近日，全国多地地铁集团发布2022年年报，武汉地铁净利润超过14亿居26城首位。
从这份报表来看，全国地铁中有正向的净利润只有武汉、深圳、济南和上海四座城市，武汉净利润最高14.83亿元，而北京净利润为-241.04亿元。
武汉地铁为何能这么赚钱，武汉地铁赚钱的逻辑到底是什么，武汉地铁净利润这么高，对于武汉这座城市而言，是好事，还是坏事呢？
我们先看看，武汉地铁最本业的收入——武汉地铁的票价，武汉地铁是按照里程分段计价，4公里（含4公里）票价为2元，4-12公里（含12公里）1元/4公里，12-24公里（含24公里）1元/6公里，24-40公里（含40公里）1元/8公里，40-50公里（含50公里）1元/20公里。
武汉地铁这样的计价方式，在社交媒体上一片吐槽声，吐槽的点主要在于武汉地铁的票价太贵了，而且武汉地铁没有月卡的套餐。
从武汉地铁这样的计价规则而言，短途坐地铁必然便宜不了，长途通过里程数，来稀释单公里的票价，鼓励多坐长途，在地铁运营成本不变的情况下，对于地铁公司而言，肯定是长途的票价，对于地铁公司的创收最有利，毕竟地铁的发车班次和发车频率都是相同的情况下，坐地铁的人越多，坐地铁人的里程数越长，地铁公司的创收可以利益最大化。
武汉的地铁线路太多，地铁总里程数太长，再加上每年新开通的地铁，地铁所有线路的总里程数不断在攀升，对于地铁的盈利是好事。
但是，对于以地铁作为通勤的工薪阶层而言，长途的里程数单价虽然便宜，但是总价绝对不会低，而且武汉地铁还有一项规定，每次进闸到出闸，限定在240分钟以内，如果超过240分钟，按照最高单程票票价补交车费。
也就是说，地铁集团已经将规则的漏洞全部都补上了，潜在有可能的钻空子并不会发生。
对于以地铁为交通通勤工具的工薪阶层而言，无论是坐长途，还是坐短途，票价都不便宜，当然，这样的票价不便宜，是相对收入一般的工薪阶层而言，武汉人均收入的中位数在4000元左右，一般武汉人普遍的收入在4000-6000元居多，而乘坐地铁的成本，对于他们而言，是一笔不小的开支。
而社会的精英阶层，不会用地铁作为常规的出勤工具，自驾车比地铁更方便，地铁更多是为这个社会中低层的老百姓准备的。
在武汉地铁票价与这个城市的薪资不匹配的情况下，武汉地铁的净利润其实跟票价关系不是那么大。
据年报披露，武汉地铁集团的主营业务为“资源一级开发”和“票款收入”，其中“票款收入”在2022年的收入为31.27亿元，净亏损22.85元，而 “资源一级开发”收入为53.94亿元，净利润为30.68亿元，不仅填补了“票款收入”业务带来的亏损，还使得公司当年的营收扭亏为盈。
那么，武汉地铁集团的“资源一级开发”主要有哪些呢？
主要是武汉地铁搞得一些副业，，武汉地铁开展“轨道+物业”、“轨道+土地”等各种模式进行变现，TOD模式是头号功臣。
事实上，地铁作为一项日常不可或缺的交通工具，本身就是为了服务群众，不以盈利为目的。为此，各家地铁公司都会开发一些赚钱的副业，比如广告设计，建材销售，物业经营等等。
TOD模式是指以公共交通为导向，以公共交通站点为中心，在一定步行范围内建设高密度、功能复合型的开发模式，比如土地开发，房地产经营，物业服务等等。
2016年，武汉地铁集团成立武汉地铁资源经营有限公司，主要负责轨道交通沿线上盖物业和地下空间的招商以及经营管理。
2019年，武汉地铁控股有限公司成立，主要业务涵盖交通红线范围外的房地产二级开发，商业，物业经营和管理。
截止到2022年年底，武汉地铁的各类物业项目有109个，总建筑面积约600万平方米。
也就是说，武汉地铁开始搞房地产开发，通过房地产开发，以及投资建立物业公司，地铁集团从侧面华丽转身为房地产开发公司，是武汉地铁集团盈利的关键所在。
当然，武汉地铁集团在本职上，也有一些进步。
武汉地铁最近几年花大力气做研发，2022年，武汉地铁联合中国移动、华为、腾讯等企业合作共建5G智慧城轨创新实验室，并与华中科技大学，以及中国地质大学开展高校合作，从而试图实现降本增效的作用。
截止2022年年底，武汉地铁已经累计立项科研项目91项，通过开展科技创新研究活动，发表学术论文600多篇，获得专利50余项，科技鉴定成果22项，制定标准或者规范8项。
评判地铁公司的标准，不在于是否盈利，而在于提供社会服务和文化价值，这是地铁存在的重要意义，作为城市公共交通基础建设，地铁具有重要的社会服务功能，甚至到了必不可少的程度，从这种意义而言，武汉地铁虽然是全国盈利最高的地铁公司，但是还需要完善和优化的地方还有很多，最重要的是社会服务的价值不能丢，更不能忘。