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“这是新能源大爆炸的第346篇原创文章”
随着特斯拉、零跑、比亚迪的CTC电池底盘一体化方案逐步应用于量产车，甚至今年有望是电动车CTC电池底盘一体化方案元年的情况下，有一个赛道恐将迎来了逻辑上的重大打击，甚至是彻底毁灭！
它就是换电赛道。
局限于动力电池的技术发展，现在电动车普遍面临续航较短，特别是北方冬天续航严重缩水的困境，关键是，充电时间又特别长，即使是快充，要把电池充满普遍都要一个小时以上，严重的束缚了电动车在寒冷地区的普及。
于是在充电的技术路线之外，市场又走了一条换电的补能路线：大量修建专门的换电站，电动车没电后，只需要去换电站换一块电池即可，按目前的技术水平，补能时间可以压缩到3~5分钟，体验无限接近现在的燃油车加油。
本来，在动力电池技术取得更大突破之前，换电未尝不是一种可行的方式，它确实让补能的体验得到了极大的提升，也是目前唯一能接近燃油车加油体验的补能方式，但是随着动力电池技术的发展，加上CTC电池底盘一体化方案逐步为行业所接纳并推广，换电这个补能路线将面临巨大的挑战，甚至有被行业彻底抛弃的风险！
至少逻辑上，已经出现了巨大裂缝。
01
CTC大潮流来袭
CTC电池底盘一体化方案是什么？
目前电动车的主流是CTM传统电池集成方案，即“Cell to Module”，简单说就是先将电芯组成模具，然后再将数个模组集成为电池包，从下部与车身拼接在一起。
尤其对于很多技术实力薄弱的主机厂商而言，CTM是最成熟和靠谱的动力电池安装解决方案，不过由于模组并不参与供能，不止是徒增成本，也会导致车身空间利用率较低，整车重量过高，而且导致底盘不够平整，在动力电池的位置上方会有一个凸起。
于是，CTP无模组电池集成方案应运而生，CTP即“Cell to Pack”，相比CTM，它跳过了模组环节，直接将电芯集成在电池包上，提升了体积利用率、生产效率、能量密度都有所提升，零部件数量也有所减少，整车重量、成本、续航都有所提升。
但这仍然不是终点，因为动力电池安装进底盘，依然会有一个空间的浪费，而且往往还还是有底盘凸起的问题。
马斯克就说的非常形象：“没必要往盒子里再装一个盒子。”还举了一个例子：“原本飞机会把燃料箱放置在机翼之中，但为了更大程度利用空间，便拿掉燃料箱，直接用机翼来储存燃料，这样能容纳的燃料无疑更多。”
于是最终解决方案CTC电池底盘一体化方案诞生了，并开始进入规模应用中，相比CTP，CTC是动力电池系统与车身的更深层次融合，直接将电池整合到底盘框架中，最大限度优化了电池包的重量与空间，进而降低了车身高度和重量，提升续航。
如果说CTC电池底盘一体化方案为车企所广泛接受，那么当下的换电模式就被彻底推翻了，那是不是换电模式注定就没有机会了？
02
换电赛道有未来吗？
在leo看来，中短期还存在一些不确定性，但从长期的角度，比如说10年的维度，被行业所抛弃的概率还是极大的，就跟此前手机可以换电池，但最终这个方案却被抛弃了一样。
为什么手机换电池方案被市场所抛弃，归根到底是消费锂电池技术的发展，电池容量越来越大，充电速度越来越快，而且契合了主机厂商的利益诉求：由于换电池成本非常高，加上电池该换的时候，手机也比较卡了，可能就到了换新手机的时候了。
随着动力电池技术的发展，续航越来越长，充电速度越来越快，充电设施的完善，以及电动车的成本下降，换电模式确实会有可能会跟手机换电池一样，被市场所抛弃。
之所以说短期还有一些不确定性，是因为动力电池的技术发展还是有些无法解决的困境，而换电又属于当下补能体验最好的方式，加上CTC电池底盘一体化虽然有好处，但也有一些弊端。
虽然它可以提高空间利用率，降低风阻和整车重量，提升续航，降低汽车制造成本，但也带来了动力电池维修成本大幅度提升的问题，消费者能否接受不好说。而且CTC属于技术含量很高的集成方案，中短期要大规模流行也有点困难。
只有随着CTC电池底盘一体化技术足够成熟，越来越多的厂商加入，而且最重要的是，主机厂商可以确保在汽车的寿命周期里，动力电池出现故障的概率非常低，这个方案才会为各方所全面接受。
但不管中短期遭遇什么困境，CTC电池底盘一体化集成方案，都是电动车长远的发展趋势，这是确定无疑的。
相信之前特斯拉常识推出过换电方案，最终又放弃，以及比亚迪不去做换电方案，是有这方面的考虑的。
商业社会，归根到底，成本的下降才是根本潮流趋势。
现在做换电方案最激进的就是蔚来了，截至2021年12月31日，蔚来在中国183个城市的市区及高速路部署了777座换电站，累计完成了超过550万次换电。
此前为了这个方案砸了不少钱，但在CTC电池底盘一体化逐步有成为行业大趋势的情况下，蔚来还会继续坚定不移的砸换电方案吗？
2021年报上官方给出的说法是：“我们计划进一步提高换电站的效率，并战略性地在选定地区部署更多换电站，以确保随著我们售出的汽车数量增加，用户可享有始终如一的绝佳换电体验。”
注意其中的战略性的说法，不过4月份的时候，蔚来欧洲副总裁张晖蔚接受《金融时报》采访时有提到一个数据：蔚来在中国建立的换电站已达868座，客户更换电池的次数达到了760万次。
也就是未来换电站的建设速度还是挺快的，并没有明显停止的迹象，至少符合21年年报上说的战略性的地在选定地区部署更多换电站的说法。
这是蔚来的选择，至于错还是对，站在当下而言，是很难说的，但如果从行业大趋势而言，长期角度，大概率是错误的路线，想办法降低制造成本才是提高市占率的正道。
不管怎样说，换电这个赛道可以不用看了，长期没有机会不说，中短期有了逻辑利空后，市场也很难再给什么样的好估值了。
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