告诉你汽车众所未必知的一面！

　　当年因为缺人手，就想在当地的技校招收一些汽车专业的学生，因此特地去了当地几间最大、师资力量最雄厚的技校去查看，结果是不了了之。为什么？因为去到看到学生们学习用的教材，实操用的车辆，都是上世纪80~90年代的淘汰车型，甚至还在用东风解放等老爷车来做学习的对象。现在路上跑的都是些什么车？别说电喷时代啦，都已经是电子电路高度集成化的汽车时代了，如果还是按照老路子老方法去教导我们的学生，已经是行不通了。因此培训出来的学生都无法在社会上找到专业对口的工作，试问这样的学校还能走多远？不少学生出到社会入到4S店、修理厂最终还是从学徒开始做起，无法拿起工具就可以直接维修，因为他们学习到的和现实接触到的完全脱轨，所以就算给我请到这样的人手，对我的生意也是毫无帮助的。

　　帕萨特和领驭都是出现了deer874同学上面所提到的后桥跑偏，却又无法通过四轮定位矫正。后轮跑偏、后避震异响等问题已经在4S店得到众多师傅的认同，公认是无法解决的问题，除非是换后桥。但如果换上的后桥也是偏的话，呵，那就是没有办法的事了。

　　哈哈，刚想和大家说，我注册了新浪微博，准备和大家玩一个叫做“看图猜车”的游戏。结果就有人捷足先登，说求关注微博了~
　　俺也是求关注哦~顺便一起玩游戏，看看爱车的朋友都对车有多熟悉，我玩的看图猜车，可不是一般那种这么简单就能让你猜得着的。没有点难度，哪里好玩。
　　微博地址：https://tuoshuiba-image.oss-cn-hangzhou.aliyuncs.com/system/tybbs/1954797350，有兴趣的同学不妨一试身手。还有楼上的同学，我会关注你的！

　　关键看你的需要，普遍看来5W以内的小车，几乎没有合资车，有也是擦了5W的边，没法在4XXXX以内的。因此，国产车是不二的选择。基本上都是奇瑞、长城和吉利、比亚迪的市场。个人比较看好长城和奇瑞，吉利是最后选择。

　　如果你想要空间的话，海马的汽车可以满足你的需求。只是但愿你不是在沿海城市使用，否则海马很快就成了锈马了。

　　之所以在东北建厂，其实是因为日系车在长江以北的市场份额一直不如德系，所以把厂建到别人家门口去，以示重视。就好像大众在佛山建厂是出于同一个目的滴！
　　如果不懂选车，那就从一个最简单的原理去想吧，大家都选的，应该不会错吧~所谓大家好才是真的好！当然，手气很重要。
　　如果按照10年使用寿命来说，国产车都能达到这个水平的，不要太过于低估国产的质量水平。如果给我在“飞度，理念，雅力士，新阳光，雨燕，马2，嘉年华，乐风，瑞纳这几款车”里选的话，我觉得雅力士和新阳光会耐得住“寂寞”，能够挺到最后！个人看法，仅供参考！

　　1.6虽然没有1.4T动力那么好，也没它贵，技术也落后许多，但也胜在没有带T，所以维修起来比带了T的要简单、便宜和方便维护许多。

　　发动机下护板只是装在发动机下，保护发动机在行走崎岖路段时，不被蹭到底盘的，和防锈没有什么关系。何况不少老款的下护板还是用铁板来做的，一样生锈~

　　其实在电池安装稳压器，我个人觉得没有什么必要性。因为本身电池就是一个大稳压装置。发电机发出来的电进到电池里，就给过滤稳压了。再装稳压器也起不了多少效果，何况汽车发电机发电产生的脉冲大也大不到哪里去。
　　倒是增加电池的地线，能起到一定的作用。过去我做汽车音响的时候，就发现如果改装了音响加装了功放，功放的接地线没有搞好的话，就会容易出现高音头在踩油门时出现刺耳的咆哮声。如果在电池的负极增加多几条地线的话，可以舒缓或者是消除这个故障。其原理是电池正极出去的电流在通过车体回到负极时，会因为车体有油漆导致半绝缘的缘故又或者是车体生锈还有电池负极接头较少的缘故，而使得回到负极的电流不畅。此时车子较多产生一些小毛病，例如电池能量损耗较快以至于寿命减短、大灯灯光较暗、打着车吃力等小毛病多是与电池有关。适当的增加地线，可以增加回流负极的电流。

　　像低于10W块以下的德系车，大家十个手指都能数得出来是哪几台了。捷达、桑塔纳、高尔、菠萝、晶锐。如果说日韩不选，美系也只有雪佛兰在苦苦撑着，法系还是有的，不过不是车型老旧，就是空间不够。如果真的要选德系车的话，这样看来，晶锐还真的成了不二的选择了~可怜啊！

　　本人对EVO的热爱并不等于直接就爱上翼神。当然当年的确是想买翼神，然后改装成EVO，这样心理就舒服多了。但是经过与东南汽车的多款车型打交道后，发现东南做的东西都比较糙，个人感觉就是比海马高半个级别而已。虽然说翼神是蓝瑟的血统，但是是简化了并且简陋掉了的蓝瑟，如果喜欢改装车的同学，我个人觉得翼神还是不错的选择之一，毕竟价钱很有亲和力比思域要亲民许多。但是如果没有这方面的喜好的话，家轿方面我个人感觉轩逸还是比它适合多一些，起码舒适性来说就不错。

　　曾经在一个网站看过一篇文章，是一个老车手对于磨合期的解读。我个人感觉很受教，因为他的做法打破了传统的框框，因此我很是欣赏，下面我和大家分享一下他的做法。
　　通常的磨合期是只发动机从0KM~2000KM的那段工作里程，许多保养手册都简单说到，磨合期要怎么样怎么样，不可怎么样怎么样等等之类。大概之意就是说磨合期不要超速行驶，尽量不要超过80KM的时速。但是我看到的那位仁兄是怎么做的呢？他把磨合期分成2段，开头的1000KM用不超过80KM的时速进行磨合，等跑完头1000KM后马上更换粘度稍高的机油。剩下的1000KM呢他居然去跑高速，并把时速拉到120KM，跑完这1000KM后就把机油更换回低粘度的机油。接下来就可以正常使用了。他这样做按照他的说法是，通过高低速配合，来反复磨合发动机的汽缸，使得汽缸的内部可以达到均匀磨合的效果。按照他所说的那样，他手头上的2台车都跑出了百万公里没有大修的记录。我看完文章后不得不佩服他的奇思怪想，所以我说关于磨合期大家都不要太过于在乎，该怎么做就怎么做，我所说的事例仅供参考而已。
　　最后说多一句，我曾经看过一篇关于日产生产发动机的文章，文章提到日产采用一个叫做“发动机真圆内径加工技术”，这个技术非常厉害，具体的我就不说了，有兴趣的同学可以上网搜索一下看看。

　　我说个真实事情给大家听，这个故事是我的父亲——一个老司机告诉我的。他说几十年前他还在单位开车的时候，当年的汽车都是像大家看电影看到的雷锋开的那种东风头、解放牌的大货车，当年机油油品也不是很好，一旦出现拉缸的情况，大修起来是非常的麻烦。那时候国产车设计得非常不合理，发动机内部是没有缸套一说更没有现在的大修包，也就是说如果拉缸了，不像现在的换缸套、换活塞环、换轴就可以的了。发动机的中缸完全是拆下来，然后人手用锉刀用细砂纸的工具反复打磨缸内壁，直至光滑为止，然后再把新的活塞环一次又一次的比对缸内径是否吻合。把一切装好后，要低速、匀速的开动，让发动机内部进行磨合，直至磨合期完后才敢让车从新上路跑运输。中间一旦有什么差错，就又得把发动机拆下来，从头来过。这种情况一直延续到车队采购了几台日本进口的二手车才结束，当把日本那些五十铃、三菱等货车发动机解剖来一看，都不由自主的竖起大拇指。为什么呢？60年代的日本汽车都已经采用缸套可更换技术，不仅是缸套可换，发动机内部的零件全部可以通过购买维修包来更换，这使得汽车在维修方面大大节约了时间提高了效益。后来车队基本上是购买新的国产车去和别人换那些跑了几十万公里的二手日本货车，当然这是后话了。
　　我想说的是，磨合期这个概念其实是来自那个特殊的年代，由于工业水平的不高，导致许多后期的维护、维修工作需要由人手完成。但现在的工业水平与当年相比不可不谓是一日千里。发动机基本上是一块金属被激光整体切割而成，避免了过去那种车床物理接触过热导致金属变形的情况。金属一旦变形就很容易导致日后发动机的内耗过大、油耗过高等现象。
　　磨合期，在欧美日的今天应该来说已经不复存在了，当然在我们国内还是当成一种特殊的“国情”所存在。