有机会装到日产的车型上。纳瓦拉的柴油机有两款，一款是日产YD2.5柴油机的高功率版本，一款就是雷诺的这款YS23DDT柴油机，郑州日产最早为生产纳瓦拉引入的墨西哥版车型就是装备的这款YS23DDT柴油机，而日产的YD2.5柴油机国内早就有了，不过是低功率版本，数据不好看，现在的市场上很难有竞争力。
东风轻发也是看中了雷诺YS23DDT的优点，把它整套引入了国内，量产后就叫M9T；不过M9T和纳瓦拉上装备的YS23DDT有点区别，就是M9T是单增压。锐骐6装备的也是这款机型，2018年底的时候我去海拉尔试车，在冰天雪地里前后跑了一个多星期，对这台机器留下了很深刻的印象，那时候锐骐6配备的手动挡变速箱匹配的效果一般，我提了很多意见，尤其是共振问题，后来锐骐6匹配了ZF的自动变速箱就好多了，整车的驾乘舒适性明显提升。
锐骐7现在装备的同样也是M9T，不过扭矩已经提升到了420nm；按照计划它后面还会有一个越野版车型，扭矩应该还会大一些，应该在450~480nm左右，这个数据在目前的市场上就更有竞争力了。
我开的这台锐骐7是自动挡四驱，后悬架还是钢板的，不是我本来期待的是后桥多连杆悬架车型，但是能够拿到的五连杆悬架车型正在做新的Rde（RealDriveEmission-实际行驶污染物排放）测试，所以就先试这台了，这台是崭新的商品车，不是通常工程车，它的价格是14.88w，这个价格里面中央大屏、多功能方向盘、电子档杆、定速续航、自动空调、加强的后杠等等，该有的几乎都有了，但是后锁需要选装。
和锐骐7对应的柴油皮卡并不多，尤其是装备乘用化柴油机的车型不多，国内主要的产品就是前面说的那几个。从价位上来说，同样配置的车型无论是江五的D-MAX还是上汽的π或者长城的炮，都要比锐骐7更贵，有的依照配置不同贵了还不是一星半点，单纯从这点来说，锐骐7有先天的价格优势，当然这也是它自己折腾出来的，关于郑州日产在国内产品迭代磨磨蹭蹭的问题，我后面单独做个视频来说。
在说到国内柴油皮卡的时候，有必要着重提一下江五的4JJ1，这个3.0T的机器因为排放问题已经停产；但4JJ1算的上是一代名机，它也算是国内皮卡的领军人物，4JJ1凭借它的大动力在国内曾经显赫一时，在它停产之前国内完全无敌手。
4JJ1在国内分国四和国五两个版本，这两个版本的车型我都有；国四版本的4JJ1最大扭矩是380nm，和M9T的早期版本数据一样；国五的4JJ1最大扭矩调到430nm，和锐骐7现在的扭矩420nm基本持平，两者如果来做对比的话，M9T的动力比两种4JJ1的响应都明显更快；而且4JJ1这样的机型是属于商用机客串过来的，它更讲究可靠性和耐久性，对于静音性之类的压根就没想过。
而五十铃的动力调教也因为主打商用车的原因，会把数据曲线和动力响应调的过于保守，虽然保证了稳定性，但是在皮卡和SUV产品的应用上，用户体验并不好，很多人在4JJ1 启动的一瞬间就打消了买车的念头，就是因为噪音实在是太大了。
所以为了让车更好开，我后来给国四的mu-x加了IM外挂，4JJ1的潜力发挥出来还是非常好用的，而且国四发动机因为没有dpf的问题，不用担心颗粒物排放的多，这样它增加动力就很容易做到简单高效，4JJ1加了外挂之后，动力性能和响应明显改善，甚至可以用不同级别的差距来形容，所以已经永远过去并且回不来的国四时代真的让人很怀念。
国五排放标准以后，尤其是国六B的出现，这些严格的措施让柴油机提升动力的难度增加不少，但锐骐7的M9T还是把扭矩增加到420nm，因为这个时代数据不上400nm就真的有点落伍了。从发动机的噪音控制上来说，原厂状态的上述几款机型中，只有4JJ1系列的要明显差一些，其余表现都不错。
M9T的声音和江五的1.9T排量的RZ4E很像，只是在起步的时候声音略大，其余工况段都差不多，但M9T的动力表现无论是起步初段还是后段再加速的响应，都明显比RZ4E要好很多。