第一，已经论证几十年了，主要是地质问题，水太沉，地质条件很不好，当下技术有不能解决的大问题。能不能转换一下思路，建成桥隧结合的形式！比如半柔性悬浮式隧道方案，隧道悬浮在一定水深以减少表面风浪流的影响，两侧以重力锚锚定，隧道有一定柔性，允许一定的横向位移，可以设定控制系统对锚链进行监控调整，以抵抗水下洋流。或者采用刚性隧道方案，但建在一定的水深处，依靠像桥墩一样的八字形水下墩和浮力共同支撑。
第二，主要是经济和技术双重阻碍。经济上，建桥对广东地区的性价比太低，广东对此兴趣不大。技术上，海底隧道和架桥均有很大难度，建隧道，海底状况太复杂，还受地质影响非常大，架桥，多发台风天气对此同样影响很大。所以，除非国家从政治方面决策，类似港、珠、澳大桥，否则，海南大桥难以开工。
第三，首先，琼州海峡的地质条件复杂，属于地震活跃区域，海峡的水文条件也很复杂，包括潮汐、水流和海底地形等方面，这可能对桥梁的设计和建设产生影响。其次，琼州海峡的交通流量大，船只频繁通行，而且该地区台风频繁，这可能对桥梁的安全性和稳定性造成威胁。最后，建跨海大桥还是海底隧道尚在争议。如果建设跨海大桥，桥高度不够，就会限制行经的各类船舶。够高了，所有的桥墩都得抬高，成本翻番不说，安全性直线下降n个档次。如果个别路段抬高几百米建立拱形，桥的受力、风阻又有不同影响，严重影响整体规划和设计。指示灯塔、航道指引全部需重新规划建设。每一小项目的工作都是几十亿的成本。因此，虽然琼州海峡只有19公里宽，但建设跨海大桥需要考虑多种因素，并不仅仅是地理距离的问题。在综合考虑各种因素后，建设跨海大桥的难度和成本可能比预期的要高得多。
第四，琼州海峡虽然仅19公里宽，但其不建跨海大桥的原因并非单一的“缺钱”或“缺技术”，而是多方面因素共同作用的结果。从资金角度来看，修建跨海大桥的成本极高。据预估，建设一座跨海大桥需要投入高达1400亿元人民币，这对于任何地方政府来说都是一个巨大的财政负担。尽管长远来看，跨海大桥可能带来经济收益，但短期内可能确实没有足够的资金来承担这样的建设项目。从技术层面来看，琼州海峡的地质环境复杂，水深流急，还分布有小型火山锥、沟形洼地等。此外，琼州海峡常年多风，每年平均风力6级以上的天数约为170天，其中风力8级以上的为15.5天，7月至9月期间最大风力在12级以上，每年12月至次年2月还存在大雾天气频发的情况。这些自然条件使得在琼州海峡上修建跨海大桥面临巨大的技术挑战和风险。另外，琼州海峡是中国重要的航线咽喉，每天有数以千计的货轮通过，因此通航、抗风、安全等问题难以协调。同时，海南作为国际旅游岛，在春节期间旅游需求激增，这也对跨海通道的建设提出了更高的要求。琼州海峡不建跨海大桥的原因是多方面的，包括高昂的建设成本、复杂的地质环境以及恶劣的自然条件等。这些因素共同限制了跨海大桥的建设。
第五，目前看，投资是一个问题，更重要的是技术问题。别和港珠澳大桥比，零丁洋珠江口水浅，洋流小，地质结构稳定。而琼州海峡水深，洋流急，暗流多，台风大，地质结构不稳定（断裂带）。和渤海口（烟台至大连）一样，无论架桥或修遂道，当下还有许多技术难题，但愿不远的将来，随着技术的进步，都会变为现实。
第六，琼州海峡最好是建海底隧道，因为夏季有台风，冬季有大雾，所以综合考虑还是建海底隧道具有优势。但是琼州海峡的最大海深要达百余米，直接在海底建隧道压力太大，建设运行具有巨大风险。其实可以换个思路，把合适的海底线路用填海的方式垫高加固，在不影响潜艇和轮船通行的深度铺设海底隧道，就可以做到既防台风又防大雾的影响，全天候保持进出岛畅通了。
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