从今天比亚迪的股价44港币来看，里昂的估值差了100倍还不止，当然，类似的国际笑话陆续有来。下一个必定要出洋相的是花旗银行。
比亚迪的目标价不是60元，是600元
花旗：降比亚迪至沽售评级 目标价35元
2016年12月05日14:05 大智慧阿思达克通讯社
花旗发表研究报告，指对比亚迪（01211.HK）2017年盈利前景感忧虑，因预料内地新能源车补贴最少削减20%。电动巴士作为今年盈利引擎，恐将面对定价及利润率压力。该行料公司2017年盈利倒退21%，而未来盈利负面消息将成为股价下跌的催化剂，评级由‘中性’下降至‘沽售’，目标价由50元下降至35元。
公司自2012年的谷底後，过去四年经历强劲盈利复苏。不过，该行预料2016年盈利见顶，当2017年起政府补贴削减，其21倍预测市盈率便显得昂贵。（双双）
2016年12月05日14:05 大智慧阿思达克通讯社
花旗发表研究报告，指对比亚迪（01211.HK）2017年盈利前景感忧虑，因预料内地新能源车补贴最少削减20%。电动巴士作为今年盈利引擎，恐将面对定价及利润率压力。该行料公司2017年盈利倒退21%，而未来盈利负面消息将成为股价下跌的催化剂，评级由‘中性’下降至‘沽售’，目标价由50元下降至35元。
公司自2012年的谷底後，过去四年经历强劲盈利复苏。不过，该行预料2016年盈利见顶，当2017年起政府补贴削减，其21倍预测市盈率便显得昂贵。（双双）
两年前我把比亚迪的燃油车估值为零，很多人觉得新鲜，现在看起来就不觉得奇怪了。比亚迪一月份燃油车销量萎缩其实并不是坏事，可以减少不必要的资源损失，比如广告费和人力等等。去年可能花了好几个亿的冤枉钱，赔本赚吆喝的事还是少做为好。
比亚迪的新能源汽车业务具有全球竞争力，技术优势+成本优势+地缘优势应有尽有，这种优势并不因为补贴下降而改变，反而会进一步加强。不难预见，比亚迪在新能源汽车领域的市场占有率会继续扩大，营业收入和利润也会继续增长。虽然大巴的单车毛利率可能会从50%降到30%，但大巴的销量会翻倍，乘用车的销量会增长两倍。之所以不能增长更多，是因为今年的电池产能只有16G，所以产值会局限在1000亿，毛利局限在300亿。（去年接近200亿）
比亚迪的云轨业务利润更高，因为包括工程收入+营运收入+资产升值，但是今年刚起步，还有很多实验要做，所以估计合同额1000亿，营收300亿，毛利100亿。实际的情况只会更好不会更差，因为城市轻轨是今后几年中国经济新的增长点，市场规模（按合同额计算）很可能会超过十万亿。
证券分析员不懂中国经济或企业核心竞争力是正常的，因为花功夫在这上面得不偿失，反正客户听不懂也不想听。客户最想知道的是哪只股票可以今天买明天涨，最好是上午买下午涨，过夜都觉得不安全，三天以上就算长线投资了。人性的贪婪与恐惧在股票市场上表现得最露骨，分析员们要混饭吃必须入乡随俗，否则就没饭吃了。
不过，花旗的分析员可能把比亚迪去年的数字也算错了，连会计也没学好的话，三个月之内就会出洋相的，等不了三年。
比亚迪的新能源汽车业务具有全球竞争力，技术优势+成本优势+地缘优势应有尽有，这种优势并不因为补贴下降而改变，反而会进一步加强。不难预见，比亚迪在新能源汽车领域的市场占有率会继续扩大，营业收入和利润也会继续增长。虽然大巴的单车毛利率可能会从50%降到30%，但大巴的销量会翻倍，乘用车的销量会增长两倍。之所以不能增长更多，是因为今年的电池产能只有16G，所以产值会局限在1000亿，毛利局限在300亿。（去年接近200亿）
比亚迪的云轨业务利润更高，因为包括工程收入+营运收入+资产升值，但是今年刚起步，还有很多实验要做，所以估计合同额1000亿，营收300亿，毛利100亿。实际的情况只会更好不会更差，因为城市轻轨是今后几年中国经济新的增长点，市场规模（按合同额计算）很可能会超过十万亿。
证券分析员不懂中国经济或企业核心竞争力是正常的，因为花功夫在这上面得不偿失，反正客户听不懂也不想听。客户最想知道的是哪只股票可以今天买明天涨，最好是上午买下午涨，过夜都觉得不安全，三天以上就算长线投资了。人性的贪婪与恐惧在股票市场上表现得最露骨，分析员们要混饭吃必须入乡随俗，否则就没饭吃了。
不过，花旗的分析员可能把比亚迪去年的数字也算错了，连会计也没学好的话，三个月之内就会出洋相的，等不了三年。
@邹艺湘 2017-02-14 10:32:28
今年（2017）比亚迪卖大巴3万辆，营收450亿，毛利150亿。
新能源乘用车30万辆，营收600亿，毛利150亿。
云轨合同1000亿，营收300亿，毛利100亿。
其它营收600亿，毛利100亿。
总营收约2000亿，毛利500亿，净利200-300亿，每股盈利10元。
-----------------------------
如果比亚迪的新能源汽车按30%的毛利定价，其它厂商已经没有什么毛利了，更不用说净利了。所以，这个假设是非常靠谱的，这是成本优势+技术优势+规模优势转化成市场优势，也是垂直整合模式的优势。
燃油车方面恰好相反，什么优势都没有，劣势反而越来越明显，迟早归零。
今年（2017）比亚迪卖大巴3万辆，营收450亿，毛利150亿。
新能源乘用车30万辆，营收600亿，毛利150亿。
云轨合同1000亿，营收300亿，毛利100亿。
其它营收600亿，毛利100亿。
总营收约2000亿，毛利500亿，净利200-300亿，每股盈利10元。
-----------------------------
如果比亚迪的新能源汽车按30%的毛利定价，其它厂商已经没有什么毛利了，更不用说净利了。所以，这个假设是非常靠谱的，这是成本优势+技术优势+规模优势转化成市场优势，也是垂直整合模式的优势。
燃油车方面恰好相反，什么优势都没有，劣势反而越来越明显，迟早归零。
季度亏损但营收同比增长88% 特斯拉盘后跳涨3%
华尔街见闻 2017-02-23 07:40
特斯拉发布其2016年4季度及全年财报。作为收购太阳能公司SolarCity后的首份财报，公司4季度营收为22.8亿美元，同比增长88.4%，好于预期。EPS为-0.69美元。公司称Model S及Model X订单数增长全球范围内增长49%。公司没有给出全年汽车交付预期，但承诺其Model 3型汽车将在2017年下半年交付，同时承诺在新收购的太阳能业务领域控制成本。公司股价盘后上涨3%。
季度亏损但营收同比增长88% 特斯拉盘后跳涨3%
基本季度数据
FY16Q4营收22.8亿美元，同比上涨88%，环比下跌1%，好于预期21.1亿美元。其中汽车部门营收19.9亿美元，同比上涨79%，环比下跌7%。太阳能部门营收1.3亿美元，同比上涨1043美元，环比上涨463%。
季度亏损但营收同比增长88% 特斯拉盘后跳涨3%
毛利率方面，GAAP及non-GAAP情况下，公司4季度毛利率环比下跌，同比增长。
季度亏损但营收同比增长88% 特斯拉盘后跳涨3%
盈利方面，公司季度亏损（上一季度盈利），但与去年同期亏损大幅收窄，公司称这主要受到对SolarCity的收购影响。
未来展望
公司管理层称预计在2017年将在运输、能源及储存产品线上取得重大进展。公司的Model 3型汽车及太阳能屋顶将在2017年下半年交付。但考虑到任何轻微的变动也会对公司交付时间造成重大影响，因此公司管理层将重点关注上半年的具体时间指导。
公司预计将在在2017年上半年加氟47000-50000辆Model S及Model X汽车。按照去年交付数量这意味着同比增长61%-71%。公司同时预计在2016年财年1季度到3季度的毛利率复苏将会持续到2017年2季度。
在公司的太阳能业务方面。现金储备和盈利能力将放到优先的位置（相比于太阳能屋顶的交付数量）。公司预计到2019年将会产生约5亿美元的现金（包括无追索权项目融资的增长），这将实现在合并时所承诺的成本协调效应。同时公司将通过削减广告支出，在特斯拉店进行销售及放弃太阳能系统的租赁来节约成本。
在资本支出方面，公司预计在Model 3生产之前，将会有20亿-25亿美元的资产支出。公司将在投资电池及能源储存生产的基础上继续关注资本运营的有效性。
华尔街见闻 2017-02-23 07:40
特斯拉发布其2016年4季度及全年财报。作为收购太阳能公司SolarCity后的首份财报，公司4季度营收为22.8亿美元，同比增长88.4%，好于预期。EPS为-0.69美元。公司称Model S及Model X订单数增长全球范围内增长49%。公司没有给出全年汽车交付预期，但承诺其Model 3型汽车将在2017年下半年交付，同时承诺在新收购的太阳能业务领域控制成本。公司股价盘后上涨3%。
季度亏损但营收同比增长88% 特斯拉盘后跳涨3%
基本季度数据
FY16Q4营收22.8亿美元，同比上涨88%，环比下跌1%，好于预期21.1亿美元。其中汽车部门营收19.9亿美元，同比上涨79%，环比下跌7%。太阳能部门营收1.3亿美元，同比上涨1043美元，环比上涨463%。
季度亏损但营收同比增长88% 特斯拉盘后跳涨3%
毛利率方面，GAAP及non-GAAP情况下，公司4季度毛利率环比下跌，同比增长。
季度亏损但营收同比增长88% 特斯拉盘后跳涨3%
盈利方面，公司季度亏损（上一季度盈利），但与去年同期亏损大幅收窄，公司称这主要受到对SolarCity的收购影响。
未来展望
公司管理层称预计在2017年将在运输、能源及储存产品线上取得重大进展。公司的Model 3型汽车及太阳能屋顶将在2017年下半年交付。但考虑到任何轻微的变动也会对公司交付时间造成重大影响，因此公司管理层将重点关注上半年的具体时间指导。
公司预计将在在2017年上半年加氟47000-50000辆Model S及Model X汽车。按照去年交付数量这意味着同比增长61%-71%。公司同时预计在2016年财年1季度到3季度的毛利率复苏将会持续到2017年2季度。
在公司的太阳能业务方面。现金储备和盈利能力将放到优先的位置（相比于太阳能屋顶的交付数量）。公司预计到2019年将会产生约5亿美元的现金（包括无追索权项目融资的增长），这将实现在合并时所承诺的成本协调效应。同时公司将通过削减广告支出，在特斯拉店进行销售及放弃太阳能系统的租赁来节约成本。
在资本支出方面，公司预计在Model 3生产之前，将会有20亿-25亿美元的资产支出。公司将在投资电池及能源储存生产的基础上继续关注资本运营的有效性。
@邹艺湘 2017-02-14 15:06:21
从今天比亚迪的股价44港币来看，里昂的估值差了100倍还不止，当然，类似的国际笑话陆续有来。下一个必定要出洋相的是花旗银行。
-----------------------------
特斯拉去年每股亏损0.69美元，目前市值440亿美元。
比亚迪去年每股盈利0.4美元，目前市值200亿美元。
从今天比亚迪的股价44港币来看，里昂的估值差了100倍还不止，当然，类似的国际笑话陆续有来。下一个必定要出洋相的是花旗银行。
-----------------------------
特斯拉去年每股亏损0.69美元，目前市值440亿美元。
比亚迪去年每股盈利0.4美元，目前市值200亿美元。
预计特斯拉今年盈利3亿美元，预计比亚迪今年盈利30亿美元！
（2015年3月4日）虽然99.99%的人都认为特斯拉的企业价值高于比亚迪，但事实并非如此，因为特斯拉并没有核心的电池技术，要买松下的电池来做成电池包，所以成本没有竞争力。而松下的手机电池的安全性也使得它很难被大众市场所接受，尽管特斯拉的跑车仍然会受欢迎，因为开跑车的人是喜欢冒险的人，不怕电池偶然起火，但大部分的家庭妇女可能宁愿买一辆安全又舒适的腾势电动车。特斯拉仍然会占住高端市场（它在这个市场的客户满意度非常高），所以特斯拉目前的市值（250亿美元）并不离谱，但特斯拉的市场规模只有比亚迪的十分之一，这也不离谱。
-----------------------------------------------------
@邹艺湘 2017-02-14 14:07:13
（2017年2月14日）特斯拉去年的利润大约是比亚迪的十分之一，今年的利润大约是比亚迪的十分之一，明年的利润大约是比亚迪的十分之一，后年的利润大约是比亚迪的十分之一。。。。。。
按2020年的市盈率计算，特斯拉的PE是十几倍，比亚迪的PE是一倍多不到两倍。
-----------------------------
（2017年2月23日）修正一下，去年特斯拉亏损，没有可比性。
-----------------------------------------------------
@邹艺湘 2017-02-14 14:07:13
（2017年2月14日）特斯拉去年的利润大约是比亚迪的十分之一，今年的利润大约是比亚迪的十分之一，明年的利润大约是比亚迪的十分之一，后年的利润大约是比亚迪的十分之一。。。。。。
按2020年的市盈率计算，特斯拉的PE是十几倍，比亚迪的PE是一倍多不到两倍。
-----------------------------
（2017年2月23日）修正一下，去年特斯拉亏损，没有可比性。
特斯拉目前的毛利率与比亚迪的插电式混动接近，20%+，下一步特斯拉走向低端而比亚迪走向高端，比亚迪的市场前景比特斯拉大十倍，毛利率会超过特斯拉的两倍，我没看到有任何的可能性特斯拉的利润可以超过比亚迪的十分之一，我说的是“十分之一”。
当然，奇迹有时候真的会发生，比如海水倒灌。。。。。。有如钱塘观潮，实在壮观！
当然，奇迹有时候真的会发生，比如海水倒灌。。。。。。有如钱塘观潮，实在壮观！
我以前写过一篇短文《比亚迪的企业价值应该是特斯拉的5-10倍》，依据就是市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力，据此估算出比亚迪的潜在企业价值是特斯拉的5-10倍。如果特斯拉值300亿美元，那么比亚迪就值1500-3000亿美元；如果特斯拉值1000亿美元，那么比亚迪就值5000-10000亿美元。特斯拉目前的市值是250亿美元，由此可以推断比亚迪的市值应该是1250---2500亿美元，相当于50-100美元/股，或者说每股300--600人民币。如果你相信比亚迪2017年每股盈利能超过十元，那么，这个估值也不算太离谱，关键是多建几个电池厂。
---------------------------------------------
如果特斯拉值440亿美元，那么，比亚迪就值2200--4400亿美元。
对于我两年前写的文章，我一个字也没打算修改！
---------------------------------------------
如果特斯拉值440亿美元，那么，比亚迪就值2200--4400亿美元。
对于我两年前写的文章，我一个字也没打算修改！
费雪认为，卓越的投资者的一个基本要素是能够不盲从当时的金融圈主流意见，也不会只为了反其道而行便排斥当时盛行的看法（就是要摆脱人性的贪婪与恐惧+傲慢与偏见）。相反，投资人应拥有更多知识，应用更好的判断力，彻底评估特定的情境，并有勇气在判断自己是对的时候坚持。费雪最关心企业的“创新”和“持续创新”能力，他认为这才是创造价值的源泉，才是企业的核心竞争力，有核心竞争力的公司才能保持长期成长,才有长期投资的价值。费雪也是价值投资者，只是更加看重企业的成长价值而已。
@ncfbmnn 2017-02-24 21:38:02
年报快报出来了，让人不是很乐观的感觉。预告的下限。就算有隐藏，也是不多啊。
-----------------------------
有30-40亿的税前利润不见了，部分可能“平滑”到今年第一季度，部分可能成了云轨的启动支出，部分可能与传说中的“电动未来”有关。这样的处理，对企业的发展是有利的，虽然对短期的股价不利。
年报快报出来了，让人不是很乐观的感觉。预告的下限。就算有隐藏，也是不多啊。
-----------------------------
有30-40亿的税前利润不见了，部分可能“平滑”到今年第一季度，部分可能成了云轨的启动支出，部分可能与传说中的“电动未来”有关。这样的处理，对企业的发展是有利的，虽然对短期的股价不利。
99%的人是站在燃油车的角度来看比亚迪的，从这个角度来看的话，比亚迪的车不值钱，比亚迪公司也不值钱，所以我一开始就把比亚迪的燃油车估值为零。
我是站在秦、元、宋、唐、汉、明（王朝系列）的角度来看比亚迪的，从这个角度来看的话，比亚迪的车是很值钱的，并且会越来越值钱；比亚迪公司是非常值钱的，因为这个市场巨大，而且护城河很深很宽。
站在F3的角度来看唐100，显然是贵了；站在唐二代、汉、明的角度来看唐100，定价很合理，因为后续车型奔50万去了。F3代表过去，唐汉明代表未来，我相信未来。
我是站在秦、元、宋、唐、汉、明（王朝系列）的角度来看比亚迪的，从这个角度来看的话，比亚迪的车是很值钱的，并且会越来越值钱；比亚迪公司是非常值钱的，因为这个市场巨大，而且护城河很深很宽。
站在F3的角度来看唐100，显然是贵了；站在唐二代、汉、明的角度来看唐100，定价很合理，因为后续车型奔50万去了。F3代表过去，唐汉明代表未来，我相信未来。
其实关于比亚迪的一切争议，都源于一个假定：王传福能做到的事其它人是否能做到？
99%的中国人认为，王传福能做到的事99%的中国人都做得到。
我属于少数派的1%，因为我暂时没看到这种可能性，我说的是“可能性”！
我也没看到奔驰宝马大众沃尔沃丰田通用福特在三五年内能赶上比亚迪（在插电式混动）方面的水平，相反，我看到了比亚迪的造车技术（短板）在三五年内能赶上大众的水平。
另外，我赞成奔驰宝马大众的观点---插电式混动是未来汽车业的主流，在这方面我甚至比王传福还要坚定。
我坚信比亚迪的王朝系列已经开始颠覆汽车产业，虽然任重道远，但核心竞争力勿容置疑。
99%的中国人认为，王传福能做到的事99%的中国人都做得到。
我属于少数派的1%，因为我暂时没看到这种可能性，我说的是“可能性”！
我也没看到奔驰宝马大众沃尔沃丰田通用福特在三五年内能赶上比亚迪（在插电式混动）方面的水平，相反，我看到了比亚迪的造车技术（短板）在三五年内能赶上大众的水平。
另外，我赞成奔驰宝马大众的观点---插电式混动是未来汽车业的主流，在这方面我甚至比王传福还要坚定。
我坚信比亚迪的王朝系列已经开始颠覆汽车产业，虽然任重道远，但核心竞争力勿容置疑。
唐100的上市很可能让比亚迪内部和外部社会重新审视比亚迪的核心竞争力和企业价值。
比亚迪的燃油车业务曾经立下汗马功劳，可是在未来比亚迪的蓝图中已经没有价值，这几百万客户+几百家4S店+几万员工何去何从,是王传福不能回避的问题，每拖一天都要付出代价，时间拖得越长付出的有形和无形的成本越高。两年前我写这个帖子的时候，可能还没有太多人在意，没有人会想到比亚迪的燃油车业务会死得这么快。
在我看来，燃油车销量下降并非坏事，可以让许多人丢掉幻想；新能源汽车补贴下降也非坏事，可以让王传福丢掉拐棍。比亚迪从低端燃油车往高端混动车转型，技术方面早已转过去了，制造方面也基本上转过去了，但是市场与营销方面还停留在原始阶段，这让每个人都很痛苦，因为人是有惰性的，不到万不得已不会改变自己。
在我看来，燃油车销量下降并非坏事，可以让许多人丢掉幻想；新能源汽车补贴下降也非坏事，可以让王传福丢掉拐棍。比亚迪从低端燃油车往高端混动车转型，技术方面早已转过去了，制造方面也基本上转过去了，但是市场与营销方面还停留在原始阶段，这让每个人都很痛苦，因为人是有惰性的，不到万不得已不会改变自己。
假设比亚迪的插电式混动年销100万辆，营收3000亿，那也就占中国市场的5%，全球市场的1.5%，毛利可能有1000亿。这个目标两三年就能达到，为什么要在乎燃油车的销量？
为什么王朝系列一定要走中高端路线：
第一是技术和成本决定。插电式混动是比亚迪的核心技术，插电式混动的成本高于燃油和弱混，性能也高于它们，这就决定了王朝系列的定位和定价必定要高于燃油和弱混。事实上，插电式混动是未来的中高端车的主流，比亚迪只是先行一步而已。
第二是市场空间决定。中国企业强于模仿，弱于创新，所以在低端车领域的竞争力会愈来越强，比亚迪的燃油车迟早会被挤出市场。而在中高端领域（30-50万），自主没有涉猎，完全是外资燃油车品牌的天下，利润极其丰厚。比亚迪在这个市场空间用混动打燃油，就如狼入羊群。
第三是业务协同决定。比亚迪的B2B业务做的比较好，因为谈判桌两边坐的都是理工男，沟通起来很容易，一切靠数据说话。可是在低端燃油车市场，比亚迪理工男发觉鸡同鸭讲。一旦到了30-50万这个市场空间，忽然又会发现，客户又变成了理工男。这样一来，比亚迪的B２B和B２C目标客户群体就统一了----有文化有点钱有点环保意识的中国人，业务的协同性会大大加强。
第四是车型命名决定。比亚迪以秦汉唐宋元明来命名，如果走高端路线，就是锦上添花；如果走低端路线，就是自取其辱。中国人开一台５０万的唐或者８０万的汉，会有一种自豪感，许多人会“慕名而来”；如果开一台５万元的唐或者汉，会被人辱骂，估计没有人敢开出去。所以，宋和元的燃油版一败涂地一点不奇怪，唐和秦的燃油版也会面临相同的命运。
第五是为了实现中国梦。国家品牌计划与王朝系列是天作之合，相得益彰。王朝系列的定位越高，国家品牌计划的作用越大；王朝系列的定位越低，国家品牌计划的作用越小。王传福有什么梦想，别人并不感兴趣，因为其它人自己的梦想更多。但是，如果王传福的梦想有助于实现“中国梦”，那么，对比亚迪感兴趣的中国人就有千千万，万万千，其中就包括我本人。
第一是技术和成本决定。插电式混动是比亚迪的核心技术，插电式混动的成本高于燃油和弱混，性能也高于它们，这就决定了王朝系列的定位和定价必定要高于燃油和弱混。事实上，插电式混动是未来的中高端车的主流，比亚迪只是先行一步而已。
第二是市场空间决定。中国企业强于模仿，弱于创新，所以在低端车领域的竞争力会愈来越强，比亚迪的燃油车迟早会被挤出市场。而在中高端领域（30-50万），自主没有涉猎，完全是外资燃油车品牌的天下，利润极其丰厚。比亚迪在这个市场空间用混动打燃油，就如狼入羊群。
第三是业务协同决定。比亚迪的B2B业务做的比较好，因为谈判桌两边坐的都是理工男，沟通起来很容易，一切靠数据说话。可是在低端燃油车市场，比亚迪理工男发觉鸡同鸭讲。一旦到了30-50万这个市场空间，忽然又会发现，客户又变成了理工男。这样一来，比亚迪的B２B和B２C目标客户群体就统一了----有文化有点钱有点环保意识的中国人，业务的协同性会大大加强。
第四是车型命名决定。比亚迪以秦汉唐宋元明来命名，如果走高端路线，就是锦上添花；如果走低端路线，就是自取其辱。中国人开一台５０万的唐或者８０万的汉，会有一种自豪感，许多人会“慕名而来”；如果开一台５万元的唐或者汉，会被人辱骂，估计没有人敢开出去。所以，宋和元的燃油版一败涂地一点不奇怪，唐和秦的燃油版也会面临相同的命运。
第五是为了实现中国梦。国家品牌计划与王朝系列是天作之合，相得益彰。王朝系列的定位越高，国家品牌计划的作用越大；王朝系列的定位越低，国家品牌计划的作用越小。王传福有什么梦想，别人并不感兴趣，因为其它人自己的梦想更多。但是，如果王传福的梦想有助于实现“中国梦”，那么，对比亚迪感兴趣的中国人就有千千万，万万千，其中就包括我本人。
看到下面这一大堆文字，我相信只有两种人会对比亚迪感兴趣，一种是限牌的城市“被迫”买新能源汽车的人，另一种是想买最便宜车的人。这两种人的生意都不大，所以，比亚迪的市值不应该多于一千亿！
-----------------------------------------------------------
如果你到大街上做一个问券调查，题目是“比亚迪三个字让您联想到什么？”。
我估计会出现如下的回答：
1.廉价的F3
2.王传福
3 电池
4 新能源汽车
5 巴菲特
6 深圳
7 电动出租车+电动大巴
8 三大梦想
9 世界第一的大话
10 模仿
11 与XXX打官司
12 不靠谱的双离合
13 曾经起火死了人
14 不好听的谐音+不好看的车
15 盖世音雄
16 政府补贴
17 与奔驰合作
18 秦战列国
19 唐战番邦
20 技术品质责任
21 542
22 7+4
23 前所未驭
24 S7
25 云轨
。。。。。。
这个表还可能列很长。
-----------------------------------------------------------
如果你到大街上做一个问券调查，题目是“比亚迪三个字让您联想到什么？”。
我估计会出现如下的回答：
1.廉价的F3
2.王传福
3 电池
4 新能源汽车
5 巴菲特
6 深圳
7 电动出租车+电动大巴
8 三大梦想
9 世界第一的大话
10 模仿
11 与XXX打官司
12 不靠谱的双离合
13 曾经起火死了人
14 不好听的谐音+不好看的车
15 盖世音雄
16 政府补贴
17 与奔驰合作
18 秦战列国
19 唐战番邦
20 技术品质责任
21 542
22 7+4
23 前所未驭
24 S7
25 云轨
。。。。。。
这个表还可能列很长。
看到下面这一串数字，我就知道比亚迪会成为一家伟大的公司，因为它的市场前景无限大，而且它的核心竞争力超强，总有一天这家公司要值一万亿。更重要的是，这家公司有助于实现“中国梦”，所以我对它感兴趣，估计还有很多人跟我有同样的看法和想法！
----------------------------------------------------
我设想中的“王朝系列车型规划与价格体系”，与任何其它个人和公司无关：
秦80 16.98
秦100 21.98
元80 19.98
元100 24.98
宋80 24.98
宋100 29.98
唐80 27.98
唐100 32.98
唐二代 37.98 --50
汉4.9 35--45
汉3.9 45-55
汉2.9 55-80
明 60-100万
----------------------------------------------------
我设想中的“王朝系列车型规划与价格体系”，与任何其它个人和公司无关：
秦80 16.98
秦100 21.98
元80 19.98
元100 24.98
宋80 24.98
宋100 29.98
唐80 27.98
唐100 32.98
唐二代 37.98 --50
汉4.9 35--45
汉3.9 45-55
汉2.9 55-80
明 60-100万
@ncfbmnn 2017-03-16 11:17:38
现在担心的是比亚迪不专注，又跑去搞云轨，电动车不注重消费者体验，不关心消费者价格能不能够接受的问题，很快被后来者超过，像燃油车一样又是一地鸡毛。看销量担心崩盘啊。
-----------------------------
云轨是好生意，跟手机代工一样，可以吸收燃油车业务多余的人，也可以赚很多的钱，并且会越赚越多。乘用车走向高端，是需要投资很多钱的，也需要邀请全世界最优秀的人才加盟，奥迪设计师的加盟只是第一步。
现在担心的是比亚迪不专注，又跑去搞云轨，电动车不注重消费者体验，不关心消费者价格能不能够接受的问题，很快被后来者超过，像燃油车一样又是一地鸡毛。看销量担心崩盘啊。
-----------------------------
云轨是好生意，跟手机代工一样，可以吸收燃油车业务多余的人，也可以赚很多的钱，并且会越赚越多。乘用车走向高端，是需要投资很多钱的，也需要邀请全世界最优秀的人才加盟，奥迪设计师的加盟只是第一步。
@ncfbmnn 2017-03-16 10:54:36
比亚迪还要燃油车摊低成本
转个文章：坐了下比亚迪大巴，差评
从公司去机场都坐机场330巴
这次次没久就觉样发动机声音对
找圈看到比亚迪标志才发现电动巴
因为内饰涂装尺寸几乎没有变化所以开始没有察觉柴油车换成电动巴
原车比电机声音差但尖糙听而且车内有共振感
虽然市区路但减震细碎震动都能传到座椅
难道没有用空气悬挂原柴油车要些
还有最爽点座椅舒服而且能调角度
看来比......
-----------------------------
兼听则明，偏信则暗。
不妨听一听另外的声音，迪粉甲说：
这两天读了一些有关汽车发展史类的文章，越读越感觉王传福的伟大，敬佩王传福超强的战略眼光。事实上比亚迪能有今日的成就主要得益于王传福异于常人的超前预见性，总是能超前一步完成战略布局。同时对楼主的思想也有了更深刻的理解，不仅仅是中国的消费升级，整个汽车行业最赚钱的就是20-40万区间的车型，BBA以及丰田等成功车企都是在这一领域赚了大钱才发展成世界级大公司，这一价格区间既利润丰厚又有巨大的销量，充足的利润空间可以让汽车厂商选用高档次的配件，可以对工艺精益求情，更重要的是对于自主车企这里是又一片蓝海，外资和合资企业尽情的享用着这里丰厚的大餐，没有自主企业的参与这里的竞争压力远远小于十几万价格区间。混动是比亚迪的强项完全有能力和外资合资在这一价格区间竞争，混动是比亚迪难得的机会，机会稍纵即逝，占领了这一价格区间比亚迪将脱胎换骨，不仅和国内其他的自主品牌迅速拉开档，也只有这样才能很快向BBA发起挑战，成为有竞争力的世界级车企。
比亚迪还要燃油车摊低成本
转个文章：坐了下比亚迪大巴，差评
从公司去机场都坐机场330巴
这次次没久就觉样发动机声音对
找圈看到比亚迪标志才发现电动巴
因为内饰涂装尺寸几乎没有变化所以开始没有察觉柴油车换成电动巴
原车比电机声音差但尖糙听而且车内有共振感
虽然市区路但减震细碎震动都能传到座椅
难道没有用空气悬挂原柴油车要些
还有最爽点座椅舒服而且能调角度
看来比......
-----------------------------
兼听则明，偏信则暗。
不妨听一听另外的声音，迪粉甲说：
这两天读了一些有关汽车发展史类的文章，越读越感觉王传福的伟大，敬佩王传福超强的战略眼光。事实上比亚迪能有今日的成就主要得益于王传福异于常人的超前预见性，总是能超前一步完成战略布局。同时对楼主的思想也有了更深刻的理解，不仅仅是中国的消费升级，整个汽车行业最赚钱的就是20-40万区间的车型，BBA以及丰田等成功车企都是在这一领域赚了大钱才发展成世界级大公司，这一价格区间既利润丰厚又有巨大的销量，充足的利润空间可以让汽车厂商选用高档次的配件，可以对工艺精益求情，更重要的是对于自主车企这里是又一片蓝海，外资和合资企业尽情的享用着这里丰厚的大餐，没有自主企业的参与这里的竞争压力远远小于十几万价格区间。混动是比亚迪的强项完全有能力和外资合资在这一价格区间竞争，混动是比亚迪难得的机会，机会稍纵即逝，占领了这一价格区间比亚迪将脱胎换骨，不仅和国内其他的自主品牌迅速拉开档，也只有这样才能很快向BBA发起挑战，成为有竞争力的世界级车企。
@邹艺湘 2017-03-16 10:12:26
假设比亚迪的插电式混动年销100万辆，营收3000亿，那也就占中国市场的5%，全球市场的1.5%，毛利可能有1000亿。这个目标两三年就能达到，为什么要在乎燃油车的销量？
-----------------------------
整个汽车行业最赚钱的就是20-40万区间的车型，BBA以及丰田等成功车企都是在这一领域赚了大钱才发展成世界级大公司，这一价格区间既利润丰厚又有巨大的销量，充足的利润空间可以让汽车厂商选用高档次的配件，可以对工艺精益求情，更重要的是对于自主车企这里是又一片蓝海，外资和合资企业尽情的享用着这里丰厚的大餐，没有自主企业的参与这里的竞争压力远远小于十几万价格区间。混动是比亚迪的强项完全有能力和外资合资在这一价格区间竞争，混动是比亚迪难得的机会，机会稍纵即逝，占领了这一价格区间比亚迪将脱胎换骨，不仅和国内其他的自主品牌迅速拉开档，也只有这样才能很快向BBA发起挑战，成为有竞争力的世界级车企。
假设比亚迪的插电式混动年销100万辆，营收3000亿，那也就占中国市场的5%，全球市场的1.5%，毛利可能有1000亿。这个目标两三年就能达到，为什么要在乎燃油车的销量？
-----------------------------
整个汽车行业最赚钱的就是20-40万区间的车型，BBA以及丰田等成功车企都是在这一领域赚了大钱才发展成世界级大公司，这一价格区间既利润丰厚又有巨大的销量，充足的利润空间可以让汽车厂商选用高档次的配件，可以对工艺精益求情，更重要的是对于自主车企这里是又一片蓝海，外资和合资企业尽情的享用着这里丰厚的大餐，没有自主企业的参与这里的竞争压力远远小于十几万价格区间。混动是比亚迪的强项完全有能力和外资合资在这一价格区间竞争，混动是比亚迪难得的机会，机会稍纵即逝，占领了这一价格区间比亚迪将脱胎换骨，不仅和国内其他的自主品牌迅速拉开档，也只有这样才能很快向BBA发起挑战，成为有竞争力的世界级车企。
王朝系列保留燃油车也是可以的，但是要准备全面提价，这样就不会损害王朝系列的高端定位。比如说，s7卖10--15万，唐的燃油版就卖20万起，这样不仅不会伤害到唐混动的品牌价值，还可能有正面作用。现在买唐80唐100的人老跟S6S7比，觉得亏了，如果有了20万的唐燃油版，可能唐80唐100和S6S7的老客户都觉得舒服，虽然20万的唐燃油版暂时可能卖不了几辆。等到50万的唐二代发布之后，20万的唐燃油版也有人买的，市场心理就这样。
比亚迪迟早要退出低端燃油车市场，要么自己主动退出，要么被挤出去，不会有第三种情况发生。
如果比亚迪无时无刻不在标榜“新能源汽车领导者”，也无时无刻不想多卖几辆燃油车，谁会喜欢这样的公司？
就好比一个天天标榜自己吃素的人，总盯着人家碗里的肉，总想分一杯羹，你说讨不讨厌？ 谁会喜欢跟这样的人打交道？
如果比亚迪无时无刻不在标榜“新能源汽车领导者”，也无时无刻不想多卖几辆燃油车，谁会喜欢这样的公司？
就好比一个天天标榜自己吃素的人，总盯着人家碗里的肉，总想分一杯羹，你说讨不讨厌？ 谁会喜欢跟这样的人打交道？
很多人有一种错误的观点，认为比亚迪低端燃油车都造不好，怎么能造高端混动车？
持有这种观点的人不止是竞争对手，也包括比亚迪内部的人。
我想说，这种观点是非常错误的，因为高端混动车可以请BBA的人来造的。
特斯拉的马斯克也不会造车，但是这并不妨碍特斯拉造出高端车，人们担心的是特斯拉是否能造出低端车（我也担心特斯拉的MODEL3 会亏更多钱）。
我不相信比亚迪的低端燃油车能打过长城、长安、奇瑞、吉利、丰田、本田、日立、现代、大众、福特、通用。。。
但我相信比亚迪的高端混动车能打遍全世界！
持有这种观点的人不止是竞争对手，也包括比亚迪内部的人。
我想说，这种观点是非常错误的，因为高端混动车可以请BBA的人来造的。
特斯拉的马斯克也不会造车，但是这并不妨碍特斯拉造出高端车，人们担心的是特斯拉是否能造出低端车（我也担心特斯拉的MODEL3 会亏更多钱）。
我不相信比亚迪的低端燃油车能打过长城、长安、奇瑞、吉利、丰田、本田、日立、现代、大众、福特、通用。。。
但我相信比亚迪的高端混动车能打遍全世界！
国家足球队都可以请意大利人担任主教练，比亚迪造车为什么不可以请德国人、美国人、法国人、意大利人担任主教练？
里皮出任中国国家男子足球队主教练
迪玛希·库达依别列根
迪玛希·库达依别列根（Dimash Kudaibergen），1994年5月24日出生于哈萨克斯坦，哈萨克斯坦男歌手，毕业于哈萨克斯坦国立艺术大学。
2010年，获得“Звонкие голоса Байконура”国际艺术节一等奖，从而正式进入演艺圈[1] 。2012年，参加“Восточный базар”国际歌唱比赛，并获得总决赛冠军 。2014年，参加“Славян базары”流行歌曲大赛，并获得总决赛冠军 。2015年，获得“欧亚歌手大赛”第一名[3] 。
2016年，推出首张个人EP专辑《Dimash Kudaibergen》。2017年1月，作为首发阵容参加湖南卫视原创歌手竞赛真人秀节目《歌手》，从而获得更多关注 。
迪玛希·库达依别列根（Dimash Kudaibergen），1994年5月24日出生于哈萨克斯坦，哈萨克斯坦男歌手，毕业于哈萨克斯坦国立艺术大学。
2010年，获得“Звонкие голоса Байконура”国际艺术节一等奖，从而正式进入演艺圈[1] 。2012年，参加“Восточный базар”国际歌唱比赛，并获得总决赛冠军 。2014年，参加“Славян базары”流行歌曲大赛，并获得总决赛冠军 。2015年，获得“欧亚歌手大赛”第一名[3] 。
2016年，推出首张个人EP专辑《Dimash Kudaibergen》。2017年1月，作为首发阵容参加湖南卫视原创歌手竞赛真人秀节目《歌手》，从而获得更多关注 。
技术创新方面，比亚迪的成绩是有目共睹的，但是，要把技术优势转化成市场优势，必须找到与技术匹配的市场区间，然后为目标客户群体打造最适当的产品。比亚迪的插电式混动技术世界领先，但是这项技术并不适合造低端车，更适合造30-50万的中高端车，而这个区间恰好是外资主流厂商利润最高的部分。因此，比亚迪必须要把造车的水平提升到外资主流车厂的级别，这是唯一的出路，也是最好的路。其实真正做起来也不是太难，既然要和BBA竞争，就邀请BBA的优秀人才加盟好了。这方面花的钱跟比亚迪现在每年在燃油车领域浪费的钱相比，简直是九牛一毛；而这方面的投入产出比，简直是一本万利。
另外，深圳的生态环境优良，商业气氛浓厚，政府办事效率高，对于国内外一流人才具有吸引力，比亚迪应当充分发挥深圳优势，邀请全球顶级高手加盟，推动产业革命。
@邹艺湘 2017-03-16 17:53:40
另外，深圳的生态环境优良，商业气氛浓厚，政府办事效率高，对于国内外一流人才具有吸引力，比亚迪应当充分发挥深圳优势，邀请全球顶级高手加盟，推动产业革命。
-----------------------------
能赚钱，空气好，生活安全又舒服，这样的地方全世界也没几个，深圳数一数二。
另外，深圳的生态环境优良，商业气氛浓厚，政府办事效率高，对于国内外一流人才具有吸引力，比亚迪应当充分发挥深圳优势，邀请全球顶级高手加盟，推动产业革命。
-----------------------------
能赚钱，空气好，生活安全又舒服，这样的地方全世界也没几个，深圳数一数二。
访谈｜比亚迪新设计总监艾格：我认为比亚迪是最有潜质的汽车品牌
2017-01-12 16:50 来源：汽车头条
自去年11月被证实前奥迪集团设计总监Wolfgang Egger加盟比亚迪担任设计总监以来，已经过去了2个月的时间。在此期间，对于艾格加盟比亚迪原因的猜测多种多样，而今日，在与媒体见面会上，艾格首次吐露了其中的原由。
这位现年53岁的德国人，1989年毕业于意大利米兰国际艺术科学学院设计专业，而后在意大利米兰做罗密欧设计总监18年，然后到西雅特做设计总监，再然后到奥迪任集团设计总监，负责奥迪和兰博基尼的设计。
作为著名汽车设计师德·席尔瓦的得意门生，Wolfgang Egger曾随席尔瓦一同设计了多款世界级的车型，其中就包括上一代奥迪Q7、奥迪R8以及奥迪家族沿用至今的“大嘴”风格家族设计。
艾格坦言，之所以来到比亚迪，首先是因为他非常喜欢深圳这个城市，而最重要的，则是他认为比亚迪是最有潜质的汽车品牌，他看好比亚迪的“绿色梦想”。
当今世界面临着能源紧缺、二氧化碳过度排放、空气污染三大世界性难题。石油、煤炭等不可再生能源的危机和枯竭终将不可避免。而对于环境的保护，一方面是比亚迪企业社会责任的内容，同时也是比亚迪中长期战略核心。
比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福曾说过：“比亚迪有三个绿色梦想，即太阳能电站梦想、电动汽车梦想和储能电站梦想。”
而当今比亚迪已经具备比肩世界汽车强国的电动车技术，其产品短板或许正是设计。因此，艾格表示，正是基于对比亚迪企业愿景的共鸣，才使他来到深圳。
实际上，比亚迪并非首家聘请国外著名设计师担任设计总监的汽车公司。此前，吉利也聘请了原沃尔沃设计总监彼得路霍担任高级设计副总裁，并主导设计了博瑞、博越、帝豪GS、帝豪GL等多款成功车型。
此次艾格的加盟，意味着比亚迪也迈入了中国汽车外观设计的4.0时代，也就是打造具有中国汽车特点的品牌设计，笔者十分期待艾格操刀设计的首款产品早些推出。
2017-01-12 16:50 来源：汽车头条
自去年11月被证实前奥迪集团设计总监Wolfgang Egger加盟比亚迪担任设计总监以来，已经过去了2个月的时间。在此期间，对于艾格加盟比亚迪原因的猜测多种多样，而今日，在与媒体见面会上，艾格首次吐露了其中的原由。
这位现年53岁的德国人，1989年毕业于意大利米兰国际艺术科学学院设计专业，而后在意大利米兰做罗密欧设计总监18年，然后到西雅特做设计总监，再然后到奥迪任集团设计总监，负责奥迪和兰博基尼的设计。
作为著名汽车设计师德·席尔瓦的得意门生，Wolfgang Egger曾随席尔瓦一同设计了多款世界级的车型，其中就包括上一代奥迪Q7、奥迪R8以及奥迪家族沿用至今的“大嘴”风格家族设计。
艾格坦言，之所以来到比亚迪，首先是因为他非常喜欢深圳这个城市，而最重要的，则是他认为比亚迪是最有潜质的汽车品牌，他看好比亚迪的“绿色梦想”。
当今世界面临着能源紧缺、二氧化碳过度排放、空气污染三大世界性难题。石油、煤炭等不可再生能源的危机和枯竭终将不可避免。而对于环境的保护，一方面是比亚迪企业社会责任的内容，同时也是比亚迪中长期战略核心。
比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福曾说过：“比亚迪有三个绿色梦想，即太阳能电站梦想、电动汽车梦想和储能电站梦想。”
而当今比亚迪已经具备比肩世界汽车强国的电动车技术，其产品短板或许正是设计。因此，艾格表示，正是基于对比亚迪企业愿景的共鸣，才使他来到深圳。
实际上，比亚迪并非首家聘请国外著名设计师担任设计总监的汽车公司。此前，吉利也聘请了原沃尔沃设计总监彼得路霍担任高级设计副总裁，并主导设计了博瑞、博越、帝豪GS、帝豪GL等多款成功车型。
此次艾格的加盟，意味着比亚迪也迈入了中国汽车外观设计的4.0时代，也就是打造具有中国汽车特点的品牌设计，笔者十分期待艾格操刀设计的首款产品早些推出。
在媒体见面会上，艾格坦言，之所以来到比亚迪，首先是因为他非常喜欢深圳这个城市，而最重要的，就是他认为比亚迪是最有潜质的汽车品牌，他看好比亚迪的绿色梦想。
在（国内）市场推广方面，比亚迪也可以聘请美国人做总策划，美国人大气，有全球视野，易于跟莱昂纳多和艾格配合。比亚迪的乘用车迟早要打入美国市场，比亚迪的股票迟早要到美国上市，聘请美国人做市场总策划可以一举几得，长短皆宜。
直营店的管理方面，比亚迪可以大量雇用香港人，香港人不懂高科技，但是在传统服务业方面比深圳要高好几个档次。前海现代服务区的建立，本意就是要引进香港的服务业，在深圳融合后推广到全国，比亚迪可以在这方面起带头作用。
比亚迪的乘用车要走向高端，必须聘请全世界最优秀的人才加盟！
直营店的管理方面，比亚迪可以大量雇用香港人，香港人不懂高科技，但是在传统服务业方面比深圳要高好几个档次。前海现代服务区的建立，本意就是要引进香港的服务业，在深圳融合后推广到全国，比亚迪可以在这方面起带头作用。
比亚迪的乘用车要走向高端，必须聘请全世界最优秀的人才加盟！
香港通向中国之路始于南山
发表于：2006-9-30 原载《香港经济导报》
邓小平当初决定建立深圳特区，目的是通过学习香港了解市场经济的运作，在深圳取得经验再推广到全国。而香港与全世界各地的联系畅通无阻，中国的人财物聚集深圳，通过深圳进入香港之后也就与世界联通了。
现在香港反过来要打入中国市场，最有效的方法也是利用深圳。通过深圳了解国内市场和政府的运作，在深圳取得经验后再推广到全国。香港与全世界各地的联络畅通无阻，全世界的人财物聚集香港，通过香港进入深圳后也就与中国全国联通了。
香港与深圳是一个互相进入对方世界的衔接点，互为对方提供发展的空间。香港并没有什幺高科技，但在传统服务行业的综合水平方面仍然高过内地。而传统服务业的水平提高往往需要学徒式的培训和hands-on experience，不完全是从学校教育可以学到的，所以在这方面香港相对于内地仍然有优势，问题是这种优势怎幺发挥出来。
单个的香港企业在中国内地是很不容易发挥作用的，因为国内的营商环境和商业文化与香港并不一样，港人在内地的竞争力有时还不如台湾人和东南亚华人。中国改革开放早期，香港厂商在大陆的成功是因为把香港的厂商几乎整体搬到珠三角，创造了一个适合港商生存的环境又能利用国内廉价劳力和土地。厂商在珠三角的成功累积了大量的财富，使香港可以成功转型以服务业为主的经济体系。
现在服务业要进入中国，仍然要采用过往成功的模式 —— 把香港服务业整体搬到珠三角，创造一个适合港商生存的环境，在一个地方扎根开花再扩散到全国。而首选之地当然是深圳南山，西部通道修通以后，南山成为珠三角事实上的经济地理中心，从南山到香港中环只要半个小时，到荃湾九龙更近，到珠三角五大机场都很方便。弃近求远或与邻为壑从来不是成功之道。
香港政府应当在深圳南山建立“香港服务园”，就象新加坡政府在苏州建立“新加坡工业园”一样，把香港的金融、法律、会计、旅游、航运、物流管理等各种服务都集中在服务园，为珠三角的港商、外资尤其是本地企业、政府和个人提供服务。深圳服务园成功之后再在全国推广，这样，香港的服务行业便真正打开了中国市场，并且形成了自己独有网络。世界其它国家的企业也将利用这一网络分销自己的产品、服务和资本，或通过这一网络吸收中国的产品、服务和资本。
香港的作用永远是作为中外沟通的桥梁，但随着中国的全面开放，这种独一无二的优势已经不存在了，如果香港要保持这种功能和竞争优势，必须刻意打造建立一条类似于丝绸之路的“香港之路”，只不过“香港之路”更多地是由输送货品转变为输送服务与资本，并且由单向输送转为多向配送。香港的前途在于物流、人流与资本流的管理。香港通向世界之路是畅通的，而通向中国之路必须从南山开始。
另一方面，深圳经过二十多年的发展已经今非昔比，不仅总人口已超过香港，在科技创新方面也超过香港。中国海外留学人员回国创业的据说有四成回到深圳。尤其重要的是中国国内本土企业中较有成就的企业很多出在深圳，如华为、中兴、腾讯、比亚迪、平安、招商、万科、金地、华侨城等等。鉴于南山优良的自然地理和经济地理条件，这些公司迟早都会在南山建立总部，南山将成为南方企业的总部基地。如果把香港中环做Wall Street，南山就是将来的Main Street。
千里之行始于足下，香港通向中国之路始于南山。
发表于：2006-9-30 原载《香港经济导报》
邓小平当初决定建立深圳特区，目的是通过学习香港了解市场经济的运作，在深圳取得经验再推广到全国。而香港与全世界各地的联系畅通无阻，中国的人财物聚集深圳，通过深圳进入香港之后也就与世界联通了。
现在香港反过来要打入中国市场，最有效的方法也是利用深圳。通过深圳了解国内市场和政府的运作，在深圳取得经验后再推广到全国。香港与全世界各地的联络畅通无阻，全世界的人财物聚集香港，通过香港进入深圳后也就与中国全国联通了。
香港与深圳是一个互相进入对方世界的衔接点，互为对方提供发展的空间。香港并没有什幺高科技，但在传统服务行业的综合水平方面仍然高过内地。而传统服务业的水平提高往往需要学徒式的培训和hands-on experience，不完全是从学校教育可以学到的，所以在这方面香港相对于内地仍然有优势，问题是这种优势怎幺发挥出来。
单个的香港企业在中国内地是很不容易发挥作用的，因为国内的营商环境和商业文化与香港并不一样，港人在内地的竞争力有时还不如台湾人和东南亚华人。中国改革开放早期，香港厂商在大陆的成功是因为把香港的厂商几乎整体搬到珠三角，创造了一个适合港商生存的环境又能利用国内廉价劳力和土地。厂商在珠三角的成功累积了大量的财富，使香港可以成功转型以服务业为主的经济体系。
现在服务业要进入中国，仍然要采用过往成功的模式 —— 把香港服务业整体搬到珠三角，创造一个适合港商生存的环境，在一个地方扎根开花再扩散到全国。而首选之地当然是深圳南山，西部通道修通以后，南山成为珠三角事实上的经济地理中心，从南山到香港中环只要半个小时，到荃湾九龙更近，到珠三角五大机场都很方便。弃近求远或与邻为壑从来不是成功之道。
香港政府应当在深圳南山建立“香港服务园”，就象新加坡政府在苏州建立“新加坡工业园”一样，把香港的金融、法律、会计、旅游、航运、物流管理等各种服务都集中在服务园，为珠三角的港商、外资尤其是本地企业、政府和个人提供服务。深圳服务园成功之后再在全国推广，这样，香港的服务行业便真正打开了中国市场，并且形成了自己独有网络。世界其它国家的企业也将利用这一网络分销自己的产品、服务和资本，或通过这一网络吸收中国的产品、服务和资本。
香港的作用永远是作为中外沟通的桥梁，但随着中国的全面开放，这种独一无二的优势已经不存在了，如果香港要保持这种功能和竞争优势，必须刻意打造建立一条类似于丝绸之路的“香港之路”，只不过“香港之路”更多地是由输送货品转变为输送服务与资本，并且由单向输送转为多向配送。香港的前途在于物流、人流与资本流的管理。香港通向世界之路是畅通的，而通向中国之路必须从南山开始。
另一方面，深圳经过二十多年的发展已经今非昔比，不仅总人口已超过香港，在科技创新方面也超过香港。中国海外留学人员回国创业的据说有四成回到深圳。尤其重要的是中国国内本土企业中较有成就的企业很多出在深圳，如华为、中兴、腾讯、比亚迪、平安、招商、万科、金地、华侨城等等。鉴于南山优良的自然地理和经济地理条件，这些公司迟早都会在南山建立总部，南山将成为南方企业的总部基地。如果把香港中环做Wall Street，南山就是将来的Main Street。
千里之行始于足下，香港通向中国之路始于南山。
深圳极有可能成为下一次产业革命的发源地，比亚迪最有可能成为领头羊，但是，闭门造车一定不行的，必须要吸引全世界最优秀的人才加盟才能成功！
小结：
技术创新方面，比亚迪的成绩是有目共睹的，但是，要把技术优势转化成市场优势，必须找到与技术匹配的市场区间，然后为目标客户群体打造最适当的产品。比亚迪的插电式混动技术世界领先，但是这项技术并不适合造低端车，更适合造30-50万的中高端车，而这个区间恰好是外资主流厂商利润最高的部分。因此，比亚迪必须要把造车的水平提升到外资主流车厂的级别，这是唯一的出路，也是最好的路。
其实真正做起来也不是太难，既然要和BBA竞争，就邀请BBA的优秀人才加盟好了。国家足球队都可以请意大利人担任主教练，比亚迪造车为什么不可以请德国人、美国人、法国人、意大利人担任主教练？比亚迪最有可能颠覆百年汽车产业，但是，闭门造车一定不行的，必须要吸引全世界最优秀的人才加盟才能成功！
另外，深圳的生态环境优良，商业气氛浓厚，政府办事效率高，对于国内外一流人才具有吸引力，深圳极有可能成为下一次产业革命的发源地，比亚迪应当充分发挥深圳优势，邀请全球顶级高手加盟，推动产业革命。
技术创新方面，比亚迪的成绩是有目共睹的，但是，要把技术优势转化成市场优势，必须找到与技术匹配的市场区间，然后为目标客户群体打造最适当的产品。比亚迪的插电式混动技术世界领先，但是这项技术并不适合造低端车，更适合造30-50万的中高端车，而这个区间恰好是外资主流厂商利润最高的部分。因此，比亚迪必须要把造车的水平提升到外资主流车厂的级别，这是唯一的出路，也是最好的路。
其实真正做起来也不是太难，既然要和BBA竞争，就邀请BBA的优秀人才加盟好了。国家足球队都可以请意大利人担任主教练，比亚迪造车为什么不可以请德国人、美国人、法国人、意大利人担任主教练？比亚迪最有可能颠覆百年汽车产业，但是，闭门造车一定不行的，必须要吸引全世界最优秀的人才加盟才能成功！
另外，深圳的生态环境优良，商业气氛浓厚，政府办事效率高，对于国内外一流人才具有吸引力，深圳极有可能成为下一次产业革命的发源地，比亚迪应当充分发挥深圳优势，邀请全球顶级高手加盟，推动产业革命。
@邹艺湘 2017-03-16 10:12:26
假设比亚迪的插电式混动年销100万辆，营收3000亿，那也就占中国市场的5%，全球市场的1.5%，毛利可能有1000亿。这个目标两三年就能达到，为什么要在乎燃油车的销量？
-----------------------------
深圳的生态环境优良，商业气氛浓厚，政府办事效率高，对于国内外一流人才具有吸引力，深圳极有可能成为下一次产业革命的发源地，比亚迪应当充分发挥深圳优势，邀请全球顶级高手加盟，推动产业革命。
假设比亚迪的插电式混动年销100万辆，营收3000亿，那也就占中国市场的5%，全球市场的1.5%，毛利可能有1000亿。这个目标两三年就能达到，为什么要在乎燃油车的销量？
-----------------------------
深圳的生态环境优良，商业气氛浓厚，政府办事效率高，对于国内外一流人才具有吸引力，深圳极有可能成为下一次产业革命的发源地，比亚迪应当充分发挥深圳优势，邀请全球顶级高手加盟，推动产业革命。
秦100唐100的定价是正确的，电动未来的思路也是很好的，只要秦100唐100的驾乘质感不让客户失望，秦唐的月销量很快会过万，并且为王朝系列的所有车型打开了市场空间。
以前比亚迪的新车上市，只考虑单一产品的市场竞争，不考虑老客户的感受，也不考虑比亚迪的未来，只想尽快把新产品卖出去赶快赚钱。结果欲速则不达，被对手各个击破，宋盖世版就是最新的失败案例，花了不少冤枉钱，花了不少时间精力，昙花一现惨淡收场。
秦100唐100的上市，则考虑到了王朝系列的车型规划和价格体系调整，第一次让老客户有了满足感，也让新客户看到了比亚迪的前景。虽然很多人会抱怨会犹豫，但一旦王传福公布王朝系列的车型规划和价格体系调整，所有人都会飞身扑入。等到50万的唐二代发布之后，唐100的销量必定会暴涨，唐二代的订单也不会少。
企业的市场战略与技术战略是同样重要的，就像大鹏的两个翅膀，必须互相配合才能飞得起来。比亚迪的插电式混动技术世界领先，但是这项技术并不适合造低端车，更适合造30-50万的中高端车，而这个区间恰好是外资主流厂商利润最高的部分。因此，比亚迪必须要把造车的水平提升到外资主流车厂的级别，这是唯一的出路，也是最好的路。
秦100唐100的上市，则考虑到了王朝系列的车型规划和价格体系调整，第一次让老客户有了满足感，也让新客户看到了比亚迪的前景。虽然很多人会抱怨会犹豫，但一旦王传福公布王朝系列的车型规划和价格体系调整，所有人都会飞身扑入。等到50万的唐二代发布之后，唐100的销量必定会暴涨，唐二代的订单也不会少。
企业的市场战略与技术战略是同样重要的，就像大鹏的两个翅膀，必须互相配合才能飞得起来。比亚迪的插电式混动技术世界领先，但是这项技术并不适合造低端车，更适合造30-50万的中高端车，而这个区间恰好是外资主流厂商利润最高的部分。因此，比亚迪必须要把造车的水平提升到外资主流车厂的级别，这是唯一的出路，也是最好的路。
比亚迪宋其实是好车，但是把它的燃油版单独拿出来与长城H6竞争肯定要吃亏，因为H6的性能更稳定，车型更丰富，销售网络比宋要大许多倍。在H6的目标客户群体中，宋的优势如动力配置等是发挥不了作用的，反而缺点很显眼，品牌价值也处于劣势。
假如把宋的纯电、混动、燃油同时推出，取消手动挡，市场反应就会大不一样。因为宋纯电有双电机有电四驱，驾乘感受直追特斯拉，国产没有竞品；而宋混动有4.9秒，比途观的性能要强好几条街。宋燃油2.0T和1.5T跟他们同时推出（取消手动挡），档次就超越了所有国产品牌，所以价格可以上调2万。
如果采用上面的方法，宋氏三兄弟的月销量很快上万，并且毛利比卖3万H6还要高。这种打法就把比亚迪的优势全发挥出来了，包括技术优势、性能优势、配置优势、王朝系列集团优势、国家品牌计划广告优势、直营店优势，等等。实际上是避开了与自主品牌的低价竞争，从合资品牌中分流中端客户群体，顺便也帮元和其它燃油车做了推广。
假如把宋的纯电、混动、燃油同时推出，取消手动挡，市场反应就会大不一样。因为宋纯电有双电机有电四驱，驾乘感受直追特斯拉，国产没有竞品；而宋混动有4.9秒，比途观的性能要强好几条街。宋燃油2.0T和1.5T跟他们同时推出（取消手动挡），档次就超越了所有国产品牌，所以价格可以上调2万。
如果采用上面的方法，宋氏三兄弟的月销量很快上万，并且毛利比卖3万H6还要高。这种打法就把比亚迪的优势全发挥出来了，包括技术优势、性能优势、配置优势、王朝系列集团优势、国家品牌计划广告优势、直营店优势，等等。实际上是避开了与自主品牌的低价竞争，从合资品牌中分流中端客户群体，顺便也帮元和其它燃油车做了推广。
中国有好几个领域都到了产业革命的端口，汽车业是其中最重要的一个领域，比亚迪是领头羊。
百年汽车业的革命，密码就在下面这一列数字中。
------------------------------------------------------
我设想中的“王朝系列车型规划与价格体系”，与任何其它个人和公司无关：
秦80 16.98
秦100 21.98
元80 19.98
元100 24.98
宋80 24.98
宋100 29.98
唐80 27.98
唐100 32.98
唐二代 37.98 --50
汉4.9 35--45
汉3.9 45-55
汉2.9 55-80
明 60-100万
------------------------------------------------------
我设想中的“王朝系列车型规划与价格体系”，与任何其它个人和公司无关：
秦80 16.98
秦100 21.98
元80 19.98
元100 24.98
宋80 24.98
宋100 29.98
唐80 27.98
唐100 32.98
唐二代 37.98 --50
汉4.9 35--45
汉3.9 45-55
汉2.9 55-80
明 60-100万
百年汽车业的革命，密码就在下面这一列数字中。
------------------------------------------------------
我设想中的“王朝系列车型规划与价格体系”，与任何其它个人和公司无关：
秦80----------- 16.98
秦100 ----------21.98
元80 -----------19.98
元100---------- 24.98
宋80 -----------24.98
宋100 ----------29.98
唐80 -----------27.98
唐100---------- 32.98
唐二代--------- 37.98 --50
汉4.9---------- 35--45
汉3.9 ----------45-55
汉2.9---------- 55-80
明------------- 60-100万
------------------------------------------------------
我设想中的“王朝系列车型规划与价格体系”，与任何其它个人和公司无关：
秦80----------- 16.98
秦100 ----------21.98
元80 -----------19.98
元100---------- 24.98
宋80 -----------24.98
宋100 ----------29.98
唐80 -----------27.98
唐100---------- 32.98
唐二代--------- 37.98 --50
汉4.9---------- 35--45
汉3.9 ----------45-55
汉2.9---------- 55-80
明------------- 60-100万
王朝系列与国家品牌计划是天仙配！
世界领先的动力系统 + 秦汉唐宋元明的头衔，王朝系列注定要成为中国最高档的品牌，比亚迪为此投入全部的人力物力财力都是值得的，想一想，这是一个每年6万亿的市场！
假设比亚迪的插电式混动年销100万辆，营收3000亿，那也就占中国市场的5%，全球市场的1.5%，毛利可能有1000亿。
这个目标两三年就能达到，为什么要在乎燃油车的销量？
假设比亚迪的插电式混动年销100万辆，营收3000亿，那也就占中国市场的5%，全球市场的1.5%，毛利可能有1000亿。
这个目标两三年就能达到，为什么要在乎燃油车的销量？
@厚德载物大道至简 2017-03-22 15:53:06
邹老师对比亚迪是否太乐观了，资本市场选择用脚投票，他们并不看好。
-----------------------------
王传福要颠覆汽车产业，在技术上他是做到了，但在市场上他还没有做到，因此，对比亚迪公司的估值就是一个非常艰难的问题。如果不是专业投资者，这样的话题可以避过，这样的股票也不要碰。
邹老师对比亚迪是否太乐观了，资本市场选择用脚投票，他们并不看好。
-----------------------------
王传福要颠覆汽车产业，在技术上他是做到了，但在市场上他还没有做到，因此，对比亚迪公司的估值就是一个非常艰难的问题。如果不是专业投资者，这样的话题可以避过，这样的股票也不要碰。
两年前，我在主帖中写道：
货币政策与资产定价是金融领域两个最难的题目，当99.99%的人都认为“中国货币超发”的时候，事实并非如此，因为“货币”与“资产”必须联系起来考虑才有意义，而现代经济学教科书中并没有这么说，所以大家都犯同一个错误，包括许多“著名经济学家”在内。其实，管仲的经济思想中，“货币”与“资产”是联系起来考虑的，叫做“轻重”理论，而伯南克发明的“量化宽松”实际上就是管仲“轻重理论”的现代版，虽然还没有写入教科书中，但实际效果是不错的。（请参看《漫话管仲及三千年经济思想史》）
虽然99.99%的人都认为特斯拉的企业价值高于比亚迪，但事实并非如此，因为特斯拉并没有核心的电池技术，要买松下的电池来做成电池包，所以成本没有竞争力。而松下的手机电池的安全性也使得它很难被大众市场所接受，尽管特斯拉的跑车仍然会受欢迎，因为开跑车的人是喜欢冒险的人，不怕电池偶然起火，但大部分的家庭妇女可能宁愿买一辆安全又舒适的腾势电动车。特斯拉仍然会占住高端市场（它在这个市场的客户满意度非常高），所以特斯拉目前的市值（250亿美元）并不离谱，但特斯拉的市场规模只有比亚迪的十分之一，这也不离谱。
货币政策与资产定价是金融领域两个最难的题目，当99.99%的人都认为“中国货币超发”的时候，事实并非如此，因为“货币”与“资产”必须联系起来考虑才有意义，而现代经济学教科书中并没有这么说，所以大家都犯同一个错误，包括许多“著名经济学家”在内。其实，管仲的经济思想中，“货币”与“资产”是联系起来考虑的，叫做“轻重”理论，而伯南克发明的“量化宽松”实际上就是管仲“轻重理论”的现代版，虽然还没有写入教科书中，但实际效果是不错的。（请参看《漫话管仲及三千年经济思想史》）
虽然99.99%的人都认为特斯拉的企业价值高于比亚迪，但事实并非如此，因为特斯拉并没有核心的电池技术，要买松下的电池来做成电池包，所以成本没有竞争力。而松下的手机电池的安全性也使得它很难被大众市场所接受，尽管特斯拉的跑车仍然会受欢迎，因为开跑车的人是喜欢冒险的人，不怕电池偶然起火，但大部分的家庭妇女可能宁愿买一辆安全又舒适的腾势电动车。特斯拉仍然会占住高端市场（它在这个市场的客户满意度非常高），所以特斯拉目前的市值（250亿美元）并不离谱，但特斯拉的市场规模只有比亚迪的十分之一，这也不离谱。
我上面两段话实际上是在挑战正统经济思想和金融理论，因为我自己也受过正统经济学和金融教育，所以，也可算是自我挑战。
经济思想方面，我的挑战基本成功。
金融理论方面，我自己的观点没有什么改变，但有待进一步证实。
具体说到比亚迪公司的估值，涉及到王传福的市场战略和执行力，可能慢也可能快，所以，不适合散户投资或投机，但对于大型金融机构作为长线投资是不二之选。
资本市场流行的观点正是我要挑战的，所以，针锋相对是正常的，如果观点一致了，也许这个帖子就该结束了！
金融理论方面，我自己的观点没有什么改变，但有待进一步证实。
具体说到比亚迪公司的估值，涉及到王传福的市场战略和执行力，可能慢也可能快，所以，不适合散户投资或投机，但对于大型金融机构作为长线投资是不二之选。
资本市场流行的观点正是我要挑战的，所以，针锋相对是正常的，如果观点一致了，也许这个帖子就该结束了！
快抛股票——华尔街分析师竟这么看比亚迪
上海汽车报2017-03-20 13:37:00
3月12日，《福布斯》发布了一篇标题耸人听闻的稿件：《别做梦了，快抛售比亚迪股票》。文章作者巴特尔·施密特称，来自华尔街的中国分析师正在敦促其顾客抛售比亚迪股票。
中国虎女的建议
本周一早晨，纽约沃伦资本（JL Warren Capital）的首席分析师李君蘅像往常一样，坐在电脑前给客户写例行邮件：“买进赢家吉利的股票，抛掉输家比亚迪的股票。”她在键盘上敲出了自己的建议，随后点击了发送。
纽约沃伦资本是一家位于华尔街的独立证券研究公司。毕业于哥伦比亚大学商学院的李君蘅在华尔街打拼了一段时间后，创立了这家公司。由于对中国市场较为了解，李君蘅受到了海外投资人和媒体的青睐。她还著有《华尔街上的中国虎女》（Tiger Woman on Wall Street），描述了自己在男性主导的金融世界里打拼的经历。
这位熟稔中国市场的“虎女”分析师告诉施密特：“我不看好比亚迪在未来5年内的表现。”
当李君蘅与《福布斯》记者谈起比亚迪时，她反复地拿特斯拉与比亚迪做比较：“特斯拉是个典型的‘美国梦’故事，而且其CEO埃隆·马斯克本身也是个很有人格魅力的人。但比亚迪就是个庞氏骗局，而且这家公司正走向破产。”
李君蘅对吉利、广汽、比亚迪、长城等中国汽车制造商，以及大众、宝马、特斯拉等国际汽车制造商都颇有研究。她的这番话引起了施密特的注意。
股神在华的滑铁卢
在施密特看来，来自深圳的比亚迪这些年在股票市场上的表现还算不错。有些投资人不是很欣赏特斯拉那种天花乱坠式的宣传风格，对他们而言，比亚迪一直是个不错的投资对象。毕竟，比亚迪拥有很多驱动投资因素：从电池到整车的广泛业务范围；坐拥巨大的中国市场；“股神”沃伦·巴菲特的投资；还有那位标新立异的CEO王传福。和许多低调的中国CEO不同，王传福当年的那句“家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟能造出特斯拉”被传回了美国，很多人因此而知道了他。
“股神”的加持是不少投资人看好比亚迪股价的原因。海外媒体在撰写与比亚迪相关的报道时，都会在“比亚迪”前添上个“巴菲特投资”的定语。然而，李君蘅在那封邮件里告诉她的客户：“比亚迪会是巴菲特在中国的滑铁卢。”
得益于中国市场庞大的体量，比亚迪新能源汽车的总销量远超特斯拉。纽约沃伦资本的分析报告指出：“海外投资者之所以判断比亚迪股票能有特斯拉股票那样的溢价，是因为他们看到了比亚迪的新能源汽车销量数据。”但这一数据已不再光鲜，今年1-2月，比亚迪的新能源汽车销量同比下滑了56%。
早在去年8月，纽约沃伦资本就警告其客户称，2017年，比亚迪新能源汽车的销量会随着政府补贴的退坡而下滑。而且，从2014年起就一路上扬的比亚迪股价从去年下半年开始就失去了那股高歌猛进的势头。
今年1月，中国政府正式宣布调整新能源汽车的补贴政策。根据新政策，2017年的新能源汽车补贴额度比2016年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴金额的50%。
未完成的“第一梦”
2009年，比亚迪推出的F3成为当年中国最畅销的乘用车之一。但是，那辆售价9000美元的F3是比亚迪对第九代卡罗拉逆向开发的成果。有美国汽车媒体指出：“因为F3与卡罗拉的外形十分相似，有些F3车主会在车身尾部贴上卡罗拉的车标，让自己的车看起来更像后者。”
比亚迪在F3等一系列车型上大获成功后，把注意力转移到了特斯拉上，模仿着它的一举一动。在海外金融市场上，比亚迪已经有“中国版特斯拉”的称号了。纽约沃伦资本在分析报告中指出：“比亚迪和特斯拉一样，当他们的现有业务遭遇瓶颈时，总有能力改造自己，这一点十分吸引投资者。”
王传福曾经表示，比亚迪要在2015年做到中国第一，2025年做到世界第一。当比亚迪发现新能源乘用车业务无法助力自己完成这一梦想时，便开始涉水新能源商用车业务。但在今年1月，中国政府腰斩了相关补贴，到2020年，相关补贴会完全取消。
比亚迪也曾寄希望于高端新能源车型，并找到了和特斯拉一样的合作伙伴。在2009年的底特律车展上，戴姆勒宣布收购特斯拉10%股份，并为其提供一些工程方面的支持。9个月后的法兰克福车展上，王传福成功拉拢了戴姆勒CEO蔡澈。戴姆勒投资了比亚迪的高端新能源汽车品牌腾势，但腾势的销量一直差强人意。
比亚迪在大运量公共交通上的动作也与特斯拉相仿。当特斯拉提出“超级高铁”（hyperloop）的想法后不久，比亚迪也提出了一个低科技含量的跨座式单轨列车想法——云轨。不过，这个想法也不完全是比亚迪自己提出的。
李君蘅称：“比亚迪将其设计成了一种建在空中的低速磁悬浮列车。这里面完全没有技术创新，而且其安全性尚未得到验证，所以比亚迪将来出口这种车型的可能性为零。”纽约沃伦资本在报告中称：“当一家公司现有的各板块业务都差强人意时，投资者必须分外留意管理层对企业未来的规划。”
施密特就李君蘅的这些观点致电比亚迪方面时，其发言人称： “随着比亚迪锂电池技术的突破，公司能够利用电池业务形成的规模效应来抵消补贴退坡所带来的冲击。至于云轨，它不仅仅是开在空中的磁悬浮列车，而是创新的、具有战略意义的中低运量公共交通，能够解决交通拥堵和环境污染问题。”
上海汽车报2017-03-20 13:37:00
3月12日，《福布斯》发布了一篇标题耸人听闻的稿件：《别做梦了，快抛售比亚迪股票》。文章作者巴特尔·施密特称，来自华尔街的中国分析师正在敦促其顾客抛售比亚迪股票。
中国虎女的建议
本周一早晨，纽约沃伦资本（JL Warren Capital）的首席分析师李君蘅像往常一样，坐在电脑前给客户写例行邮件：“买进赢家吉利的股票，抛掉输家比亚迪的股票。”她在键盘上敲出了自己的建议，随后点击了发送。
纽约沃伦资本是一家位于华尔街的独立证券研究公司。毕业于哥伦比亚大学商学院的李君蘅在华尔街打拼了一段时间后，创立了这家公司。由于对中国市场较为了解，李君蘅受到了海外投资人和媒体的青睐。她还著有《华尔街上的中国虎女》（Tiger Woman on Wall Street），描述了自己在男性主导的金融世界里打拼的经历。
这位熟稔中国市场的“虎女”分析师告诉施密特：“我不看好比亚迪在未来5年内的表现。”
当李君蘅与《福布斯》记者谈起比亚迪时，她反复地拿特斯拉与比亚迪做比较：“特斯拉是个典型的‘美国梦’故事，而且其CEO埃隆·马斯克本身也是个很有人格魅力的人。但比亚迪就是个庞氏骗局，而且这家公司正走向破产。”
李君蘅对吉利、广汽、比亚迪、长城等中国汽车制造商，以及大众、宝马、特斯拉等国际汽车制造商都颇有研究。她的这番话引起了施密特的注意。
股神在华的滑铁卢
在施密特看来，来自深圳的比亚迪这些年在股票市场上的表现还算不错。有些投资人不是很欣赏特斯拉那种天花乱坠式的宣传风格，对他们而言，比亚迪一直是个不错的投资对象。毕竟，比亚迪拥有很多驱动投资因素：从电池到整车的广泛业务范围；坐拥巨大的中国市场；“股神”沃伦·巴菲特的投资；还有那位标新立异的CEO王传福。和许多低调的中国CEO不同，王传福当年的那句“家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟能造出特斯拉”被传回了美国，很多人因此而知道了他。
“股神”的加持是不少投资人看好比亚迪股价的原因。海外媒体在撰写与比亚迪相关的报道时，都会在“比亚迪”前添上个“巴菲特投资”的定语。然而，李君蘅在那封邮件里告诉她的客户：“比亚迪会是巴菲特在中国的滑铁卢。”
得益于中国市场庞大的体量，比亚迪新能源汽车的总销量远超特斯拉。纽约沃伦资本的分析报告指出：“海外投资者之所以判断比亚迪股票能有特斯拉股票那样的溢价，是因为他们看到了比亚迪的新能源汽车销量数据。”但这一数据已不再光鲜，今年1-2月，比亚迪的新能源汽车销量同比下滑了56%。
早在去年8月，纽约沃伦资本就警告其客户称，2017年，比亚迪新能源汽车的销量会随着政府补贴的退坡而下滑。而且，从2014年起就一路上扬的比亚迪股价从去年下半年开始就失去了那股高歌猛进的势头。
今年1月，中国政府正式宣布调整新能源汽车的补贴政策。根据新政策，2017年的新能源汽车补贴额度比2016年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴金额的50%。
未完成的“第一梦”
2009年，比亚迪推出的F3成为当年中国最畅销的乘用车之一。但是，那辆售价9000美元的F3是比亚迪对第九代卡罗拉逆向开发的成果。有美国汽车媒体指出：“因为F3与卡罗拉的外形十分相似，有些F3车主会在车身尾部贴上卡罗拉的车标，让自己的车看起来更像后者。”
比亚迪在F3等一系列车型上大获成功后，把注意力转移到了特斯拉上，模仿着它的一举一动。在海外金融市场上，比亚迪已经有“中国版特斯拉”的称号了。纽约沃伦资本在分析报告中指出：“比亚迪和特斯拉一样，当他们的现有业务遭遇瓶颈时，总有能力改造自己，这一点十分吸引投资者。”
王传福曾经表示，比亚迪要在2015年做到中国第一，2025年做到世界第一。当比亚迪发现新能源乘用车业务无法助力自己完成这一梦想时，便开始涉水新能源商用车业务。但在今年1月，中国政府腰斩了相关补贴，到2020年，相关补贴会完全取消。
比亚迪也曾寄希望于高端新能源车型，并找到了和特斯拉一样的合作伙伴。在2009年的底特律车展上，戴姆勒宣布收购特斯拉10%股份，并为其提供一些工程方面的支持。9个月后的法兰克福车展上，王传福成功拉拢了戴姆勒CEO蔡澈。戴姆勒投资了比亚迪的高端新能源汽车品牌腾势，但腾势的销量一直差强人意。
比亚迪在大运量公共交通上的动作也与特斯拉相仿。当特斯拉提出“超级高铁”（hyperloop）的想法后不久，比亚迪也提出了一个低科技含量的跨座式单轨列车想法——云轨。不过，这个想法也不完全是比亚迪自己提出的。
李君蘅称：“比亚迪将其设计成了一种建在空中的低速磁悬浮列车。这里面完全没有技术创新，而且其安全性尚未得到验证，所以比亚迪将来出口这种车型的可能性为零。”纽约沃伦资本在报告中称：“当一家公司现有的各板块业务都差强人意时，投资者必须分外留意管理层对企业未来的规划。”
施密特就李君蘅的这些观点致电比亚迪方面时，其发言人称： “随着比亚迪锂电池技术的突破，公司能够利用电池业务形成的规模效应来抵消补贴退坡所带来的冲击。至于云轨，它不仅仅是开在空中的磁悬浮列车，而是创新的、具有战略意义的中低运量公共交通，能够解决交通拥堵和环境污染问题。”
“中国虎女”的观点与“外国虎男”不谋而合，看来王传福跟“虎”的八字不合！
比亚迪直逼历史最低 里昂证券看空至0.41港元
2012年09月27日 08:06:03 来源： 京华时报
9月25日，里昂证券发表研究报告，将比亚迪H股的目标价由7.4港元削减至0.41港元引发市场哗然。受此影响，比亚迪A股和H股均大幅下跌，截至收盘，比亚迪H股大跌9.8%，A股下跌5.35%，收于13.99元，直逼历史最低位。
或将沦为“壳股”
记者查阅发现，发表报告的里昂证券分析师为加拿大籍分析员乐天虎(ScottLaprise)，今年49岁，2006年加入里昂证券，跟踪中国汽车和钢铁行业。他在报告中将比亚迪H股的目标价由7.4港元削减至0.41港元，相当于24日收市价15.26港元的3%。换言之，报告预期比亚迪一年内股价将下跌97%，市值由现在的120亿港元萎缩至3亿港元，沦为“壳股”。
乐天虎认为，比亚迪旗下多用途汽车S6—SUV月销量由年初近万辆，下跌至7月份的3500辆，已不敌同为自主品牌的长城类似型号。另外，中央有关刺激汽车销售的具体细节久未出台，行业售价将仍有下压空间。他还假设，比亚迪电动车失事率10%，公司每年就须为每一千辆销售汽车，负担约600万元人民币的保养费用。
此外，乐天虎认为今明两年比亚迪经营情况比早前预期的更差，无论是手机配件、电池还是新能源业务都遭遇困境。上半年比亚迪利润按年跌94%至1627万元人民币，下半年利润则约为2700万，明年全年则为6500万。
比亚迪斥报告脱离实际
对于该报告，比亚迪董秘办工作人员表示，若以里昂证券研究报告的0.41港元计算(公司股数约23亿股)，则比亚迪市值仅8亿元至9亿元，而目前比亚迪的净资产已约200亿元，比亚迪持股65%的比亚迪电子也有30亿至40亿元，报告不符合实际，也不值得参考。此外，公司S6—SUV车型在7月份销量虽然不多，但仅根据一个月的销量便下定义是非常草率的；至于诺基亚电池事件对于公司IT业务影响确实较大，不过目前公司正在寻求HTC、华硕等公司合作，成为其手机配件供应商后可以弥补诺基亚的影响。
里昂意图难测
安信证券投资顾问李永曜认为，里昂将比亚迪目标价劈价九成比较夸张，其用意也难以揣测。客观来看，我国汽车行业目前受限购、限行的压力较大，加之经济的不景气造成市场需求缩小。另外，比亚迪的新能源汽车面临诸多技术难题，且目前新能源汽车配套设施的匮乏使其难以被市场接受，而公司的动力锂电池项目在陆续投产，中短期内很难对上市公司盈利做出贡献。从A股二级市场走势看，比亚迪虽不至于像里昂证券预期惨淡，但股价短期内仍然面临下行压力，建议投资者观望为宜。
本报记者阳荻雯 实习记者葛振兰
2012年09月27日 08:06:03 来源： 京华时报
9月25日，里昂证券发表研究报告，将比亚迪H股的目标价由7.4港元削减至0.41港元引发市场哗然。受此影响，比亚迪A股和H股均大幅下跌，截至收盘，比亚迪H股大跌9.8%，A股下跌5.35%，收于13.99元，直逼历史最低位。
或将沦为“壳股”
记者查阅发现，发表报告的里昂证券分析师为加拿大籍分析员乐天虎(ScottLaprise)，今年49岁，2006年加入里昂证券，跟踪中国汽车和钢铁行业。他在报告中将比亚迪H股的目标价由7.4港元削减至0.41港元，相当于24日收市价15.26港元的3%。换言之，报告预期比亚迪一年内股价将下跌97%，市值由现在的120亿港元萎缩至3亿港元，沦为“壳股”。
乐天虎认为，比亚迪旗下多用途汽车S6—SUV月销量由年初近万辆，下跌至7月份的3500辆，已不敌同为自主品牌的长城类似型号。另外，中央有关刺激汽车销售的具体细节久未出台，行业售价将仍有下压空间。他还假设，比亚迪电动车失事率10%，公司每年就须为每一千辆销售汽车，负担约600万元人民币的保养费用。
此外，乐天虎认为今明两年比亚迪经营情况比早前预期的更差，无论是手机配件、电池还是新能源业务都遭遇困境。上半年比亚迪利润按年跌94%至1627万元人民币，下半年利润则约为2700万，明年全年则为6500万。
比亚迪斥报告脱离实际
对于该报告，比亚迪董秘办工作人员表示，若以里昂证券研究报告的0.41港元计算(公司股数约23亿股)，则比亚迪市值仅8亿元至9亿元，而目前比亚迪的净资产已约200亿元，比亚迪持股65%的比亚迪电子也有30亿至40亿元，报告不符合实际，也不值得参考。此外，公司S6—SUV车型在7月份销量虽然不多，但仅根据一个月的销量便下定义是非常草率的；至于诺基亚电池事件对于公司IT业务影响确实较大，不过目前公司正在寻求HTC、华硕等公司合作，成为其手机配件供应商后可以弥补诺基亚的影响。
里昂意图难测
安信证券投资顾问李永曜认为，里昂将比亚迪目标价劈价九成比较夸张，其用意也难以揣测。客观来看，我国汽车行业目前受限购、限行的压力较大，加之经济的不景气造成市场需求缩小。另外，比亚迪的新能源汽车面临诸多技术难题，且目前新能源汽车配套设施的匮乏使其难以被市场接受，而公司的动力锂电池项目在陆续投产，中短期内很难对上市公司盈利做出贡献。从A股二级市场走势看，比亚迪虽不至于像里昂证券预期惨淡，但股价短期内仍然面临下行压力，建议投资者观望为宜。
本报记者阳荻雯 实习记者葛振兰
纽约沃伦资本是一家位于华尔街的独立证券研究公司。毕业于哥伦比亚大学商学院的李君蘅在华尔街打拼了一段时间后，创立了这家公司。由于对中国市场较为了解，李君蘅受到了海外投资人和媒体的青睐。她还著有《华尔街上的中国虎女》（Tiger Woman on Wall Street），描述了自己在男性主导的金融世界里打拼的经历。
这位熟稔中国市场的“虎女”分析师告诉施密特：“我不看好比亚迪在未来5年内的表现。”
这位熟稔中国市场的“虎女”分析师告诉施密特：“我不看好比亚迪在未来5年内的表现。”
记者查阅发现，发表报告的里昂证券分析师为加拿大籍分析员乐天虎(ScottLaprise)，今年49岁，2006年加入里昂证券，跟踪中国汽车和钢铁行业。他在报告中将比亚迪H股的目标价由7.4港元削减至0.41港元，相当于24日收市价15.26港元的3%。换言之，报告预期比亚迪一年内股价将下跌97%，市值由现在的120亿港元萎缩至3亿港元，沦为“壳股”。
@厚德载物大道至简 2017-03-22 15:53:06
邹老师对比亚迪是否太乐观了，资本市场选择用脚投票，他们并不看好。
-----------------------------
@邹艺湘 2017-03-22 16:01:48
王传福要颠覆汽车产业，在技术上他是做到了，但在市场上他还没有做到，因此，对比亚迪公司的估值就是一个非常艰难的问题。如果不是专业投资者，这样的话题可以避过，这样的股票也不要碰。
-----------------------------
乐天虎认为比亚迪的市值将萎缩至3亿港元，我认为比亚迪的市值将膨胀至3万亿港元，这其中的差距有10000倍。
邹老师对比亚迪是否太乐观了，资本市场选择用脚投票，他们并不看好。
-----------------------------
@邹艺湘 2017-03-22 16:01:48
王传福要颠覆汽车产业，在技术上他是做到了，但在市场上他还没有做到，因此，对比亚迪公司的估值就是一个非常艰难的问题。如果不是专业投资者，这样的话题可以避过，这样的股票也不要碰。
-----------------------------
乐天虎认为比亚迪的市值将萎缩至3亿港元，我认为比亚迪的市值将膨胀至3万亿港元，这其中的差距有10000倍。
目前来看，比亚迪的市值超越了乐天虎的预期300多倍，离我的预期还差30倍。
3万亿的市值可以从下面这一列数字中找到，这一串数字，代表着世界上最大的生意，代表着一场产业革命，代表着国家品牌计划，代表着中国梦的一部分。
比亚迪现在什么都不缺，欠缺的只是“专注”！
------------------------------------------------------
我设想中的“王朝系列车型规划与价格体系”，与任何其它个人和公司无关：
秦80----------- 16.98
秦100 ----------21.98
元80 -----------19.98
元100---------- 24.98
宋80 -----------24.98
宋100 ----------29.98
唐80 -----------27.98
唐100---------- 32.98
唐二代--------- 37.98 --50
汉4.9---------- 35--45
汉3.9 ----------45-55
汉2.9---------- 55-80
明------------- 60-100万
比亚迪现在什么都不缺，欠缺的只是“专注”！
------------------------------------------------------
我设想中的“王朝系列车型规划与价格体系”，与任何其它个人和公司无关：
秦80----------- 16.98
秦100 ----------21.98
元80 -----------19.98
元100---------- 24.98
宋80 -----------24.98
宋100 ----------29.98
唐80 -----------27.98
唐100---------- 32.98
唐二代--------- 37.98 --50
汉4.9---------- 35--45
汉3.9 ----------45-55
汉2.9---------- 55-80
明------------- 60-100万
世界领先的动力系统 + 秦汉唐宋元明的头衔，王朝系列注定要成为中国最高档的品牌，比亚迪为此投入全部的人力物力财力都是值得的，想一想，这是一个每年6万亿人民币销量的市场（全球超过20万亿）！
假设比亚迪的插电式混动年销100万辆，营收3000亿，那也就占中国市场的5%，全球市场的1.5%，毛利可能有1000亿。
这个目标两三年就能达到，为什么要在乎燃油车的销量？
又为什么要在乎别人说什么？
假设比亚迪的插电式混动年销100万辆，营收3000亿，那也就占中国市场的5%，全球市场的1.5%，毛利可能有1000亿。
这个目标两三年就能达到，为什么要在乎燃油车的销量？
又为什么要在乎别人说什么？
汽车业未来的主流是插电式混动，不是燃油，也不是纯电动。
我们追求的就是改善用户体验，做出最好的产品，其他的都是水到渠成的事情。
--------------------------------------------------
这是乔布斯修炼12年之后得到的感悟，也是苹果公司的灵魂。
--------------------------------------------------
这是乔布斯修炼12年之后得到的感悟，也是苹果公司的灵魂。
苹果的体验店
苹果的体验店
苹果的体验店
新能源汽车展厅进驻北京国贸 比亚迪提升品牌形象
EV世纪2017-03-28 18:28:59
比亚迪汽车即将在北京CBD最核心的区域——国贸地区开设一家新能源汽车展厅，通过在北京最繁华的区域增加曝光度，来提升品牌形象。这家展厅将只展示、销售新能源汽车。
这家展厅位于北京市朝阳区光华路上的SOHO2写字楼底商，距离北京CDB最核心区域——国贸只有约1公里，距离日坛路使馆区仅一街之隔。3月28日，EV世纪在现场看到，展厅正在进行装修。之前，由于北京市召开全国“两会”，影响了工期。不过从施工进展看，应该很快就能开业。
这个展厅的面积大约为700平方米，无论是从设计还是装修的标准，以及所处地理位置来说，它将成为比亚迪在北京乃至全国范围内一家标志性的展厅。一个未经证实的说法是，北京国贸新能源展厅的建设是比亚迪董事长王传福本人决定的，尽管这里租金不菲，并且，比亚迪一次性签了好几年租约。因此，这家展厅不仅要展示品牌，还要承担销售任务。
EV世纪2017-03-28 18:28:59
比亚迪汽车即将在北京CBD最核心的区域——国贸地区开设一家新能源汽车展厅，通过在北京最繁华的区域增加曝光度，来提升品牌形象。这家展厅将只展示、销售新能源汽车。
这家展厅位于北京市朝阳区光华路上的SOHO2写字楼底商，距离北京CDB最核心区域——国贸只有约1公里，距离日坛路使馆区仅一街之隔。3月28日，EV世纪在现场看到，展厅正在进行装修。之前，由于北京市召开全国“两会”，影响了工期。不过从施工进展看，应该很快就能开业。
这个展厅的面积大约为700平方米，无论是从设计还是装修的标准，以及所处地理位置来说，它将成为比亚迪在北京乃至全国范围内一家标志性的展厅。一个未经证实的说法是，北京国贸新能源展厅的建设是比亚迪董事长王传福本人决定的，尽管这里租金不菲，并且，比亚迪一次性签了好几年租约。因此，这家展厅不仅要展示品牌，还要承担销售任务。
比亚迪国贸新能源展厅中的展车，工作人员说那台白色的e5已经售出
路遥知马力，事久见人心。
宝马集团宣布升级新能源车战略，继续领跑技术与产品创新
2017年03月23日 22:40:14 来源：环球汽车网
2017年是宝马集团以电动化为核心内容的“Project i”项目推出十周年。以此为契机，宝马集团于本周宣布，将电动出行作为宝马集团全新“第一战略”指导下的重中之重，启动电动出行的第二个十年规划，指明了公司到2025年前实现可持续出行的路径，透露了公司在新能源车领域未来10年的产品布局、生产规划以及市场预期。
十年新能源车战略实践，当仁不让的电动出行领导者
2007年，宝马集团启动了“Project i”项目，开始了以量产为目的的新能源车研发。在过去10年中，宝马集团不仅推出了创新的BMW i品牌和i3、i8两款车型，还成功地将电力驱动技术延展到BMW品牌，在五个不同的产品线下分别推出了丰富的插电式混合动力车型。2016年，电动车占宝马集团全球销量的2.6%左右，在某些欧盟国家电动车的销量占比甚至高达20%；其中，BMW i3已成为全球三大畅销纯电动车型之一。在今年，宝马集团计划实现10万辆新能源车型的年度销量目标。
宝马集团董事长科鲁格认为：“在不久的将来，续航里程不再是赢取消费者的决定性因素。我们正在优化并加强现有的性能，无论是安全性、续航里程、还是电池持续时间和电池寿命。”
宝马集团董事长科鲁格先生
宝马一直坚持自主研发电动车的核心技术。“我们在电力驱动、电力电子和电池方面优势明显，与竞争对手相比，宝马在电动出行方面拥有更多的自主创新。”科鲁格表示。
更多新产品应对未来十年迅速增长的电动出行需求
展望接下来的十年，宝马集团认为，电动出行需求将在未来10年显著增加，在某些市场中，政策将成为电动出行发展的重要驱动。因此，宝马集团宣布：2018年将迎来BMW i家族的一位新成员——BMW i8 Roadster（敞篷版）。从2019年开始，公司将在各核心品牌下推出电池驱动的纯电动产品，其中，纯电动MINI将于2019年推出，纯电动BMW X3则将在2020年面世。而全新车型iNEXT将成为宝马集团的下一个创新先锋，iNext将开发出全新一代电力驱动模块及传动系统，用于横跨所有品牌和细分市场的电动化车型生产。
新BMW 7系插电式混合动力
此外，宝马集团在燃料电池方面也正在努力。燃料电池更适合大型车辆，以及更长的里程需要。公司计划在2021年提供一款小产量燃料电池车型，到2025年提供量产车型。基于更多新产品的推出，宝马集团预计，到2025年，纯电动和插电式混合动力车型将达到公司汽车产品总销量的15%到25%。
电动车与传统车型的共线生产，灵活应对市场需求
电动车市场发展的特殊性对电动车生产体系提出了新的要求：宝马集团必须确保自己的新能源车生产具有最大的灵活性。如果新能源车在某一细分市场或者在某一区域市场获得快速增长的机会，宝马集团需要立刻能够调整生产安排，抓住市场机遇。
BMW i3升级款
在这一背景下，宝马集团正在加速优化车型结构。目前所有的车型结构已经能够同时满足内燃发动机和插电式混合动力的设计。从2020年开始，“Project i 2.0”项目将在每一个车型系列中引进纯电动车型。
科鲁格说：“这意味着，我们设计出的车型结构要保证能够同时满足内燃机和纯电力驱动系统的要求。在生产过程中，共线生产不仅要求实现在同一条生产线上对两种驱动系统的车型进行总装和喷漆等工艺，而且需要使用同一种车身既可以生产出内燃机车型，也可生产出电驱车型。”这样，可以使宝马集团避免工厂和生产设备的重复投入，高效快速地根据市场需求调整电动和传统车型的生产规划，从而快速应对客户需求的变化。
可持续的交通出行一直是宝马集团致力于实现的目标。在新能源车市场充满机遇的前景下，宝马集团已经从技术、产品和生产方面做好了充分的规划和准备。
2017年03月23日 22:40:14 来源：环球汽车网
2017年是宝马集团以电动化为核心内容的“Project i”项目推出十周年。以此为契机，宝马集团于本周宣布，将电动出行作为宝马集团全新“第一战略”指导下的重中之重，启动电动出行的第二个十年规划，指明了公司到2025年前实现可持续出行的路径，透露了公司在新能源车领域未来10年的产品布局、生产规划以及市场预期。
十年新能源车战略实践，当仁不让的电动出行领导者
2007年，宝马集团启动了“Project i”项目，开始了以量产为目的的新能源车研发。在过去10年中，宝马集团不仅推出了创新的BMW i品牌和i3、i8两款车型，还成功地将电力驱动技术延展到BMW品牌，在五个不同的产品线下分别推出了丰富的插电式混合动力车型。2016年，电动车占宝马集团全球销量的2.6%左右，在某些欧盟国家电动车的销量占比甚至高达20%；其中，BMW i3已成为全球三大畅销纯电动车型之一。在今年，宝马集团计划实现10万辆新能源车型的年度销量目标。
宝马集团董事长科鲁格认为：“在不久的将来，续航里程不再是赢取消费者的决定性因素。我们正在优化并加强现有的性能，无论是安全性、续航里程、还是电池持续时间和电池寿命。”
宝马集团董事长科鲁格先生
宝马一直坚持自主研发电动车的核心技术。“我们在电力驱动、电力电子和电池方面优势明显，与竞争对手相比，宝马在电动出行方面拥有更多的自主创新。”科鲁格表示。
更多新产品应对未来十年迅速增长的电动出行需求
展望接下来的十年，宝马集团认为，电动出行需求将在未来10年显著增加，在某些市场中，政策将成为电动出行发展的重要驱动。因此，宝马集团宣布：2018年将迎来BMW i家族的一位新成员——BMW i8 Roadster（敞篷版）。从2019年开始，公司将在各核心品牌下推出电池驱动的纯电动产品，其中，纯电动MINI将于2019年推出，纯电动BMW X3则将在2020年面世。而全新车型iNEXT将成为宝马集团的下一个创新先锋，iNext将开发出全新一代电力驱动模块及传动系统，用于横跨所有品牌和细分市场的电动化车型生产。
新BMW 7系插电式混合动力
此外，宝马集团在燃料电池方面也正在努力。燃料电池更适合大型车辆，以及更长的里程需要。公司计划在2021年提供一款小产量燃料电池车型，到2025年提供量产车型。基于更多新产品的推出，宝马集团预计，到2025年，纯电动和插电式混合动力车型将达到公司汽车产品总销量的15%到25%。
电动车与传统车型的共线生产，灵活应对市场需求
电动车市场发展的特殊性对电动车生产体系提出了新的要求：宝马集团必须确保自己的新能源车生产具有最大的灵活性。如果新能源车在某一细分市场或者在某一区域市场获得快速增长的机会，宝马集团需要立刻能够调整生产安排，抓住市场机遇。
BMW i3升级款
在这一背景下，宝马集团正在加速优化车型结构。目前所有的车型结构已经能够同时满足内燃发动机和插电式混合动力的设计。从2020年开始，“Project i 2.0”项目将在每一个车型系列中引进纯电动车型。
科鲁格说：“这意味着，我们设计出的车型结构要保证能够同时满足内燃机和纯电力驱动系统的要求。在生产过程中，共线生产不仅要求实现在同一条生产线上对两种驱动系统的车型进行总装和喷漆等工艺，而且需要使用同一种车身既可以生产出内燃机车型，也可生产出电驱车型。”这样，可以使宝马集团避免工厂和生产设备的重复投入，高效快速地根据市场需求调整电动和传统车型的生产规划，从而快速应对客户需求的变化。
可持续的交通出行一直是宝马集团致力于实现的目标。在新能源车市场充满机遇的前景下，宝马集团已经从技术、产品和生产方面做好了充分的规划和准备。
在过去10年中，宝马集团不仅推出了创新的BMW i品牌和i3、i8两款车型，还成功地将电力驱动技术延展到BMW品牌，在五个不同的产品线下分别推出了丰富的插电式混合动力车型。
目前所有的车型结构已经能够同时满足内燃发动机和插电式混合动力的设计。从2020年开始，“Project i 2.0”项目将在每一个车型系列中引进纯电动车型。
-----------------------------------------------------------------
插电式混动的设计和制造是最复杂的，比燃油和纯电都要复杂，宝马既然已经做好“全系混动”的准备，当然可以同时生产燃油、纯电、插电三个版本。
-----------------------------------------------------------------
插电式混动的设计和制造是最复杂的，比燃油和纯电都要复杂，宝马既然已经做好“全系混动”的准备，当然可以同时生产燃油、纯电、插电三个版本。
新BMW 7系插电式混合动力
之诺再战新能源：“直销式”创新能否实现零的突破？
2017-03-26 06:54:37 来源: 经济观察报(北京)
岳雅风
沉默许久的之诺并没有消失。3月21日，华晨宝马之诺品牌的第二款车型之诺60H插电式混合动力SUV在海南三亚上市。这距离之诺首款电动车1E已过去三年之久。
此前，采用创新租赁模式推广的之诺1E并不算成功。据记者了解，其位于北京三里屯的展厅已经关闭，只保留了沈阳和上海两个展厅，产品也已经停产。
此次再战新能源，之诺60H不再采用之诺1E只租不售的推广模式，而是以“致城市”为主题，开始面向大城市消费人群销售，其营销模式类似于“直销”，将采用店面、网络与上门三种方式售卖，并在上海、沈阳、广州、北京四地先后进行区域投放，官方建议零售价格34.9万元。
定位走量车
之诺60H与1E最大的不同之处在于，它是一款走量车。“如今，插电式混合动力既可以上牌，又不受里程限制，买车还可以安装充电桩，所以可以采用零售方式，量也会更大。”华晨宝马公共关系及企业社会责任副总裁杨美虹在现场表示。
2014年纯电动汽车之诺1E上市时，国内充电桩设置配套还不太齐全，所以之诺1E选择了只租不售的方式。如今，之诺60H敢于开售的原因，除了电动车基础设施日渐完善外，还在于它是一款脱胎于宝马X1的插电式混动产品。
与本月初抢先上市的宝马X1 xDrive25Le 39.88万元的售价相比，之诺60H在价格上便宜了约5万元。有了宝马的品牌背书和技术优势加持，华晨宝马方面认为，之诺60H可以尝试在新能源汽车领域走量。
不过，由于脱胎于宝马X1，业内担心之诺 60H会与宝马 X1 xDrive25Le同室操戈。对此，杨美虹认为，两者并不会形成竞争关系。“之诺60H的诞生并不是为了与宝马品牌的新能源汽车竞争，宝马 X1 xDrive25Le与之诺60H面对的消费者不同、个性不同、外形也不同。就像宝马1系和2系，虽有相似部分，但是两者的个性是完全不同的。”
对宝马而言，之诺60H的意义将更多体现在销量的贡献上。2017年，宝马的新能源汽车销量目标为10万辆。为了完成此目标，宝马也在中国投放了更多新能源产品。除了之前的宝马的i3、i8、X5 xDrive40e、740Le xDrive和华晨宝马的530Le、之诺1E外，2017年宝马在华的主要新能源车型就是全新插电混动新5系轿车、宝马X1 xDrive25Le和华晨宝马之诺60H。
目前之诺60H已成功入列工信部2017年第1批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》以及第九批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》。这意味着，购买之诺60H的客户可享受全额购置税免缴以及2.4万元的国家补贴。
而在上海，根据上海市发布的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法(2016年修订)》，至2017年12月底，购买新能源车特别是插电式混动车型的消费者，将享受到国家给予的3万元财政补贴。同时免除购置税，每月有3000个免费牌照发放。同样在广州，当地政府也对进入广州新能源车型目录的插混车型提供国补和地方补贴。
“直销”学习特斯拉
事实上，为了把之诺60H打造为走量车，华晨宝马特别在销售方式上进行了创新。“我们采取的是比较超前的营销方式。”杨美虹告诉经济观察报记者，“60H将采用在线订车与线下全能购车服务结合的模式，为客户提供包括免费的上门试驾、在线订车、充电套装及基础安装、上牌及上门交车的全方位服务。”
华晨宝马营销高级副总裁高乐也向经济观察报记者透露，之诺60H将在线下采用店面、网络与上门三种方式进行销售，并在上海、沈阳、广州、北京四大城市布局展厅，先后进行区域投放。这类似于特斯拉目前正在采用的直销模式。
对于未来之诺60H是否开设更多展厅，杨美虹进行了否认。“60H与宝马和华晨宝马的销售系统、营销体系均不相同，并不会像传统汽车那样发展规模业务，我们不以开店多少来衡量。我们的网络销售平台是面向全国的。后续不会开设更多的销售网点。”
此外，之诺60H还可与宝马车型共享宝马的充电设施服务。2015年，“BMW创新出行服务中国战略”推出，宝马即时充电TM（ChargeNowTM）项目落地中国，随即宝马开始在中国投入建设公共充电基础设施。截至2016年底，宝马已在中国10个主要城市建成1500个充电桩，2017年这一数字将达到2500个覆盖中国15个主要城市。
“通过之诺项目，华晨宝马与宁德时代成立联合开发团队并投入巨额开发资金，建立符合华晨宝马要求的质量管理体系，其间宁德时代逐步具备了乘用车动力电池包的设计、验证、开发能力，并跻身为世界动力电池生产商前三的行列。而在电池回收领域，华晨宝马通过之诺1E，与邦普集团开始了动力电池安全处理及回收的探索。”华晨宝马总裁兼首席执行官魏岚德称，除了销量，与电池供应商以及动力电池回收企业协同发展的全产业链布局则更为华晨宝马看重。
在之诺1E只租不售模式铩羽而归后，第二次出击新能源汽车市场的之诺，能否通过直销模式为宝马在中国的新能源战略贡献销量？业内依然采取观望态度。
2017-03-26 06:54:37 来源: 经济观察报(北京)
岳雅风
沉默许久的之诺并没有消失。3月21日，华晨宝马之诺品牌的第二款车型之诺60H插电式混合动力SUV在海南三亚上市。这距离之诺首款电动车1E已过去三年之久。
此前，采用创新租赁模式推广的之诺1E并不算成功。据记者了解，其位于北京三里屯的展厅已经关闭，只保留了沈阳和上海两个展厅，产品也已经停产。
此次再战新能源，之诺60H不再采用之诺1E只租不售的推广模式，而是以“致城市”为主题，开始面向大城市消费人群销售，其营销模式类似于“直销”，将采用店面、网络与上门三种方式售卖，并在上海、沈阳、广州、北京四地先后进行区域投放，官方建议零售价格34.9万元。
定位走量车
之诺60H与1E最大的不同之处在于，它是一款走量车。“如今，插电式混合动力既可以上牌，又不受里程限制，买车还可以安装充电桩，所以可以采用零售方式，量也会更大。”华晨宝马公共关系及企业社会责任副总裁杨美虹在现场表示。
2014年纯电动汽车之诺1E上市时，国内充电桩设置配套还不太齐全，所以之诺1E选择了只租不售的方式。如今，之诺60H敢于开售的原因，除了电动车基础设施日渐完善外，还在于它是一款脱胎于宝马X1的插电式混动产品。
与本月初抢先上市的宝马X1 xDrive25Le 39.88万元的售价相比，之诺60H在价格上便宜了约5万元。有了宝马的品牌背书和技术优势加持，华晨宝马方面认为，之诺60H可以尝试在新能源汽车领域走量。
不过，由于脱胎于宝马X1，业内担心之诺 60H会与宝马 X1 xDrive25Le同室操戈。对此，杨美虹认为，两者并不会形成竞争关系。“之诺60H的诞生并不是为了与宝马品牌的新能源汽车竞争，宝马 X1 xDrive25Le与之诺60H面对的消费者不同、个性不同、外形也不同。就像宝马1系和2系，虽有相似部分，但是两者的个性是完全不同的。”
对宝马而言，之诺60H的意义将更多体现在销量的贡献上。2017年，宝马的新能源汽车销量目标为10万辆。为了完成此目标，宝马也在中国投放了更多新能源产品。除了之前的宝马的i3、i8、X5 xDrive40e、740Le xDrive和华晨宝马的530Le、之诺1E外，2017年宝马在华的主要新能源车型就是全新插电混动新5系轿车、宝马X1 xDrive25Le和华晨宝马之诺60H。
目前之诺60H已成功入列工信部2017年第1批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》以及第九批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》。这意味着，购买之诺60H的客户可享受全额购置税免缴以及2.4万元的国家补贴。
而在上海，根据上海市发布的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法(2016年修订)》，至2017年12月底，购买新能源车特别是插电式混动车型的消费者，将享受到国家给予的3万元财政补贴。同时免除购置税，每月有3000个免费牌照发放。同样在广州，当地政府也对进入广州新能源车型目录的插混车型提供国补和地方补贴。
“直销”学习特斯拉
事实上，为了把之诺60H打造为走量车，华晨宝马特别在销售方式上进行了创新。“我们采取的是比较超前的营销方式。”杨美虹告诉经济观察报记者，“60H将采用在线订车与线下全能购车服务结合的模式，为客户提供包括免费的上门试驾、在线订车、充电套装及基础安装、上牌及上门交车的全方位服务。”
华晨宝马营销高级副总裁高乐也向经济观察报记者透露，之诺60H将在线下采用店面、网络与上门三种方式进行销售，并在上海、沈阳、广州、北京四大城市布局展厅，先后进行区域投放。这类似于特斯拉目前正在采用的直销模式。
对于未来之诺60H是否开设更多展厅，杨美虹进行了否认。“60H与宝马和华晨宝马的销售系统、营销体系均不相同，并不会像传统汽车那样发展规模业务，我们不以开店多少来衡量。我们的网络销售平台是面向全国的。后续不会开设更多的销售网点。”
此外，之诺60H还可与宝马车型共享宝马的充电设施服务。2015年，“BMW创新出行服务中国战略”推出，宝马即时充电TM（ChargeNowTM）项目落地中国，随即宝马开始在中国投入建设公共充电基础设施。截至2016年底，宝马已在中国10个主要城市建成1500个充电桩，2017年这一数字将达到2500个覆盖中国15个主要城市。
“通过之诺项目，华晨宝马与宁德时代成立联合开发团队并投入巨额开发资金，建立符合华晨宝马要求的质量管理体系，其间宁德时代逐步具备了乘用车动力电池包的设计、验证、开发能力，并跻身为世界动力电池生产商前三的行列。而在电池回收领域，华晨宝马通过之诺1E，与邦普集团开始了动力电池安全处理及回收的探索。”华晨宝马总裁兼首席执行官魏岚德称，除了销量，与电池供应商以及动力电池回收企业协同发展的全产业链布局则更为华晨宝马看重。
在之诺1E只租不售模式铩羽而归后，第二次出击新能源汽车市场的之诺，能否通过直销模式为宝马在中国的新能源战略贡献销量？业内依然采取观望态度。
税前利润700多亿人民币 宝马下决心追赶比亚迪...
汽车杂志2017-03-26 21:45:52
BMW（宝马集团）日前在德国慕尼黑总部发布了集团2016年的财务报告，同时对目前实施的“第一战略”做了进一步宣示。
全新5系是BMW的重要车型
BMW表示，未来集团将沿着"ACES"路线（自动化、互联化、电气化和共用化），逐渐转型。
同时，根据BMW的报告显示，在2017-2018年期间，集团将有40多款全新或改款车型会陆续推出，其中包括已将上市的全新BMW 5 Series，以及准备发表的X3、X2、X7，还有RR品牌的Phantom、MINI纯电车型等等。
劳斯莱斯概念车
根据BMW的报告指出，2016年全BMW集团的全球销量达到2367603辆，对比2015年增长5.3%，营收941.63亿欧元，税前利润达到恐怖的96.65亿欧元（约合718亿人民币）。
对于2017年，BMW除了希望销量能持续提升之外，还希望年内能实现集团的新能源车款销量突破10万辆。
BMW希望到2025年之时旗下所有车型都有电动版本，同时纯电动车销量占集团总销量的15%~25%。
混动版mini
根据麦肯锡公司的调查，2016年宝马公司在全球电动汽车市场的占有率为7%，排在比亚迪（13%）和特斯拉（9%）之后，成为世界第三大电动汽车制造商。
2016年，全球电动汽车和插电式混合动力汽车的市场份额共增加了37%，其中挪威的增长速度最快，将近24%，中国市场总共售出了352000辆电动汽车，同比增长69%。
汽车杂志2017-03-26 21:45:52
BMW（宝马集团）日前在德国慕尼黑总部发布了集团2016年的财务报告，同时对目前实施的“第一战略”做了进一步宣示。
全新5系是BMW的重要车型
BMW表示，未来集团将沿着"ACES"路线（自动化、互联化、电气化和共用化），逐渐转型。
同时，根据BMW的报告显示，在2017-2018年期间，集团将有40多款全新或改款车型会陆续推出，其中包括已将上市的全新BMW 5 Series，以及准备发表的X3、X2、X7，还有RR品牌的Phantom、MINI纯电车型等等。
劳斯莱斯概念车
根据BMW的报告指出，2016年全BMW集团的全球销量达到2367603辆，对比2015年增长5.3%，营收941.63亿欧元，税前利润达到恐怖的96.65亿欧元（约合718亿人民币）。
对于2017年，BMW除了希望销量能持续提升之外，还希望年内能实现集团的新能源车款销量突破10万辆。
BMW希望到2025年之时旗下所有车型都有电动版本，同时纯电动车销量占集团总销量的15%~25%。
混动版mini
根据麦肯锡公司的调查，2016年宝马公司在全球电动汽车市场的占有率为7%，排在比亚迪（13%）和特斯拉（9%）之后，成为世界第三大电动汽车制造商。
2016年，全球电动汽车和插电式混合动力汽车的市场份额共增加了37%，其中挪威的增长速度最快，将近24%，中国市场总共售出了352000辆电动汽车，同比增长69%。
全新宝马 X1插电式混合动力重磅上市
车盟壹号2017-03-06 22:14:21
3月6日，宝马新能源家族备受瞩目的最新成员——全新BMW X1插电式混合动力正式上市，厂商建议零售价：39.88万元。该车型是华晨宝马在四年内推出的第三款新能源车型，再次印证了其可持续发展的生产研发实力以及引领新能源车市场的决心。
全新BMW X1插电式混合动力完全符合国家新能源产业发展政策的指引，已成功入列工信部2017年第1批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》以及第九批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》。即日起，全国购买全新BMW X1插电式混合动力的客户可享受全额购置税免缴以及2.4万元中央政府补贴的优惠政策。目前，该车型在地方城市的备案工作也正在进行中，地方政策红利有望惠及更多购买该款车型的客户。
全新BMW X1插电式混合动力是国内紧凑级豪华SUV市场中首款插电式混合动力车型，将电能和燃油两种动力相结合，带来澎湃驾驶乐趣，百公里油耗更可低至1.8升，是绿色出行的最佳选择。其整合了源自BMW i的创新eDrive技术，通过智能能量管理系统实现随叫随到的动力响应和能效最大化，百公里加速仅需7.4秒，纯电动行驶里程60公里，完全满足市区的零排放出行的需求，高达630公里的综合续航里程也能满足客户远途出行需求；BMW xDrive技术能在各种天气和路况下保证车辆的强大牵引力和行驶安全，同时也能提高车辆紧急变线或过弯时的稳定性；全新BMW X1插电式混合动力的电机和高压锂离子电池组享受8年或120,000公里的保修服务，用户完全不用担心车辆的持久表现。
BMW品牌在中国还为客户提供全方位的电动出行服务：BMW X1插电式混合动力车型授权经销商所在地的客户可享受免费充电墙盒和基础安装服务；对于没有固定车位的客户，BMW 提供社区内的半公共充电共享服务及充电卡套装，客户可享受2年或1,920小时的免费充电服务；同时，宝马集团通过“即时充电TM（ChargeNow）”服务，联合第三方推动公共充电基础设施的建设，预计2017年公共充电桩数量将增加至2,500个。
华晨宝马一直致力于引领中国豪华新能源车的发展。2014年率先推出首款高档纯电动SAV 之诺 1E，成为首家创立新品牌的合资企业；2015年推出插电式混合动力轿车BMW 530Le，开创豪华商务轿车先河。目前华晨宝马沈阳新发动机工厂的高压电池生产线正在建设中，有望成为中国豪华车企中第一条高压电池生产线。在新能源汽车领域的持续务实投入，展现了华晨宝马引领新能源汽车发展的决心。
车盟壹号2017-03-06 22:14:21
3月6日，宝马新能源家族备受瞩目的最新成员——全新BMW X1插电式混合动力正式上市，厂商建议零售价：39.88万元。该车型是华晨宝马在四年内推出的第三款新能源车型，再次印证了其可持续发展的生产研发实力以及引领新能源车市场的决心。
全新BMW X1插电式混合动力完全符合国家新能源产业发展政策的指引，已成功入列工信部2017年第1批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》以及第九批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》。即日起，全国购买全新BMW X1插电式混合动力的客户可享受全额购置税免缴以及2.4万元中央政府补贴的优惠政策。目前，该车型在地方城市的备案工作也正在进行中，地方政策红利有望惠及更多购买该款车型的客户。
全新BMW X1插电式混合动力是国内紧凑级豪华SUV市场中首款插电式混合动力车型，将电能和燃油两种动力相结合，带来澎湃驾驶乐趣，百公里油耗更可低至1.8升，是绿色出行的最佳选择。其整合了源自BMW i的创新eDrive技术，通过智能能量管理系统实现随叫随到的动力响应和能效最大化，百公里加速仅需7.4秒，纯电动行驶里程60公里，完全满足市区的零排放出行的需求，高达630公里的综合续航里程也能满足客户远途出行需求；BMW xDrive技术能在各种天气和路况下保证车辆的强大牵引力和行驶安全，同时也能提高车辆紧急变线或过弯时的稳定性；全新BMW X1插电式混合动力的电机和高压锂离子电池组享受8年或120,000公里的保修服务，用户完全不用担心车辆的持久表现。
BMW品牌在中国还为客户提供全方位的电动出行服务：BMW X1插电式混合动力车型授权经销商所在地的客户可享受免费充电墙盒和基础安装服务；对于没有固定车位的客户，BMW 提供社区内的半公共充电共享服务及充电卡套装，客户可享受2年或1,920小时的免费充电服务；同时，宝马集团通过“即时充电TM（ChargeNow）”服务，联合第三方推动公共充电基础设施的建设，预计2017年公共充电桩数量将增加至2,500个。
华晨宝马一直致力于引领中国豪华新能源车的发展。2014年率先推出首款高档纯电动SAV 之诺 1E，成为首家创立新品牌的合资企业；2015年推出插电式混合动力轿车BMW 530Le，开创豪华商务轿车先河。目前华晨宝马沈阳新发动机工厂的高压电池生产线正在建设中，有望成为中国豪华车企中第一条高压电池生产线。在新能源汽车领域的持续务实投入，展现了华晨宝马引领新能源汽车发展的决心。
五年之内，所有的主流车厂都会转向以插电式混动为主，共线生产燃油版和纯电版，然后，根据各地市场需求调整产品结构。
汽车的外壳看起来没有什么改变，但里面的内容正在发生急剧变化，不只影响到汽车产业，也影响电池产业、IT产业、能源产业、原材料产业。。。这是一场产业革命！
“性能超过BBA，价格低过大众车”就是比亚迪的成功之道！
汇聚全球智慧，铸造国际品牌
王传福表示：“目前，新能源私家车在中国，只是在北京、上海、深圳等少数几个，乐于接受新事物的先锋城市广泛应用。在未来的3到5年，我们将在全国200多个城市推广双模车。从几个城市，到200多个城市，支撑量的爆发。规模效益，加上科技创新和精益管理，形成成本拐点，让广大消费者以更亲民的价格，购买到性能卓越，品质精湛的双模车。当然，比亚迪会有一些措施，来支撑“电动未来”战略的推进。我们是这样的一个思路：不仅要世界领先的创新技术，更要引领全球潮流的超高颜值。在外观设计方面，比亚迪乘用车将会有颠覆性的变化。有人会问，比亚迪为什么敢这么说？特别是在汽车设计方面？——在汽车设计、底盘工艺等领域，我们陆续有一些世界级团队加入。
这些世界级团队，与比亚迪的世界级技术，形成合力，打造出更能感动消费者的产品，成为爆款。”
王传福表示：“目前，新能源私家车在中国，只是在北京、上海、深圳等少数几个，乐于接受新事物的先锋城市广泛应用。在未来的3到5年，我们将在全国200多个城市推广双模车。从几个城市，到200多个城市，支撑量的爆发。规模效益，加上科技创新和精益管理，形成成本拐点，让广大消费者以更亲民的价格，购买到性能卓越，品质精湛的双模车。当然，比亚迪会有一些措施，来支撑“电动未来”战略的推进。我们是这样的一个思路：不仅要世界领先的创新技术，更要引领全球潮流的超高颜值。在外观设计方面，比亚迪乘用车将会有颠覆性的变化。有人会问，比亚迪为什么敢这么说？特别是在汽车设计方面？——在汽车设计、底盘工艺等领域，我们陆续有一些世界级团队加入。
这些世界级团队，与比亚迪的世界级技术，形成合力，打造出更能感动消费者的产品，成为爆款。”