作者 | 张从白
编辑 | 周在安
为了最后一次创业项目，雷军在28日的“小米汽车技术发布会”上足足站了3个小时。
“小米汽车的目标就是媲美保时捷和特斯拉，打造汽车工业新时代的梦想之车，做好看、舒适、安全的移动智能空间。”发布会主要介绍了小米汽车的产品特点、技术核心和设计理念。
“为发烧而生”是小米过去的基本盘，它吸引了大量对产品“痴迷”的粉丝，小米围绕手机这个核心，衍生出大量生态链的交织，结合IOT物联网设备打造出了一个庞大的智能生态“帝国”。
手握大量现金储备的小米，也将推出这个生态的最终载体——汽车。
今天雷军从电机、电池、热管理、大压铸、智能驾驶、智能座舱、澎湃OS生态、造型风阻、设计配色、安全性能，等多方面详细介绍了小米SU7系列，很多人看得是激动不已，因为直播间内不断打破世界标准，无一项不做到了“超越”。
2014年，法拉第未来创始人贾跃亭先生把创新、造车、梦想这些词绑定在了一起。在新能源汽车发展趋势的大背景下，科技企业造车这件事仿佛成为了一个共识。
1000多天前小米宣布造车，在当年，如果科技企业不布局汽车，就有点要被未来淘汰的意思。华为、小米、阿里、恒大、格力、滴滴、苹果、索尼等等都传出了要迈向汽车行业的声音。
1000多天后，除了一地鸡毛，转型的转型，放弃的放弃。
梦想不便宜，蔚来汽车创始人李斌曾公开表示，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元。
2017年，詹姆斯・戴森博士不顾公司内部反对，决定斥资20亿开始造车。而他，就是清洁家电品牌戴森的创始人。
不久，戴森博士得到了一辆代号N526的六座车，但经过测算，这辆车售价需要21万美元才有可能盈利。谁都知道没人会为了一辆电动车花费21万美元。所以，戴森便拔掉了N526的插头。
即使如此，各个厂商还是马不停蹄地往里跳。
要理解厂商，我们也要先跳出将汽车作为简单的交通工具的思维局限，随着时代与科技发展，汽车的需求量也在增加，汽车产品不再是工具，而是承载你的出行的服务商，也将承载工作、家庭之外的第三空间。
除了厂商布局人、车、家的生态，巩固自己的数字地位。汽车的科技化，也在加速淘汰老牌车企，这些称霸世界一百年的传统车商让出的市场将是巨大的，若谁能接手这些市场，造车便成了造富。
不过在大量的研发投入过后，如果不能做到对供应链的掌握和销量的领先。那在现今如此内卷的市场下，卖一辆亏一辆，就是各个新势力车企即将面对甚至正在面对的事情。
小米宣布进军汽车行业时，雷军就表示小米集团有充足的现金储备，汽车项目前期会先投入100亿人民币，未来十年还会投资100亿美元。
雷军还称，小米造车采取“十倍投入”。他举例，一般车企造一辆车，总计投入300人至400人以及10亿至20亿元的经费，而小米汽车的第一辆车整体投入了3400名工程师，研发费用超100亿元，是十倍以上的投入。
大量的可持续性现金投入是造车的核心，小米自建了整车、电池包等生产线工厂。还表示包括电驱系统在内的核心技术，完全由小米自研，且自己生产。这些投入，如果能转换成对供应链的控制和专利技术优势，那么小米汽车确实有成功的理由。
另外就是小米拥有庞大的品牌用户流量池，而手机厂商去做车机更可以说是一种降维打击。
总结就八个字：科技大厂，生态造车。
从第一款小米手机开始，1999元的价格就给行业内巨大的震撼，甚至彻底改变的手机行业的市场。大杀四方的小米手机荣获了“最具性价比”的标签。
可这几年最让雷军焦头烂额的也是这个标签，它拖累了小米的高端化。
尽管雷军在发布会上不断强调，性价比不等于便宜，尽管也推出红米系列去接棒性价比。但高端化放在小米身上，仍然显得反差。
参考华为，因为高端化的成功，并且在核心技术不落后的情况下，才顺利布局了汽车领域。华为加持的车企更是有自带光环属性，而汽车产品动辄几十万的售价也决定了品牌高端化对其带来的收益是无限大的。
小米冲击高端化十年了，这十年来无论是雷军还是米粉都一定能体会到，从低端往高端打难于登天，可想而知，小米在汽车行业里，断然不能再走这条老路。但如果不走这条老路，那还有路走吗？
12月以来，车企友商们不断发布新产品，小米却不赶潮流，而是“只发技术，不发产品”。无论之前的预热，还是28日下午这场3小时的技术发布会，都不断将传达一个理念：小米汽车将“核心技术”与“汽车生态”进行了绑定。
你买的不单纯是一辆电动汽车，而是有着先进科技与完整生态加持的产品，是用户面向科技时代未来的一个载体。雷军也现场反驳了9.9万，14.9万的呼声，回应“我们要尊重科技”。向用户画“跨越”大饼，看来这是小米走的新路。
从小米汽车SU7的外形上看，先不说年轻人的第一台电动车，但年轻人的第一辆“保时捷”算是稳了。虽然容易被贴上抄袭的标签，但目前网络上还没有这辆车“丑”的评价。可以说，选择这个造型也是一种正确。
如果说，小米要把“保时捷”的价格打下来，那现在的悬念就是打到什么价位？
有博主根据电池成本占整车的45%进行成本测算，低配版的小米SU7成本在18万，而高配版达到24万。小米不会魔法，成本导致售价必然无法进入10-20万区间。而小米作为刚入行的选手，30-40万的高端市场，想必也接不住。
我们认为小米很有可能定价在20-30万，这个竞争最激烈的区间。
是的，在定价上小米大概率拿不出惊喜了，无论发布会让我们颅内高潮了多少次，但等着小米的，只有新能源内卷市场漫长的苦战。
谁先享受科技的乐趣？
汽车与电子产品的逻辑不同，因为汽车还附加了社交属性的价值，说通俗点就是身份的象征。这个价值无法用车机系统，零百加速去表达。无论生态与理念吹得再好，还说技术与智能跨越再大，都很难看到一个强有力的购买理由。
也有企业都选择通过合作，或建立一个全新品牌下场汽车赛道，为的也是摆脱品牌自身的标签，而小米没有这么做，看来小米似乎不在意在车头印那个价值200万的logo。
雷军也不断地强调，小米SU7的定价确实有点贵。
曾经“米粉”的主力军都是以大学生和刚步入社会为主的青年，他们消费能力较低，甚至还被自家高管无情冠上“屌丝”的称号。如此看来，小米SU7的定价和目标导致它注定与大部分“米粉”无缘。
雷军同时也表达了担忧：“我特别担心，一上来不火，大家都不买，这个肯定会很担心。更担心的是，如果大家都来买，这一等要等一两年肯定会被骂惨，各种焦虑情绪（都有）。”
怕不火车子卖不动，也怕太火了产能跟不上。如此纠结的表达，再结合近期雷总不断给用户打预防针表现，这也说明了，SU7是一款难以两全的产品。
因此不管价格最终如何，小米汽车可能都免不了让大家失望，又或者说，它并无法满足大家对小米汽车的所有预期。
可以说，小米先一步放弃了以米粉为主的青年用户基本盘，而是以一个新的角度去进入一个全新的市场。
试试水，攒经验的态度也愈发明显，今天的SU7并不能代表小米汽车的所有布局，它只是小米汽车科技研发成果目前的一个载体，一份答卷。
我们更认为，起码目前用户并不需要思考这辆车的定价和受众。无论是价格过高，品牌价值达不到水平，还是定价平平，进入市场开始混战。从长远看来，SU7的推出并不能代表小米未来高端化还是低端化的路线，它更像是一款奠基石。
而一石必然激起千层浪，明年新能源汽车市场的竞争将更加激烈，理想化的说，小米在汽车领域巨大投入也变得清晰明了——是为了全价格赛道的布局，用丰富的车型与价格的覆盖，结合SU7试水的成果去优化自己的产品线。
10-20万，甚至10万以下的市场小米也不可能放过，用户量是生态的基础。无论是米粉，还是普通汽车消费者，在这个价位所占的数量也是最多的，将汽车与用户的数字渠道彻底打通，也是小米的目标。
话说回来，小米的道路还是无法彻底高端化，值得思考的是，高端化是否意味着要放弃低端用户。又或者说，让目标用户多掏点钱去买被“高端化”的产品呢？
-END-