悲剧,这个赛道逻辑恐将被彻底摧毁!




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“这是新能源大爆炸的第346篇原创文章”
随着特斯拉、零跑、比亚迪的CTC电池底盘一体化方案逐步应用于量产车,甚至今年有望是电动车CTC电池底盘一体化方案元年的情况下,有一个赛道恐将迎来了逻辑上的重大打击,甚至是彻底毁灭!
 
它就是换电赛道。
 
局限于动力电池的技术发展,现在电动车普遍面临续航较短,特别是北方冬天续航严重缩水的困境,关键是,充电时间又特别长,即使是快充,要把电池充满普遍都要一个小时以上,严重的束缚了电动车在寒冷地区的普及。
 
于是在充电的技术路线之外,市场又走了一条换电的补能路线:大量修建专门的换电站,电动车没电后,只需要去换电站换一块电池即可,按目前的技术水平,补能时间可以压缩到3~5分钟,体验无限接近现在的燃油车加油。
 
本来,在动力电池技术取得更大突破之前,换电未尝不是一种可行的方式,它确实让补能的体验得到了极大的提升,也是目前唯一能接近燃油车加油体验的补能方式,但是随着动力电池技术的发展,加上CTC电池底盘一体化方案逐步为行业所接纳并推广,换电这个补能路线将面临巨大的挑战,甚至有被行业彻底抛弃的风险!
 
至少逻辑上,已经出现了巨大裂缝。
 
  01  
CTC大潮流来袭
 
CTC电池底盘一体化方案是什么?
 
目前电动车的主流是CTM传统电池集成方案,即“Cell to Module”,简单说就是先将电芯组成模具,然后再将数个模组集成为电池包,从下部与车身拼接在一起。
 

 
尤其对于很多技术实力薄弱的主机厂商而言,CTM是最成熟和靠谱的动力电池安装解决方案,不过由于模组并不参与供能,不止是徒增成本,也会导致车身空间利用率较低,整车重量过高,而且导致底盘不够平整,在动力电池的位置上方会有一个凸起。
 
于是,CTP无模组电池集成方案应运而生,CTP即“Cell to Pack”,相比CTM,它跳过了模组环节,直接将电芯集成在电池包上,提升了体积利用率、生产效率、能量密度都有所提升,零部件数量也有所减少,整车重量、成本、续航都有所提升。
 
但这仍然不是终点,因为动力电池安装进底盘,依然会有一个空间的浪费,而且往往还还是有底盘凸起的问题。
 
马斯克就说的非常形象:“没必要往盒子里再装一个盒子。”还举了一个例子:“原本飞机会把燃料箱放置在机翼之中,但为了更大程度利用空间,便拿掉燃料箱,直接用机翼来储存燃料,这样能容纳的燃料无疑更多。”
 
于是最终解决方案CTC电池底盘一体化方案诞生了,并开始进入规模应用中,相比CTP,CTC是动力电池系统与车身的更深层次融合,直接将电池整合到底盘框架中,最大限度优化了电池包的重量与空间,进而降低了车身高度和重量,提升续航。
 

 
如果说CTC电池底盘一体化方案为车企所广泛接受,那么当下的换电模式就被彻底推翻了,那是不是换电模式注定就没有机会了?
 
  02  
换电赛道有未来吗?
 
在leo看来,中短期还存在一些不确定性,但从长期的角度,比如说10年的维度,被行业所抛弃的概率还是极大的,就跟此前手机可以换电池,但最终这个方案却被抛弃了一样。
 
为什么手机换电池方案被市场所抛弃,归根到底是消费锂电池技术的发展,电池容量越来越大,充电速度越来越快,而且契合了主机厂商的利益诉求:由于换电池成本非常高,加上电池该换的时候,手机也比较卡了,可能就到了换新手机的时候了。
 
随着动力电池技术的发展,续航越来越长,充电速度越来越快,充电设施的完善,以及电动车的成本下降,换电模式确实会有可能会跟手机换电池一样,被市场所抛弃。
 
之所以说短期还有一些不确定性,是因为动力电池的技术发展还是有些无法解决的困境,而换电又属于当下补能体验最好的方式,加上CTC电池底盘一体化虽然有好处,但也有一些弊端。
 
虽然它可以提高空间利用率,降低风阻和整车重量,提升续航,降低汽车制造成本,但也带来了动力电池维修成本大幅度提升的问题,消费者能否接受不好说。而且CTC属于技术含量很高的集成方案,中短期要大规模流行也有点困难。
 
只有随着CTC电池底盘一体化技术足够成熟,越来越多的厂商加入,而且最重要的是,主机厂商可以确保在汽车的寿命周期里,动力电池出现故障的概率非常低,这个方案才会为各方所全面接受。
 
但不管中短期遭遇什么困境,CTC电池底盘一体化集成方案,都是电动车长远的发展趋势,这是确定无疑的。
 
相信之前特斯拉常识推出过换电方案,最终又放弃,以及比亚迪不去做换电方案,是有这方面的考虑的。
 
商业社会,归根到底,成本的下降才是根本潮流趋势。
 
现在做换电方案最激进的就是蔚来了,截至2021年12月31日,蔚来在中国183个城市的市区及高速路部署了777座换电站,累计完成了超过550万次换电。
 
此前为了这个方案砸了不少钱,但在CTC电池底盘一体化逐步有成为行业大趋势的情况下,蔚来还会继续坚定不移的砸换电方案吗?
 
2021年报上官方给出的说法是:“我们计划进一步提高换电站的效率,并战略性地在选定地区部署更多换电站,以确保随著我们售出的汽车数量增加,用户可享有始终如一的绝佳换电体验。”
 
注意其中的战略性的说法,不过4月份的时候,蔚来欧洲副总裁张晖蔚接受《金融时报》采访时有提到一个数据:蔚来在中国建立的换电站已达868座,客户更换电池的次数达到了760万次。
 
也就是未来换电站的建设速度还是挺快的,并没有明显停止的迹象,至少符合21年年报上说的战略性的地在选定地区部署更多换电站的说法。
 
这是蔚来的选择,至于错还是对,站在当下而言,是很难说的,但如果从行业大趋势而言,长期角度,大概率是错误的路线,想办法降低制造成本才是提高市占率的正道。
 
不管怎样说,换电这个赛道可以不用看了,长期没有机会不说,中短期有了逻辑利空后,市场也很难再给什么样的好估值了。
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