压死汽配物流商的最后一根稻草究竟是什么？
作者丨黑色玫瑰、老五
出处 | AC汽车
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在上篇文章中，笔者从库存和配送两个角度，探讨了如何解决当下汽配商在库存管理上遇到的困境。（文章回顾：万字拆解汽配终局之战：库存仓储之殇）
本文，笔者将结合汽配城城配从诞生、兴盛到乱象丛生的历程，讲述物流商为何频频“跑路”？
笔者2008年创业做汽配的时候，汽配城物流公司屈指可数，也没有城配概念，就那十几家物流公司，几乎每个区县都去，近点郊县明日达，远点郊县甚至要隔日达。
但是生意是真的好，天天爆仓，那时候晚上发个货排几十分钟队很正常，还要跟收发货师傅套套关系，叮嘱一些贵重物品区别对待下，当地最大的一家物流公司据说一年代收金额逾十亿。
市区配送完全靠摩的以及个体面包车，那时候汽配城方兴未艾，可以说终日人声鼎沸，车辆川流不息。这些摩的师傅都聚集在汽配城附近的立交桥下，少说百十号人，场面很热闹。汽配商都有一些关系比较好信得过的摩的小哥合作，笔者也跟他们交流过，他们月收入基本在6000元到8000元，在那个年代还是不错的，毕竟当时房价也就三四千一平米。
违章在那会儿查的也不严，一辆摩托车，一根绳子，车门、机盖、保险杠、轮胎……什么都能送。远远望去，就像是一堆移动的配件，人就仿佛埋在货里。
在我印象中，2011年后违章越查越严，经常给我送货的小哥就拒绝拉保险杠了，因为逮住一次罚200元，还得接受交警半天教育。
于是有的摩的师傅就买了长安车，件少用摩的，件多（尤其事故件）就用面包车，也没固定线路，我们说去那儿，谈个价钱，他们就去那儿。
有意思的情况出现在2012-2013年，随着汽配城配件商开始拉帮结派搞联盟，这些摩的也自发组织了大大小小团队，甚至还印发名片找配件商谈合作，以前很有职业道德的摩的，哪怕一件货都要送给客户，后来演变成在立交桥下面，贩卖配件。
“江北谁走？有两件”
“代收多少？”
“有一件着急要去江南，谁走？”
运费由他们潜规则谈分成。这个时候觉悟高的已经买车了，司机开始走固定线路了（以前是配件商让送哪儿就去那儿）。
汽配城城配雏形也就出现了。
城配兴盛背后的乱象
那时候，他们基本以家庭为单位，老公、小舅子送货，老婆开单，小姨子、父母就帮衬收货。在汽配城边角开阔的地方摆个桌子就这么干起来了。
因为平时大家也熟，再一个他们线路固定，代收货款也拿的快，至于工商手续正规不正规就没人关心了。后来逐步有人开始切郊县专线了，抢传统区县物流的生意。
因为门槛低，又是现金流水，好多行业外的也进入了。线路越来越多，慢慢的这些人聚焦到一起，形成了汽配城物流市场，笔者所在城市2008年那会儿只有十几家物流，到2017年就多达117家物流。
而传统老牌汽配物流却逐渐湮没了，因为这些新的物流崛起，早期代收代付时间只需三五天，而传统物流要一个月内，自然发货的人越来越少。
笔者早期创业去郊县跑业务，那时候区县城市普遍规模小，到目的地后，谈一辆摩的，载着笔者转县城修理厂，一天下来仅花费100元左右，也就三四十家修理厂快修店；当然也有大的区县需要打车或者开车在当地待几天，那时候洗美和快保、综修区分很明显。
车辆井喷式爆发感觉在2012-2013年，随着城市扩张，生活水平提高，汽车保有量迅速增加。2008-2009年那会，30-40家汽修店的县城到2012-2013年后基本能达到100-150家，经济好的区县可以达到300-800家，甚至一些经济强镇维修店都能有几十家。这时候给区县专线物流提供了生存发展的土壤，尤其主城区日新月异的发展，
众多维修门店犹如一夜春风后的小草直接野蛮生长。城配更是犹如雨后春笋纷纷破土而出，好的线路有四五家竞争，发车班次从2小时一班到一小时一班，再到半小时一班。每隔一段时间就有陌生人跑到门店推销他们线路，期望多合作，还再三强调他们代收有多么快，甚至有的物流直接搬现金放在代收点发放。
本以为这是个皆大欢喜的局面，结果风向突变，从2014-2015年开始，全国范围内频频爆发物流卷款跑路事件，而且金额还不小，多则上千万，少则上百万。
物流商为何频频“跑路”？
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这23个城市物流供应商中，不乏有经营10年之久的物流商户，卷款规模更是高达上千万。这类经营时间长，在大多数供应商眼中的老牌物流、熟人、10年的诚信经营商，反而做出了“一鸣惊人”举动。“江南皮革厂倒闭了，王八蛋黄鹤老板吃喝嫖赌欠下了3.5个亿 ，带着他的小姨子跑了。”这个段子似乎成了那个时代的背景。
其实雪崩下没有一片雪花是无辜的，那段时间汽配城没有哪一家不是受害者，唯一能嘚瑟的就是，当我损失几百块，而你损失几万块，我能幸灾乐祸，自得其乐半天。笔者细算了下，各种物流跑路，自己的损失累计也有两三万。
每个城市物流几乎年年“跑路”，损失的是经营商户辛苦的血汗钱，更加影响了配件市场的诚信经营大环境，经营商户不免人人自危。
这一切都要从商户们深恶痛绝、但又不得不赖以维系的“代收货款”说起：货运成本上升，行业竞争激烈，一些中小物流公司选择让利运费和代收货款手续费等方式争夺客户，结果却陷入了悲剧的泥潭；不排除某些物流老板想要利用经手的货款打时间差谋求新的利润，结果赔得血本无归。资金链断了，多数人没有偿还的能力，“跑路”就变成了上策，哪管什么诚信。
物流商为什么会频频“跑路”？人品问题？
▲源自网络
不少物流在资金断流了之后，也主动筹措资金，积极配合对账，甚至签下保证书，并未一走了之。老板挪用资金？按照公安机关的调查结果，很多老板并未挪用资金另做它用。老板赌博、吸du、炒股，这仅仅是个别现象。真正压垮物流的并不是上述这些原因，而是物流给汽修厂“挂账”。
众所周知，汽配经营商户通过自己多年的业务经验和信任累积，会给予汽修厂一定的账期，允许一些合作时间长、信用良好的汽修厂“挂账”，挂账时间根据双方协商进行约定。而对于一些没有长期合作，或者信用欠佳的汽修厂，往往要求物流代收货款或者款到发货。
这些和配件经营商户没有长期合作或者信用欠佳的汽修厂，往往会威胁物流，配件商不给我挂账，我现在没钱，要么你给我账期，你来垫付货款，否则我让配件商不找你发货。当然也有一部分汽修厂嫌每次现金结算麻烦，而物流为了抢夺市场，往往会被汽修厂“绑架”，或者自己主动去挂账。
这类物流企业短期可能会得到迅速发展，但是“跑路”是迟早的事情。很多配件经营商户对此心知肚明，但往往抱有侥幸心理，只要不欠我的钱就好，拿别人的钱补我的钱最好。殊不知覆巢之下焉有完卵，别人的今天往往就是你的明天。
随着物流业务越做越大，这类汽修厂会越累计越多，金额越来越大，周期越来越长。从而导致物流给配件商户的代收货款结算时间也越来越长，越来越困难，拆了东墙补西墙，最终有一天压垮骆驼的最后一根稻草出现，物流商只能选择跑路。
几点建议
前车之鉴，历历在目，为了保证代收货款的安全，提醒经营商户做到如下几点：
1、尽量避免发那些给予汽修厂提供账期的物流企业，否则坏账风险永远存在；
2、尽量选择有资质的正规物流企业合作，出现纠纷时方便司法机构介入，并以企业身份承担债权债务；
3、选择结算时效性高的物流企业合作，并时刻关注自己的代收货款状况，不要听到“跑路”紧一阵，过后马上松懈。
4、不熟悉的修理厂建议走微信或者支付宝转账，款到发货。
▲源自网络
物流企业也应该做到以下几点：
1、未经配件商允许，绝不私自放货给汽修厂。
2、绝不替汽修厂垫付货款，挪用货款，保障企业永续经营。
3、信息公开透明，收到货款后当日打款，规定小时内必须到账。
2017年，我很幸运的认识了H-sir、W-sir，我们对后市场现状聊完后觉得目前所有平台无法从根本上掌控交易，因为究其根本，没办法做到控货，上游以及下游任何一端都拿捏不住。我们都觉得物流或许是唯一能积极串联上下游的关键环节。
我们所在城市汽配城年交易额差不多70亿，大部分配件商代收金额占应收款约三分之一（其他为挂账，现金或支付宝微信等第三方支付），设想如果一个合规的物流平台，承接了大部分订单，建立汽配城商家代收款兑付的健康通道，这将是多么一件有意义的事情。并且利用物联网的特征，系统能分段追踪货物在运输过程中的状态，在管理内部形成责任追踪。
这么说吧，从货物交到物流公司手中开始，到配送结束的整个过程，系统都在记录货品：谁收的单、谁搬运上车、哪辆车运输、走的哪条街道、配送完成的时间等等。如此完善的数据，也是为了保证货品运输的时效性和安全性。假设发生货损等现象，也能具体到某个工作人员头上，明确赔偿责任。
于是说干就干，我们就写了个小程序（微信内嵌H5）。巧的是我们与顺丰同步，当时顺丰在成都、南京、重庆等一些城市入驻汽配城尝试物流配送。我们先选择一条线做自营先积累经验，刚营业的时候大家信心很高，那会儿我因为干过汽配，很多汽配城朋友也熟悉，修理厂也熟，就搭着物流车去陌拜修理厂。
我们每跑一个修理厂就在百度地图上做个标记，然后还备注修理厂规模，前期准备了两周后，于2018年3月底就正式运营了。那时候因为人手问题，我也天天送货，从早上差不多十点开始到晚上十点收工，一天六班，这活还真不容易，尤其到六七月份，夏日炎炎季节，物流车打着空调都没用，上下货时候汗流浃背。
为了增加竞争力，我们还特意搞了两辆电动三轮车。商户只要在小程序上下单，就会有人员上门揽收，包括退货我们也会主动给商户退还过去。由于服务比较好，单量增长幅度迅速，7月份时代收款逼近200万，我们提现规则是T+3，只要商户在小程序发起提款申请，三天内肯定会收到钱。由于商户信任感很强，最长的一笔款甚至在账户沉淀了21天。当然这个期间遇到很多奇葩的事情，也踩过很多坑，细节就不一一叙述了。
限于篇幅，笔者将在下篇继续分享仓配一体能否构建交易核心。
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