武汉的公共交通工具中，地铁和公交成为最常规的交通出行工具，不过武汉的常规公共交通工具在社交媒体的口碑并不好，吐槽点很多。
武汉地铁被吐槽的地方，主要是短途出行票价贵，热门线路上下班高峰期的体验感非常糟糕，没有座位，特别是周末或者法定节假日，连挤上去都很困难，而非热门线路等车的间隔太长。
武汉公交被吐槽的地方，主要是上下班高峰期堵车严重，通勤时间过长，武汉公交的票价不统一，特别是某些远城区，没有换乘的优惠，而且票价高。
武汉黄陂区的公交收费问题，一直成为黄陂市民投诉的重点，最近很多年都没有中断过。
具体表现在，黄陂区单次的公交2.5元，刷卡2.3元，部分线路达到3元，甚至更高，3元的公交刷卡后，票价是2.7元单次，都远高于市区单次2元，刷卡后1.6元的价格。
这对于居住在远城区的居民而言，将公交作为日常通勤的市民来说，几站路的距离需要花费这么高的价格，长期而言，生活成本过高。希望相关部门制定更加人性化的标准。
这样的留言在武汉城市留言板中屡屡被投诉，官方的回复是这么样的。
经查，黄陂区现行公交票价是根据原武汉市物价局的政策文件按照里程和运营率制定的，黄陂盘龙城2字头公交车全部由武汉市公交集团跨区投入运营，目前市公交集团在黄陂有50余条线路，其中有13条线路运营高于城区票价（9条线路票价2.5元），实行一票制，黄陂作为武汉远城区，根据里程定制票价，票价有高有低，公交车换乘优惠政策由公交集团制定。
那么，黄陂区或者其他远城区为何有这样的问题，这里面的逻辑是怎么样的，什么情况下能改变或者改善这样的情况？
武汉市中心的公交车常规票价是2元，刷卡后1.6元，当然票价在2.5元或者3元的线路也有，并不是主流线路。
武汉公交的定价逻辑主要有两方面，一方面是运行成本，简单将就是公交线路的总里程数，总里程数关乎公交车的运营成本，折旧成本，人力成本。
武汉的公交车一般的线路单程跑完都在1-1.5小时之间，不过为了降低运营成本，武汉很多公交车改线，过江线路大幅度缩减，成为某个区内的单独线路增多，武汉公交本质上是降本增效，降低运营成本，这样的行为，与财政有关，与公交公司想要降低成本有关。
从市中心到远城区的路线，一般里程数都会超出市区常规公交的里程数，公交公司是需要算账的，里程数是影响票价的因素之一。
影响票价更重要的是，公交车途径线路上下车乘客的客流情况，一般而言，商圈、医院、学校、公园、车站、小区附近的公交站，更能提供更多的人流，不断地乘客上车，是公交线路的优质线路，也是黄金线路，这样线路的公交车，基本上都是常规的2元，刷卡1.6元，这样线路带来的是商业价值更高，车身的广告价值更高。
但是，如果公交车经过的线路和区域，基本人流很少，各个站点上车的乘客并不多，如果运营里程数还过长，那么票价一定会高于市区内常规的票价。
因为，票价是根据周边上下车频率和频次的人中和了，也就是说，上下的乘客特别多，能让公交公司盈利，公交公司才会降低票价或者维持市中心常规的票价。
从目前而言，市中心到远城区的公交车，基本不具备这样的要素和条件，对于公交公司而言，票价高于常规的票价，便符合公交公司的利益最大化。
武汉中心城区的公交线路，基本都是市公交集团运营的，武汉很多远城区有远城区区内公交，是由区内运营的，运营的成本也会大幅度降低，票价也不会很高，但是远城区跨区的票价，应该就不会便宜了。
虽然公交车是便民的基础设施，武汉公交集团运营公交车的时候，虽然有财政补贴，但是也不是福利项目和免费项目，武汉公交集团也希望盈利的。
一方面，公交车身的广告，能带来创收，而且公交车车身广告的收费不便宜，另一方面，公交集团的营收，靠票价，靠财政补贴，票价的收入越多，相对应的发车频率越高，其实武汉公交集团也在不断算账，优化线路，以及不同运营车辆的票价不同，本质上是算账后的结果。
如果黄陂人民想要改善公交车单次票价过高，要么增加黄陂乘坐公交的人数，让黄陂的存量人口增长，增加乘坐公交的幅度和比例，让公交公司认为有改善票价的概率。要么，通过黄陂区与公交集团协商，从区里补贴票价，优化票价，不过这样的民生项目，区里如果没有这样的经费和预算，不一定愿意。
这也是黄陂区内的局面多次在城市留言板无果的原因所在，没有平衡各方的利益，票价高于市区只是表象。