这十几年来我和很多主机厂打过交道，深知每个特性不同的工厂所具备的优势和无奈，这其中最明显的就是关于皮卡的两家合资企业郑州日产和江五。郑州日产我接触的很早，大概15年前(08年)就开始了，那时候正是它们在大获成功的D22之后，刚开始用同一个平台做东风品牌的锐骐。不过对于郑州日产印象最深刻的事情，却是纳瓦拉引入国产之前的那些。
客观的说纳瓦拉对于当时的中国皮卡市场来说是具有划时代意义的产品；我第一次接触这台皮卡的印象非常好；那大概是2016年年中，郑州日产在准备引入纳瓦拉，工厂进了几台墨西哥版的样车(2.3TT配后桥多连杆)，我当时正好在日产开会，就特意跑到工厂里去看，还在试车区里兜了一圈，当时对墨西哥版印象最好的是它的后桥多连杆悬挂系统，乘坐的舒适性和车辆整体的操控感都非常好，远不是之前的D22可比，在波浪路高速行驶的时候车辆很稳定，多连杆悬架在大行程上下的时候，车桥的横移摆动明显比钢板后桥小的多，反应也更快，不像钢板那样容易拖(迟钝)。
试完车之后的沟通会上，我说这个车型如果原版在国内投产的话，会打破国内市场对于皮卡的定义，虽然那时候皮卡市场还是行业用户为主，不像现在个人用户已经占了中高端消费的主体，但这款车型的高配置如果投产，仍然会对市场拓展起到非常重要的作用。
在当时的市场上，高配置、高性能的纳瓦拉会凭借它的品牌影响力和口碑优势把所有对手甩在后面，纳瓦拉的雷诺2.3T柴油机是双增压，最大扭矩达到450N.m，当时在国内的动力优势是很明显的，即便价格高点，在国内市场上仍然会有很好的表现，而且可以提升郑州日产从D21皮卡以来的工具车形象。
果真如此的话，它的出现会给后来后来所有的产品都打造一堵城墙；后来的长城炮会面临很大的难题，长城炮赖以火爆的特性：高配置、高性能和舒适性早已被纳瓦拉占据，不会像现在这样市场几乎被洗牌；那时候的长城皮卡还只有风骏，是典型的低价物流工具皮卡。
但非常遗憾的是我们后来看到的纳瓦拉完全不同：主管技术的日方认为中国市场需求的是工具型车，而且因为股份的问题，雷诺的柴油机不能装到日产品牌上在中国售卖，他们也坚决不同意中方对此做任何改变。所以郑州日产生产线上驶下的纳瓦拉充满了固执与偏见：2.5L的汽油自吸、钢板后桥、装收音机的粗糙内饰和只有ABS的电子系统。当然工厂这么做的原因很多，比如它们之前的主要客户属性是行业，而行业客户的需求和墨西哥的纳瓦拉车型完全不同，行业用户要的是皮实、可靠、耐用，不需要那么多的高配置和高性能，它们也不怎么买高价格的车型，行业用户至今仍以中低配为主。
我当时写了非常多的文章来评述这件事情，包括2017年写的那篇《北京城的皮卡：你会放弃外(地)籍小客车吗？》，也写了非常多的分析市场需求的文章，也去工厂开过很多次会，然而但是并没有什么用，工厂的态度很积极，但动作很冷漠。
这个事情的变化是在2017年，因为北京之前一直不限皮卡在五环外可以自由行驶，而小客车拍号获得的几率是几千份之一，这些原因综合起来导致那一年多品牌和形象都很好的纳瓦拉销量非常火爆，而且卖的都是顶配的车型，完全超出了日产的想象。那一两年郑州日产都在为自动挡变速箱的供不应求犯愁，北京城内四个郑州日产的4s店销量比隔壁的大众、丰田都高，一到周末提车队伍排成长龙。
直到北京后来突然发布了限制皮卡行驶的文件，北京皮卡火爆的事情才算是熄火，但北京市场的表现已经起到了带动皮卡市场的转向效果，个人用户的巨大消费能力在对应的产品面前显露无疑。
所以时过境迁，当现在郑州日产东风标的锐骐7上市的时候，你会发现这几乎就是当年墨西哥版本纳瓦拉的重现，东风轻发引进的雷诺2.3L柴油机，单涡轮的机型最大扭矩已经做到了420N.m；更高的安全配置，多连杆的后桥悬架，几乎完全相同的架构但价格便宜了差不多⅓；虽然时间已经过去了好几年，但仍然是一部好车。只是缺少了日产品牌的加持，它只能自己摸爬滚打靠性价比找市场。
这个结果算不算锐骐7的小确幸还有待时间考验，但对日产LCV来说，肯定是当初不曾预想到的。
和郑州日产差不多同样情况的还有当年的江五；几年前针对它们的主打车型D-MAX皮卡谈的时候也是这个问题，就是内置精致化、后桥悬架形式改成多连杆，而且D-MAX有现成同平台上的mu-x可以做参考，对于一个主机厂来说并不是什么复杂的事情；但和日产一样，沟通了几年都没有结果，直到最近的铃拓才有了多连杆后桥，内饰从mu-x下放过来，但和即将改款的长城炮相比，内饰、配置和舒适性仍然属于初级阶段；而在本来有优势的动力系统上，长城已经有了480N.m的2.4T柴油机，江五却只剩下了1.9L的粘豆包。
所以在中国的皮卡市场上，最有先机也口碑最好的日系两常(日产和五十铃)都是自己放弃了机会，所以才会有自主品牌诸如长城炮的爆发。汽车是厚积薄发的产品大类，想要做整体提升很难，因为涉及到的产业和技术品类实在太多；而在你进步的时候，技术底蕴更深厚的别人也在进步，这个差距想要一下子跨越几乎不可能。
所以中国皮卡市场现在的结果并不只是我们民企产品进步的多厉害这一条，也要加上本来有先机的日系品牌固步自封，像极了一本小说的名字：《傲慢与偏见》，中国市场的发展和需求变化太快，它们没有跟上形式，也就导致了现在的一步步被边缘化。
日产LCV部门对中国市场的态度导致它现在很被动，老的纳瓦拉虽然是部好车，但竞争力已经在水平线之下，而引入新版纳瓦拉的计划正奔驰在泥牛入海的大道上；江五现在面临的问题也同样差不多，新的D-MAX虽然产品比上代有了明显进步，但面对的却是市场上更多的竞品横亘，新D-MAX上市之后的销量对比老产品就可以明显看出来一直不好。
对于皮卡类商用车来说，每次换代中间的间隔时间都会特别长，入市初期如果没有强大的市场表现，那么在后面漫长的时间内失去先机想扳回几乎没可能。而且现在更高层级的长城山海炮已经入市，福特的ranger也在加速入场圈地盘，所以当头炮打不响后面就只能慢慢的在面对市场上的竞品时，从整个舞台的主角变成跑龙套。
而能从跑龙套励志再杀回主角的，除了成龙大哥，也就只有个王宝强。