受新冠疫情影响，中国车市去年上半年遭到重创，但后半年实现了惊天逆转，尤其是日系车，去年最后一个月销量同比增长23.5%，远超主流合资品牌同比增长5%的平均水平。
不过日系车逆势暴涨主要还是靠丰田、本田。丰田增幅达10.9%，售出了近180万辆，连续8年创新年度销量纪录，本田同比增长4.7%，销量超过162万辆。而堂堂一代极富理想精神的“东瀛宝马”马自达，表现堪忧，距离传闻中“年中一汽马自达解散”又近了一步。
马自达三年连跌，“异响”只是导火索
与丰田、本田蒸蒸日上不同，马自达三年连跌。
2018年，马自达销量同比下滑12%，为27.2万辆，2019年，又同比下跌了16.37%，销量仅有22.8万辆。到了2020年，马自达销量再度下滑5.79%，为214,574辆。
其中长安马自达全年累计销量136667辆，同比增长0.24%；一汽马自达销量为77907辆，同比下滑14.78%。
在此期间，一汽马自达对马自达中国销量的贡献度从近50%下滑到了37%，尤其是从去年8月份依赖，长安马自达的销量是一汽马自达的两倍之多，且这种两极分化的情况一直持续到年末。
先于长安马自达成立的一汽马自达，曾经被消费者认为保留了马自达的韵味与精髓，如今却成了拖后腿的。年中大规模爆发的“异响门”是个导火索。
就在去年，一汽轿车为马自达代工的阿特兹和CX-4，纷纷爆发了车辆异响，再加上售后也跟不上，伤了消费者购买的信心。
在车质网上可以看到，2020年全年针对2020款一汽马自达阿特兹的投诉数量为1498条，位列投诉榜第一。车型故障统计共计3250个，其中“车身附件及电器”的故障最多为3080个，包括：车身异响、转向系统异响、中控台异响、天窗异响、车内异响、门窗异响等。
虽然去年7月，一汽马自达汽车销售公司发文承诺将妥善解决车辆异响问题后，还有不少消费者反映，厂家和4S店都仍旧没有明确回复并解决问题。
这一问题还影响到终端价格一向稳定的马自达，阿特兹的终端优惠达到史无前例的3万额-3.3万元，如果有车辆置换，还能再优惠8000元。
量价齐跌，再加上马自达本身在和一汽的合作中没什么话语权，频频传出要一汽马自达要解散的消息，也让人见怪不怪了。
不懂变通的小众品牌注定行不通
虽然去年爆发了大规模的异响问题，但马自达凭借当年普力马、福美来、老马六时代积攒下来的好口碑，加上亮丽的魂动外观额配魂动红，吸引了不少粉丝，但却越做越边缘，归根结底还是自身原因。
与其他车企积极转型混动、纯电动不同，马自达仍然抱着转子发动机技术不松手，投入巨大，却成效甚微，企业也没有充沛的资金开发更多全新车型。
去年3月，马自达宣布闭关修炼，在2022年3月前，马自达将不会推出重要新车型，对目前现有车型也不会做出重要改款或换代。有行业分析人士猜测，马自达这是在“憋大招”，把转子发动机量产，把品牌推到二线豪华品牌的地位。也有车友认为，马自达这样做只有一个原因，就是“穷”。
而且和丰田、本田相比，马自达的不懂变通还体现在能否“一车多吃”上。比如，丰田一辆Yaris L可幻化出致炫、致享、威驰和威驰FS四款车型，Corolla则分为雷凌和卡罗拉，就连RAV4近年也添了同胞兄弟威兰达。本田推出过冠道和UR-V、雅阁和思铂睿、缤智和XR-V、艾力绅和奥德赛等多款双黄蛋车型。
虽然本田思铂睿的销量低于预期，锋范和哥瑞的联袂表现也并不能让人满意，被某知名媒体人讥讽为“正餐不好好吃，整这些花里胡哨的零食有什么用”，但本田收获了实实在在的曝光量和销量。
反观马自达，可能由于话语权较弱，且没有“一车多吃”的重新设计与差异化营销的本事，就只能放任一汽马自达展厅里CX-8，只有CX-4和马自达，而长安马自达展厅里只有昂克赛拉、CX-8和CX-30这几款车了。
写在最后
《马自达设计之魂》中写到，“但我们仍旧坚持只生产符合自己造车理念的作品。爱也好，恨也罢，我们定会坚守这份信念，永不动摇。”
即使秉承着“全世界只要有百分之二的消费者认可马自达汽车足矣”，马自达自始至终按照“小众品牌”这个规模来打造，但马自达仍然是希望踩着时代脉搏前进，譬如，去年6月在其首款纯电动车MX-30在日本大本营Ujina Plant1号厂投产下线，命名依旧沿用了“Skyactiv”（创驰蓝天），前面加了代表电动车的“e”。
然后WLTP测试下200公里的续航、107Kw的功率、150km/h的最高时速，以及百公里加速9.7秒的数据，与动辄续航1000公里以上中国竞品比，显然远远不够看。
“大人，时代变了。”
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